Tháng Một – Tháng Hai năm 1991
Thứ Sáu, ngày 25/1 đã chấm dứt một tuần tồi tệ đối với Sidney Shaw – Giám đốc khách hàng của chúng tôi tại Lloyds Bank. Ông ngồi trên mép ghế sofa của tôi, bồn chồn với bút và giấy tờ của mình, từ chối một tách cà phê và sau đó lại đổi ý. Trevor và tôi bắt đầu lo lắng. Sidney không có chút biểu hiện nào là quan tâm tới chuyến đi vượt Thái Bình Dương tuần trước và có vẻ miễn cưỡng khi nhìn vào mắt tôi. Ông ta hành xử một cách đáng ngại giống như người quản lý ngân hàng cũ của tôi tại Ngân hàng Coutts.
“Tôi đã đến hãng hàng không Air Europe vào thứ Hai và hãng hàng không Dan Air hôm thứ Tư” – Sydney bắt đầu, “và tôi cho rằng anh cũng đang gặp rắc rối tương tự như vậy. Tôi e là chúng tôi phải rút lại các khoản cho vay ở cả hai hãng hàng không này, và tôi không tìm thấy bất cứ lý do nào để tiếp tục hỗ trợ anh. Chúng tôi không thể nhìn thấy được làm sao anh có thể làm cho hãng Virgin Atlantic Challenger tiếp tục phát triển.”
Tôi biết rõ ông ta đang hướng vào đâu. Ông ấy đã đến gặp chúng tôi vào đúng cái tuần có lẽ là tồi tệ nhất trong cái năm có lẽ là tồi tệ nhất trong lịch sử ngành hàng không. Thiết bị thấu chi của Tập đoàn Virgin với Lloyds Bank đã chính thức được thiết lập ở mức 20 triệu Euro nhưng với chúng tôi con số này bây giờ đã đạt tới mức 50 triệu Euro. Sau khi được Lloyds Bank ghé thăm hôm thứ Hai, và tiếp theo là việc ngân hàng này thu hồi lại các khoản cho vay của họ, thì hãng hàng không châu Âu – hãng hàng không đường bay ngắn độc lập lớn nhất tại châu Âu – do Harry Goodman điều hành, đã tuyên bố phá sản hôm thứ Tư, khiến cho 4.000 nhân viên mất việc. Giống với Laker, B-Cal, Dan Air và tất nhiên cả Virgin Atlantic Challenger, Hãng hàng không Quốc gia Anh quốc đã cố gắng để hạn chế Air Europe tới sân bay Gatwick.
Khi chiến tranh vùng Vịnh tiếp tục, giá nhiên liệu hàng không vẫn ở mức trên 1,20 đô-la một gallon, hành khách vẫn không sử dụng dịch vụ – và chắc chắn không sử dụng các hãng hàng không chính. Đối với một người ngoài cuộc, ngành hàng không giống như một thảm họa. Tuy nhiên, tình hình những ngành còn lại của Tập đoàn Virgin vẫn tương đối khả quan. Hãng truyền thông Virgin năm đó đã đạt mức doanh thu 150 triệu Euro chỉ tính riêng doanh thu bán thiết bị Sega. Simon và Ken đã không gặp bất cứ trở ngại nào trong việc tiêu thụ băng đĩa. Thật vậy, các ca sĩ của Virgin như Paula Abdul và Steve Winwood dẫn đầu bảng xếp hạng ở Mỹ, và Bryan Ferry dẫn đầu bảng xếp hạng ở Anh. Cuộc chiến tranh vùng Vịnh và suy thoái kinh tế lũy kế không ảnh hưởng đến doanh số bán đĩa. Các ngôi sao của Virgin không kiếm được nhiều tiền, nhưng họ cũng không mất gì cả.
Virgin Atlantic Challenger là trách nhiệm lớn nhất của chúng tôi mà chúng tôi đã phải tốn một khoản chi phí rất cao không thể cắt giảm được. Nhưng ngay cả ở ngành này thì tình hình cơ bản vẫn rất đáng khích lệ. Tất cả những người đi nghỉ mát với Virgin Holidays vẫn đang trong kỳ nghỉ của mình, và Ron Simms, sau này là Giám đốc quản lý của Virgin Holidays (kể từ khi nghỉ hưu), dự báo rằng chúng tôi sẽ tăng con số này từ 83 nghìn vào năm trước lên khoảng 100 nghìn vào năm 1991, nhảy vọt khoảng 20%. Ron đã xây dựng bộ phận Virgin Holidays thành một trong những bộ phận có lợi nhuận cao nhất của Công ty lữ hành Virgin, và bởi vì tôi chưa bao giờ biết ông ta đã đưa ra một dự báo rằng ông ta dễ dàng chinh phục được con số hàng nghìn, tôi đã xem điều này như là một con số cụ thể. Giả sử giá trị trung bình của một chuyến du lịch do Virgin tổ chức là 730 Euro, điều này có nghĩa là doanh thu bán hàng của chúng tôi chỉ tính riêng từ nhóm khách hàng này là 730 triệu Euro, và họ sẽ đặt các chỗ ngồi mà nếu không nó sẽ bị bỏ trống. Về phía hàng hóa cũng có tin tốt lành: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển sang Nhật đã thực sự tăng lên. Alan Chambers, người đã xây dựng thành công bộ phận hàng hóa của chúng tôi, chỉ ra rằng rất nhiều hãng hàng không đã đình chỉ các dịch vụ tới khu vực Viễn Đông mà ông đã có thể tính phí bảo hiểm để vận chuyển hàng hóa sang Nhật Bản.
“Chúng ta vận chuyển gì tới đó?” – Tôi hỏi ông ta.
“Anh sẽ không bao giờ đoán được đâu” – Ông ta nói. “Món cá hồi hun khói Scotland và rượu whisky sẽ chiếm số lượng lớn trong hàng hóa vận chuyển. Sau đó, chúng ta lại vận chuyển về các trò chơi máy tính. Đó là một thị trường kinh doanh nhộn nhịp.”
Đối với tôi, có vẻ như đôi khi tôi đã dành cả đời mình để cố gắng thuyết phục những người chủ ngân hàng gia hạn các khoản cho vay của họ. Giả sử chính sách của Virgin là luôn luôn tái đầu tư nguồn tiền mặt dư thừa trở lại kinh doanh, thì các khoản lợi nhuận hay thua lỗ của chúng tôi không nói hết được giá trị cơ bản của các doanh nghiệp. Chính sách này đã phát huy hiệu lực trong thời gian dài, nhưng bất cứ khi nào xảy ra một cuộc khủng hoảng thì nó lại che đậy một bức tranh thực tế và cũng có nghĩa là các ngân hàng lo lắng về các khoản lợi nhuận trước mắt cũng như khả năng thanh toán lãi hiện thời của chúng tôi.
Ngài Trevor giải thích cho ngài Sidney Shaw biết rằng bảng cân đối tài chính của chúng tôi không bao gồm giá trị của chính thương hiệu Virgin cũng như giá trị các hợp đồng với các nghệ sĩ của Virgin.
*
“Anh nhìn đi” – Tôi nói với Sidney Shaw. “Tóm lại, chúng tôi có các doanh nghiệp đang phát triển rất tốt. Chỉ tính riêng công ty thu âm cũng sẽ thu được khoản lợi nhuận 30 triệu Euro năm nay mặc dù là chúng tôi đã mất một chi phí khá lớn đầu tư vào Hoa Kỳ. Và dự đoán trong năm tới con số này sẽ tăng lên 75 triệu Euro. Công ty truyền thông Virgin và công ty bán lẻ Virgin cũng là các công ty sinh lợi. Công ty hàng không, công ty du lịch và công ty vận chuyển cũng sẽ thu được lợi nhuận vào cuối năm nay. Chúng tôi chỉ là vừa trải qua một thời kỳ đặc biệt khó khăn. Do chiến tranh vùng Vịnh và mùa đông, chúng tôi đã thiếu hụt khoảng 10-20 triệu Euro. Đây là một tỷ lệ rất nhỏ trong tổng giá trị của tập đoàn Virgin và nó sẽ được giải quyết ổn thỏa vào cuối năm nay.
“Dù sao” – Tôi nói, “chúng tôi có thể dễ dàng bán một phần hoặc toàn bộ công ty Virgin Music. Theo đánh giá gần đây nhất của Citibank thì công ty này có giá trị tới 900 triệu USD. Bây giờ, anh sẽ thu hồi vốn vay của anh chỉ bởi vì các tín hiệu nhiễu tạm thời do một cuộc chiến tranh thôi sao? ”
“Không, không, không” – Sidney ngồi xuống. “Nhưng anh phải xem xét điều này từ quan điểm của chúng tôi nữa.”
Từ quan điểm của ông ta, tôi có thể nhìn thấy rõ ràng toàn bộ mọi việc: Virgin Atlantic Challenger đã bị thâm hụt một lượng tiền nhỏ, mặc dù giá trị lớn vẫn nằm trong các bộ phận còn lại của Tập đoàn, nhưng chính điều đó đã đẩy chúng tôi phải nằm trong tầm định đoạt của Lloyds Bank. Theo hệ thống ngân hàng Anh, ngân hàng kiếm tiền bằng cách thay đổi mức lãi suất chứ không phải bằng việc sử dụng bất kỳ loại cổ phần vốn chủ sở hữu nào, như họ thường làm ở Nhật Bản và Đức. Do đó, các ngân hàng của Anh có một động cơ lớn hơn để cắt giảm và từ bỏ một công ty hơn là nhìn thấy nó phải trải qua những tháng ngày tồi tệ. Chính trong khoảng thời gian tuyệt vọng tựa như giữa một cuộc chiến thì các doanh nghiệp có mức lợi nhuận hoàn hảo lại bị phá sản. Điều đáng ngại về một hãng hàng không chính là nó có thể bị phá sản nhanh hơn so với hầu hết các doanh nghiệp khác: Tất cả những biều hiện của nó là điện thoại im lặng và khách hàng không còn đặt vé máy bay nữa. Ngay cả một hãng hàng không lớn cũng có thể trở nên tiêu điều chỉ trong vài ngày.
Khi Sidney Shaw bước ra từ công viên Hà Lan, những lo lắng của ông dường như đã hoàn toàn tan biến. Ông đã viết cho tôi một lá thư thừa nhận rằng những lo ngại tồi tệ nhất của ông là không có cơ sở, ông thậm chí còn xin lỗi về “phản ứng thái quá” của mình. Trong lúc này, Lloyds Bank đã quay trở lại với chúng tôi. Vấn đề duy nhất là ý kiến bán một phần hay toàn bộ Virgin Music của chúng tôi giờ đây chắc chắn đang nằm trong chương trình nghị sự của họ.
Trevor đã đưa một số dự báo cho năm 1991, thậm chí dự báo tồi tệ nhất trong số đó cho thấy trong năm tới Virgin Atlantic Challenger sẽ thu được một khoản lợi nhuận là 7 triệu Euro. Vì vậy, chính chúng tôi cũng cảm thấy khá tự tin. Tuy nhiên, ngay khi quay trở lại London tôi nhận ra rằng, bên cạnh những mối quan tâm trực tiếp của Lloyds Bank, một số tin đồn về việc Virgin cũng đang trải qua các vấn đề mà Hãng hàng không châu Âu và Dan Air đã trải qua đang dần lan rộng trong thành phố và định mệnh của tôi là trở thành một Freddie Laker thứ hai.
Thay vì dành thời gian tìm kiếm đối tác thích hợp cho Virgin Music, tôi đã phải dồn tâm sức của mình để dập tắt các tin đồn kỳ quái về Virgin Atlantic Challenger. Tôi đã thắt chặt liên lạc với các nhà báo, và vì vậy, ngay khi bắt đầu nhận được một loạt các cuộc gọi từ họ, một mặt chất vấn tôi liệu có phải có rắc rối liên quan đến ma túy tại Câu lạc bộ đêm Heaven và mặt khác hỏi tôi về tình hình tài chính của Virgin Atlantic Challenger, tôi đã khá mệt mỏi. Cho đến tận sau này các nhà báo thường hỏi tôi về các dịch vụ mới của chúng tôi trên máy bay, thương vụ ký kết gần đây nhất, hoặc Janet Jackson thực sự là người như thế nào. Và vì thế, khi những tờ báo “đáng gờm” bắt đầu châm ngòi cho những câu hỏi xoay quanh hiện trạng ma túy tại câu lạc bộ Heaven, và cũng trong cuộc hội thoại đó lại hỏi về tác động của các hoạt động tiền tệ tới lợi nhuận và thua lỗ của chúng tôi, tôi cảm thấy có một điều gì đó khá kỳ lạ đang xảy ra. Tôi đã rất bối rối. Vào thời điểm dường như tất cả mọi tờ báo đều hỏi về Heaven, tôi cảm thấy chắc hẳn đang có một chiến dịch chống lại chúng tôi. Đó là điều kỳ quặc nhất.
Tin tức từ hãng hàng không cũng đáng lo ngại, số lượng hành khách đặt chỗ và sau đó không lên máy bay hoặc không tới cũng không báo hủy đã tăng vượt mức mà bất kỳ ai trong số chúng tôi cũng nhớ được kể từ khi hãng được thành lập.
Một ngày kia Will đi vào văn phòng của tôi với vẻ mặt đầy lo lắng, anh nói:
“Tôi vừa nhận được một cuộc điện thoại từ một người bạn thuộc gia tộc Rothschild” – Ông nói. “Rõ ràng Lord King đã ăn trưa ở đó hôm qua, và ông ta đã bôi nhọ Virgin Atlantic Challenger.”
Và lời buộc tội về sự yếu kém tài chính có thể nhanh chóng biến một lời tiên tri thành sự thật, đặc biệt khi nó xuất phát từ một người kiêu căng và hách dịch như Lord King của Weartnaby, người mà không ai nghĩ có thể bị một hãng hàng không nhỏ như Virgin Atlantic Challenger đe dọa. Cũng có một số nhân vật quan trọng đã nghe được lời cáo buộc của Lord King về những yếu kém tài chính của Virgin Atlantic Challenger. Cuộc họp báo, nơi sẽ nhanh chóng phát hành một câu chuyện về một doanh nhân thành đạt khác như Alan Bond, Ralph Halpern, George Davis, Gerald Ronson, gia đình Reichmann và nhiều người khác, giờ đây đã quá tải và ngày càng rắc rối. Tuy nhiên, điều quan trọng hơn đối với chúng tôi đó là các chủ ngân hàng trong thành phố – những người mà chúng tôi đang xem xét cho phép sở hữu một số cổ phiếu của Virgin Atlantic Challenger – sẽ lắng nghe Lord King. Chúng tôi đã có một số cuộc đàm phán sơ bộ với các chủ ngân hàng Mỹ, Salomon Brothers, những người đang chuẩn bị hồ sơ nhằm huy động khoảng 20 triệu Euro. Tin đồn về việc sắp phá sản sẽ làm chúng tôi mất lợi thế khi đang cố gắng thương lượng. Lớp khán giả thứ ba đón nhận tin đồn này là những công ty sản xuất và công ty cho thuê máy bay, mặc dù suy thoái kinh tế, chúng tôi vẫn đang tìm cách mở rộng hạm đội của mình, nhưng không ai muốn hợp tác kinh doanh với một hãng hàng không bị tê liệt cả. Theo cách này hay cách khác, khán giả chủ chốt đồng thời là người quan trọng nhất đối với chúng tôi trong những tháng đầu năm 1991, đó chính là Cơ quan hàng không dân dụng – cơ quan có nhiệm vụ đảm bảo rằng tất cả các công ty hàng không vẫn đang duy trì được khả năng hoạt động.
Tôi không lạ gì với sự cạnh tranh lành mạnh – làm việc chăm chỉ và chiến đấu hết mình
– tình cảm giữa Virgin và Hãng hàng không Anh Quốc (BA) không vì thế mà mất đi. Trong hai năm qua, chúng tôi đã có những xung đột trong vụ tranh chấp ngày càng gay gắt về dịch vụ bảo trì mà BA đã tiến hành trên một trong những máy bay của chúng tôi. Nhờ dịch vụ không tốt của họ, chiếc Boeing 747 của chúng tôi phải nằm rỗi suốt 16 ngày trong tháng Tám – thời điểm bận rộn nhất trong năm.
Trong lúc tuyệt vọng, tôi đã gọi cho Colin Marshall – Giám đốc điều hành của BA. “Đội kỹ thuật của bên anh quá tệ, họ chẳng làm gì ra hồn cả” – Tôi nói với ông ta.
“Đó là một trong những rủi ro thường gặp trong ngành hàng không” – Ông ta lạnh lùng nói với tôi. “Nếu anh chịu yên vị với mấy thứ nhạc pop của mình, anh sẽ không gặp phải vấn đề này. Không, chúng tôi sẽ không cho anh mượn máy bay đâu. ”
Tất cả những điều đó có nghĩa là thay vì kiếm được nhiều tiền trong mùa hè này và sống nhờ vào nó qua tháng mùa đông thất bát, Virgin Atlantic Challenger đã có một mùa hè kinh khủng và bị khách hàng xa lánh. Do phải thanh toán chi phí thuê máy bay thay thế, dòng tiền mặt của chúng tôi đã bị thất thoát nghiêm trọng. Khi chúng tôi cố gắng thương lượng bồi thường, BA đã cố ý tìm cách trì hoãn. Họ nợ chúng tôi một vài triệu bảng tiền bồi thường và bằng cách chậm trễ thanh toán, họ đã gây ra một cuộc khủng hoảng tiền mặt trong hãng hàng không mà Virgin Music phải đứng ra bảo trợ. Ngay trước khi lên đường sang Nhật Bản để thực hiện hành trình vượt đại dương bằng khinh khí cầu, chúng tôi đã khởi kiện BA.
Bên cạnh tranh chấp bảo trì, trận chiến lớn của chúng tôi với BA chính là việc xin được mở thêm hai chuyến bay một tuần tới Nhật Bản mà đang được đàm phán với chính phủ Nhật Bản. Lịch trình và các đường bay có thể không có kháng cáo bên ngoài thế giới hàng không, nhưng chúng tạo thành huyết mạch của chúng tôi. Nếu không được cấp phép bay ở đâu đó, chúng tôi không thể cất cánh. Trận chiến về đường bay và tuyến bay đến Tokyo là cuộc chiến một sống một còn mà Virgin buộc phải chiến thắng nếu muốn mở rộng.
Sau khi tiếp quản B-Cal, bốn đường bay tới Tokyo đã được chuyển giao cho Virgin, nhưng vẫn chưa đủ. Để duy trì các tuyến bay, chúng tôi cần thực hiện các chuyến bay hàng ngày từ Heathrow. Chắc chắn đó phải là một ưu tiên trước khi BA được phép bay hai lần một ngày trong tuần. Hai tần suất bay – bốn đường bay – sau này được Chính phủ Nhật Bản đề nghị. BA mặc nhiên coi tất cả những thứ đó là của họ. Sau khi tham vấn với luật sư của chúng tôi, và mặc dù biết rằng BA đã dàn hàng theo các đường bay, chúng tôi vẫn tiến hành xin mở rộng. Tương lai của chúng tôi phụ thuộc vào điều này. Nếu thành công, Virgin sẽ giành được không chỉ các tuyến bay mà – điều quan trọng – cả các đường bay mà BA đã sắp xếp cho họ tại sân bay Narita, Tokyo.
Khi tin tức về việc đăng ký mở rộng đường bay của chúng tôi bị rò rỉ, BA đã tỏ ra bối rối. Đây là điều chưa bao giờ xảy ra trước đây, các hãng hàng không nhỏ dường như đã dễ dàng nhường phần thắng cho BA và tỏ ra biết ơn về bất kỳ đường bay nào mà BA nhường lại, chứ không được phép yêu cầu các đường bay đã được “hợp pháp” của họ! Họ đã hành động.
Lord King và nhóm của ông đã vất vả vận động rằng các đường bay đó là phần thừa hưởng hợp pháp của BA và rằng việc chuyển nhượng lại cho Virgin Atlantic Challenger là bất hợp pháp. Cuộc tranh luận này đã đem lại kết quả ngược với mong đợi:
“Đó không phải đường bay của các anh” – Ông Malcolm Rifkind, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, trả lời với BA”. Nó thuộc về chính phủ và chúng tôi giao nó cho bên anh sử dụng. BA không sở hữu chúng.”
Khi BA nhận thấy rằng họ đã thua trong cuộc tranh luận này, họ quay sang những lý lẽ mạnh mẽ hơn, họ chỉ ra rằng Virgin Atlantic Challenger không phải là một hãng hàng không đủ mạnh về tài chính để có thể đảm nhận các đường bay này. Trên thực tế, họ ngầm tung tin trên thương trường rằng Virgin Atlantic Challenger sắp sửa bị phá sản. Do đó mới có những ý kiến bình luận của Lord King trong bữa trưa tại gia đình Rothschilds. Họ cũng đã gửi một số mật thư tới Bộ Giao thông vận tải, trình bày những nghi ngờ về tình hình tài chính của chúng tôi. Động thái này đã đánh trúng “gót chân Asin” của CAA (Civil Aviation Authority – Cục Hàng không Dân dụng). Họ không thể giao các tần suất bay này cho Virgin Atlantic Challenger chỉ để nhìn thấy chúng tôi đột nhiên bị phá sản.
Chúng tôi đã phải đấu tranh để thuyết phục CAA rằng Virgin Atlantic Challenger là một hãng hàng không thể tồn tại và phát triển. Trong tháng Giêng, khi CAA thảo luận liệu có nên giao hai tần số bay tới Tokyo cho chúng tôi hay không, những tin đồn về cả Virgin và tôi ngày một nhiều, tất cả đều có chung một nội dung rằng chúng tôi đang gặp rắc rối.
Cuối cùng, vào tuần cuối của tháng Một, CAA đã đưa ra hai quyết định lịch sử có lợi cho chúng tôi: CAA quyết định giao hai tần suất bay nữa cho Virgin Atlantic Challenger, yêu cầu BA bàn giao cho chúng tôi các đường bay mà hãng này đã tổ chức thực hiện tại sân bay Narita, và CAA cũng thông báo rằng tổ chức này sẽ đề nghị Bộ Giao thông vận tải cho phép Virgin Atlantic Challenger được hoạt động từ Heathrow. Lord King đã rất tức giận. Là nhà tài trợ chính cho các hoạt động tài chính của Đảng Bảo thủ, ông tuyên bố rằng mình đã bị phản bội và kháng cáo đối với quyết định Narita.
Ngày 29/1, bộ phim tài liệu đầu tiên về cuộc đối đầu giữa Virgin Atlantic Challenger và BA đã được phát sóng trên Thames Television. Chương trình này mô tả trận chiến chúng tôi đã trải qua để giành được quyền khai thác các tần số bay tới Tokyo và mở đường tiếp cận Heathrow, và cũng nhấn mạnh một số khiếu nại khác của Virgin Atlantic Challenger đối với BA, bao gồm cả việc tranh chấp bảo trì lâu dài của chúng tôi. Ngay hôm sau chương trình Thames Television, BA đã đưa ra một thông cáo báo chí cho rằng Virgin Atlantic Challenger đã lạm dụng họ. Ám chỉ cuộc tấn công của chúng tôi nhằm vào họ là một “cuộc công kích dữ dội”.
Sau khi nghe Lord King đưa ra một tràng tố cáo tôi về tội lạm dụng, và nhận ra rằng điều này có thể gián tiếp làm cho Virgin Atlantic Challenger phá sản, tôi muốn những tin đồn này chấm dứt. Tôi không ngại cạnh tranh với BA hay bất cứ ai miễn đó là một cuộc cạnh tranh công bằng, nhưng tôi vẫn tiếp tục phải chứng kiến bộ sưu tập những tin đồn ngày càng gây thiệt hại cho Virgin Atlantic Challenger.
Ngày 31/1, tôi đã viết lá thư đầu tiên gửi đến Lord King. Tôi hy vọng bằng cách đưa vấn đề lên bàn đàm phán, tôi sẽ có thể chặn đứng được những tin đồn. Tôi đã luôn luôn tin tưởng rằng trong kinh doanh, mối quan hệ cá nhân là rất quan trọng và mọi người cần phải trực tiếp chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu tôi cảnh báo Lord King về những gì ông ta đã thiết lập sau một loạt những động thái, tôi hy vọng rằng sau đó ông ấy sẽ gọi cho tôi và chúng tôi sẽ có một cuộc trò chuyện nhanh chóng về điều này và chúng tôi sẽ làm lành với nhau. Tôi đã viết:
Tôi viết thư này để nói với ông rằng tôi rất khó chịu về những gì mà người của anh ở BA đã gây ra gần đây. Là chủ tịch của một hãng hàng không độc lập nhỏ, tôi đã xử sự không khác gì anh nếu anh ở vị trí của tôi. Tôi đã tranh luận trường hợp của chúng tôi với CAA về các đường bay tới Tokyo. Quyết định này hiện đang được xem xét. Chúng tôi đã lập luận trường hợp của chúng tôi để giành quyền thâm nhập vào Healthrow. CAA đã quyết định ủng hộ chúng tôi và chúng tôi đang chờ Bộ trưởng đưa ra quyết định cuối cùng.
Chúng tôi không có bất cứ hành động ứng xử nào không đúng trong những vấn đề này. Chúng tôi đã tìm biện pháp khắc phục thông qua CAA, Sở Giao thông vận tải, các EEC (European Economic Community – Khối Thị trường châu Âu) và Tòa án Tối cao khi thích hợp. Không phải trong tất cả các giai đoạn chúng tôi đều đưa ra những nhận xét cá nhân xúc phạm ông hay ngài Colin Marshall. Tôi hy vọng công ty anh nhận lời mời tới thăm công ty chúng tôi.
Tôi rất hy vọng mọi chuyện sẽ tốt lành!
Tuần tiếp theo, một người đàn ông tự giới thiệu là Frank Dobson, một thám tử tư, đã gọi điện cho Will. Ông ta nói rằng cần gặp Will gấp. Ông ta đề nghị địa điểm gặp mặt là một quán rượu nhỏ dưới Waterloo Station. Will đi tới đó cùng Gerrard Tyrrell – luật sư của chúng tôi ở Harbottle và Lewis. Frank Dobson nói rằng một cơ quan điều tra có tên là Hiệp hội Kroll đang tiến hành điều tra tôi và toàn bộ tập đoàn Virgin. Frank Dobson hỏi Will liệu anh ta có thể làm gì để giúp Virgin chống lại bất cứ điều gì mà Kroll sắp làm không.
Will đã cảm ơn anh ta về những thông tin mà anh ta cung cấp nhưng đã từ chối đề nghị giúp đỡ của anh ta vì chúng tôi chưa bao giờ thuê thám tử tư.
Tôi đã nhận được hồi âm của Lord King hôm mùng 5/2. Ông ta chỉ trích dẫn những lời ông ta đã nói với tờ Sunday Telegraph: “Tôi điều hành hãng hàng không của tôi, Richard Branson điều hành hãng hàng không của ông ấy. Tôi chúc ông may mắn.” Ông ta còn cho biết thêm là ông ta không có ý định nói thêm bất cứ điều gì về chủ đề này nữa.
Sự ngắn gọn của bức thư chỉ phù hợp với vẻ ngạo mạn của chính nó mà thôi. Rõ ràng Lord King khinh thường tôi, đó cũng giống như cảm nhận của tất cả những người ở BA rằng họ có thể đối xử như thế với Virgin Atlantic Challenger.
Lá thư của Lord King bao gồm hai câu ngắn. Lord King không có ý định chúc tôi may mắn. Thật vậy, nếu tôi có thể làm bất cứ điều gì, thì may mắn cũng sẽ không đến.
Và Lord King sẽ tiếp tục nói rất nhiều về “chủ đề” này với rất nhiều người.
Một điều đặc biệt khác nữa về lá thư của Lord là nó đã không được trực tiếp viết cho chính cá nhân của tôi mà chỉ là một câu trích dẫn trong một cuộc trả lời báo chí. Điều đó giống như là ông ta không thể tự mình nói chuyện với tôi hoặc thậm chí không thừa nhận tôi. Tôi biết rằng ông ta đã tạo ra cái cách diễn đạt khinh bỉ “những cái áo thun biết cười” để mô tả tôi. Cũng tương tự như thế, hãng hàng không BA cũng đang cố gắng để gạt Virgin Atlantic Challenger ra ngoài tầm mắt, điều đó khiến tôi có cảm giác là Lord King đang làm ra vẻ tôi thậm chí không còn tồn tại.
Tháng Một – Tháng Hai năm 1991
Thứ Sáu, ngày 25/1 đã chấm dứt một tuần tồi tệ đối với Sidney Shaw – Giám đốc khách hàng của chúng tôi tại Lloyds Bank. Ông ngồi trên mép ghế sofa của tôi, bồn chồn với bút và giấy tờ của mình, từ chối một tách cà phê và sau đó lại đổi ý. Trevor và tôi bắt đầu lo lắng. Sidney không có chút biểu hiện nào là quan tâm tới chuyến đi vượt Thái Bình Dương tuần trước và có vẻ miễn cưỡng khi nhìn vào mắt tôi. Ông ta hành xử một cách đáng ngại giống như người quản lý ngân hàng cũ của tôi tại Ngân hàng Coutts.
“Tôi đã đến hãng hàng không Air Europe vào thứ Hai và hãng hàng không Dan Air hôm thứ Tư” – Sydney bắt đầu, “và tôi cho rằng anh cũng đang gặp rắc rối tương tự như vậy. Tôi e là chúng tôi phải rút lại các khoản cho vay ở cả hai hãng hàng không này, và tôi không tìm thấy bất cứ lý do nào để tiếp tục hỗ trợ anh. Chúng tôi không thể nhìn thấy được làm sao anh có thể làm cho hãng Virgin Atlantic Challenger tiếp tục phát triển.”
Tôi biết rõ ông ta đang hướng vào đâu. Ông ấy đã đến gặp chúng tôi vào đúng cái tuần có lẽ là tồi tệ nhất trong cái năm có lẽ là tồi tệ nhất trong lịch sử ngành hàng không. Thiết bị thấu chi của Tập đoàn Virgin với Lloyds Bank đã chính thức được thiết lập ở mức 20 triệu Euro nhưng với chúng tôi con số này bây giờ đã đạt tới mức 50 triệu Euro. Sau khi được Lloyds Bank ghé thăm hôm thứ Hai, và tiếp theo là việc ngân hàng này thu hồi lại các khoản cho vay của họ, thì hãng hàng không châu Âu – hãng hàng không đường bay ngắn độc lập lớn nhất tại châu Âu – do Harry Goodman điều hành, đã tuyên bố phá sản hôm thứ Tư, khiến cho 4.000 nhân viên mất việc. Giống với Laker, B-Cal, Dan Air và tất nhiên cả Virgin Atlantic Challenger, Hãng hàng không Quốc gia Anh quốc đã cố gắng để hạn chế Air Europe tới sân bay Gatwick.
Khi chiến tranh vùng Vịnh tiếp tục, giá nhiên liệu hàng không vẫn ở mức trên 1,20 đô-la một gallon, hành khách vẫn không sử dụng dịch vụ – và chắc chắn không sử dụng các hãng hàng không chính. Đối với một người ngoài cuộc, ngành hàng không giống như một thảm họa. Tuy nhiên, tình hình những ngành còn lại của Tập đoàn Virgin vẫn tương đối khả quan. Hãng truyền thông Virgin năm đó đã đạt mức doanh thu 150 triệu Euro chỉ tính riêng doanh thu bán thiết bị Sega. Simon và Ken đã không gặp bất cứ trở ngại nào trong việc tiêu thụ băng đĩa. Thật vậy, các ca sĩ của Virgin như Paula Abdul và Steve Winwood dẫn đầu bảng xếp hạng ở Mỹ, và Bryan Ferry dẫn đầu bảng xếp hạng ở Anh. Cuộc chiến tranh vùng Vịnh và suy thoái kinh tế lũy kế không ảnh hưởng đến doanh số bán đĩa. Các ngôi sao của Virgin không kiếm được nhiều tiền, nhưng họ cũng không mất gì cả.
Virgin Atlantic Challenger là trách nhiệm lớn nhất của chúng tôi mà chúng tôi đã phải tốn một khoản chi phí rất cao không thể cắt giảm được. Nhưng ngay cả ở ngành này thì tình hình cơ bản vẫn rất đáng khích lệ. Tất cả những người đi nghỉ mát với Virgin Holidays vẫn đang trong kỳ nghỉ của mình, và Ron Simms, sau này là Giám đốc quản lý của Virgin Holidays (kể từ khi nghỉ hưu), dự báo rằng chúng tôi sẽ tăng con số này từ 83 nghìn vào năm trước lên khoảng 100 nghìn vào năm 1991, nhảy vọt khoảng 20%. Ron đã xây dựng bộ phận Virgin Holidays thành một trong những bộ phận có lợi nhuận cao nhất của Công ty lữ hành Virgin, và bởi vì tôi chưa bao giờ biết ông ta đã đưa ra một dự báo rằng ông ta dễ dàng chinh phục được con số hàng nghìn, tôi đã xem điều này như là một con số cụ thể. Giả sử giá trị trung bình của một chuyến du lịch do Virgin tổ chức là 730 Euro, điều này có nghĩa là doanh thu bán hàng của chúng tôi chỉ tính riêng từ nhóm khách hàng này là 730 triệu Euro, và họ sẽ đặt các chỗ ngồi mà nếu không nó sẽ bị bỏ trống. Về phía hàng hóa cũng có tin tốt lành: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển sang Nhật đã thực sự tăng lên. Alan Chambers, người đã xây dựng thành công bộ phận hàng hóa của chúng tôi, chỉ ra rằng rất nhiều hãng hàng không đã đình chỉ các dịch vụ tới khu vực Viễn Đông mà ông đã có thể tính phí bảo hiểm để vận chuyển hàng hóa sang Nhật Bản.
“Chúng ta vận chuyển gì tới đó?” – Tôi hỏi ông ta.
“Anh sẽ không bao giờ đoán được đâu” – Ông ta nói. “Món cá hồi hun khói Scotland và rượu whisky sẽ chiếm số lượng lớn trong hàng hóa vận chuyển. Sau đó, chúng ta lại vận chuyển về các trò chơi máy tính. Đó là một thị trường kinh doanh nhộn nhịp.”
Đối với tôi, có vẻ như đôi khi tôi đã dành cả đời mình để cố gắng thuyết phục những người chủ ngân hàng gia hạn các khoản cho vay của họ. Giả sử chính sách của Virgin là luôn luôn tái đầu tư nguồn tiền mặt dư thừa trở lại kinh doanh, thì các khoản lợi nhuận hay thua lỗ của chúng tôi không nói hết được giá trị cơ bản của các doanh nghiệp. Chính sách này đã phát huy hiệu lực trong thời gian dài, nhưng bất cứ khi nào xảy ra một cuộc khủng hoảng thì nó lại che đậy một bức tranh thực tế và cũng có nghĩa là các ngân hàng lo lắng về các khoản lợi nhuận trước mắt cũng như khả năng thanh toán lãi hiện thời của chúng tôi.
Ngài Trevor giải thích cho ngài Sidney Shaw biết rằng bảng cân đối tài chính của chúng tôi không bao gồm giá trị của chính thương hiệu Virgin cũng như giá trị các hợp đồng với các nghệ sĩ của Virgin.
*
“Anh nhìn đi” – Tôi nói với Sidney Shaw. “Tóm lại, chúng tôi có các doanh nghiệp đang phát triển rất tốt. Chỉ tính riêng công ty thu âm cũng sẽ thu được khoản lợi nhuận 30 triệu Euro năm nay mặc dù là chúng tôi đã mất một chi phí khá lớn đầu tư vào Hoa Kỳ. Và dự đoán trong năm tới con số này sẽ tăng lên 75 triệu Euro. Công ty truyền thông Virgin và công ty bán lẻ Virgin cũng là các công ty sinh lợi. Công ty hàng không, công ty du lịch và công ty vận chuyển cũng sẽ thu được lợi nhuận vào cuối năm nay. Chúng tôi chỉ là vừa trải qua một thời kỳ đặc biệt khó khăn. Do chiến tranh vùng Vịnh và mùa đông, chúng tôi đã thiếu hụt khoảng 10-20 triệu Euro. Đây là một tỷ lệ rất nhỏ trong tổng giá trị của tập đoàn Virgin và nó sẽ được giải quyết ổn thỏa vào cuối năm nay.
“Dù sao” – Tôi nói, “chúng tôi có thể dễ dàng bán một phần hoặc toàn bộ công ty Virgin Music. Theo đánh giá gần đây nhất của Citibank thì công ty này có giá trị tới 900 triệu USD. Bây giờ, anh sẽ thu hồi vốn vay của anh chỉ bởi vì các tín hiệu nhiễu tạm thời do một cuộc chiến tranh thôi sao? ”
“Không, không, không” – Sidney ngồi xuống. “Nhưng anh phải xem xét điều này từ quan điểm của chúng tôi nữa.”
Từ quan điểm của ông ta, tôi có thể nhìn thấy rõ ràng toàn bộ mọi việc: Virgin Atlantic Challenger đã bị thâm hụt một lượng tiền nhỏ, mặc dù giá trị lớn vẫn nằm trong các bộ phận còn lại của Tập đoàn, nhưng chính điều đó đã đẩy chúng tôi phải nằm trong tầm định đoạt của Lloyds Bank. Theo hệ thống ngân hàng Anh, ngân hàng kiếm tiền bằng cách thay đổi mức lãi suất chứ không phải bằng việc sử dụng bất kỳ loại cổ phần vốn chủ sở hữu nào, như họ thường làm ở Nhật Bản và Đức. Do đó, các ngân hàng của Anh có một động cơ lớn hơn để cắt giảm và từ bỏ một công ty hơn là nhìn thấy nó phải trải qua những tháng ngày tồi tệ. Chính trong khoảng thời gian tuyệt vọng tựa như giữa một cuộc chiến thì các doanh nghiệp có mức lợi nhuận hoàn hảo lại bị phá sản. Điều đáng ngại về một hãng hàng không chính là nó có thể bị phá sản nhanh hơn so với hầu hết các doanh nghiệp khác: Tất cả những biều hiện của nó là điện thoại im lặng và khách hàng không còn đặt vé máy bay nữa. Ngay cả một hãng hàng không lớn cũng có thể trở nên tiêu điều chỉ trong vài ngày.
Khi Sidney Shaw bước ra từ công viên Hà Lan, những lo lắng của ông dường như đã hoàn toàn tan biến. Ông đã viết cho tôi một lá thư thừa nhận rằng những lo ngại tồi tệ nhất của ông là không có cơ sở, ông thậm chí còn xin lỗi về “phản ứng thái quá” của mình. Trong lúc này, Lloyds Bank đã quay trở lại với chúng tôi. Vấn đề duy nhất là ý kiến bán một phần hay toàn bộ Virgin Music của chúng tôi giờ đây chắc chắn đang nằm trong chương trình nghị sự của họ.
Trevor đã đưa một số dự báo cho năm 1991, thậm chí dự báo tồi tệ nhất trong số đó cho thấy trong năm tới Virgin Atlantic Challenger sẽ thu được một khoản lợi nhuận là 7 triệu Euro. Vì vậy, chính chúng tôi cũng cảm thấy khá tự tin. Tuy nhiên, ngay khi quay trở lại London tôi nhận ra rằng, bên cạnh những mối quan tâm trực tiếp của Lloyds Bank, một số tin đồn về việc Virgin cũng đang trải qua các vấn đề mà Hãng hàng không châu Âu và Dan Air đã trải qua đang dần lan rộng trong thành phố và định mệnh của tôi là trở thành một Freddie Laker thứ hai.
Thay vì dành thời gian tìm kiếm đối tác thích hợp cho Virgin Music, tôi đã phải dồn tâm sức của mình để dập tắt các tin đồn kỳ quái về Virgin Atlantic Challenger. Tôi đã thắt chặt liên lạc với các nhà báo, và vì vậy, ngay khi bắt đầu nhận được một loạt các cuộc gọi từ họ, một mặt chất vấn tôi liệu có phải có rắc rối liên quan đến ma túy tại Câu lạc bộ đêm Heaven và mặt khác hỏi tôi về tình hình tài chính của Virgin Atlantic Challenger, tôi đã khá mệt mỏi. Cho đến tận sau này các nhà báo thường hỏi tôi về các dịch vụ mới của chúng tôi trên máy bay, thương vụ ký kết gần đây nhất, hoặc Janet Jackson thực sự là người như thế nào. Và vì thế, khi những tờ báo “đáng gờm” bắt đầu châm ngòi cho những câu hỏi xoay quanh hiện trạng ma túy tại câu lạc bộ Heaven, và cũng trong cuộc hội thoại đó lại hỏi về tác động của các hoạt động tiền tệ tới lợi nhuận và thua lỗ của chúng tôi, tôi cảm thấy có một điều gì đó khá kỳ lạ đang xảy ra. Tôi đã rất bối rối. Vào thời điểm dường như tất cả mọi tờ báo đều hỏi về Heaven, tôi cảm thấy chắc hẳn đang có một chiến dịch chống lại chúng tôi. Đó là điều kỳ quặc nhất.
Tin tức từ hãng hàng không cũng đáng lo ngại, số lượng hành khách đặt chỗ và sau đó không lên máy bay hoặc không tới cũng không báo hủy đã tăng vượt mức mà bất kỳ ai trong số chúng tôi cũng nhớ được kể từ khi hãng được thành lập.
Một ngày kia Will đi vào văn phòng của tôi với vẻ mặt đầy lo lắng, anh nói:
“Tôi vừa nhận được một cuộc điện thoại từ một người bạn thuộc gia tộc Rothschild” – Ông nói. “Rõ ràng Lord King đã ăn trưa ở đó hôm qua, và ông ta đã bôi nhọ Virgin Atlantic Challenger.”
Và lời buộc tội về sự yếu kém tài chính có thể nhanh chóng biến một lời tiên tri thành sự thật, đặc biệt khi nó xuất phát từ một người kiêu căng và hách dịch như Lord King của Weartnaby, người mà không ai nghĩ có thể bị một hãng hàng không nhỏ như Virgin Atlantic Challenger đe dọa. Cũng có một số nhân vật quan trọng đã nghe được lời cáo buộc của Lord King về những yếu kém tài chính của Virgin Atlantic Challenger. Cuộc họp báo, nơi sẽ nhanh chóng phát hành một câu chuyện về một doanh nhân thành đạt khác như Alan Bond, Ralph Halpern, George Davis, Gerald Ronson, gia đình Reichmann và nhiều người khác, giờ đây đã quá tải và ngày càng rắc rối. Tuy nhiên, điều quan trọng hơn đối với chúng tôi đó là các chủ ngân hàng trong thành phố – những người mà chúng tôi đang xem xét cho phép sở hữu một số cổ phiếu của Virgin Atlantic Challenger – sẽ lắng nghe Lord King. Chúng tôi đã có một số cuộc đàm phán sơ bộ với các chủ ngân hàng Mỹ, Salomon Brothers, những người đang chuẩn bị hồ sơ nhằm huy động khoảng 20 triệu Euro. Tin đồn về việc sắp phá sản sẽ làm chúng tôi mất lợi thế khi đang cố gắng thương lượng. Lớp khán giả thứ ba đón nhận tin đồn này là những công ty sản xuất và công ty cho thuê máy bay, mặc dù suy thoái kinh tế, chúng tôi vẫn đang tìm cách mở rộng hạm đội của mình, nhưng không ai muốn hợp tác kinh doanh với một hãng hàng không bị tê liệt cả. Theo cách này hay cách khác, khán giả chủ chốt đồng thời là người quan trọng nhất đối với chúng tôi trong những tháng đầu năm 1991, đó chính là Cơ quan hàng không dân dụng – cơ quan có nhiệm vụ đảm bảo rằng tất cả các công ty hàng không vẫn đang duy trì được khả năng hoạt động.
Tôi không lạ gì với sự cạnh tranh lành mạnh – làm việc chăm chỉ và chiến đấu hết mình
– tình cảm giữa Virgin và Hãng hàng không Anh Quốc (BA) không vì thế mà mất đi. Trong hai năm qua, chúng tôi đã có những xung đột trong vụ tranh chấp ngày càng gay gắt về dịch vụ bảo trì mà BA đã tiến hành trên một trong những máy bay của chúng tôi. Nhờ dịch vụ không tốt của họ, chiếc Boeing 747 của chúng tôi phải nằm rỗi suốt 16 ngày trong tháng Tám – thời điểm bận rộn nhất trong năm.
Trong lúc tuyệt vọng, tôi đã gọi cho Colin Marshall – Giám đốc điều hành của BA. “Đội kỹ thuật của bên anh quá tệ, họ chẳng làm gì ra hồn cả” – Tôi nói với ông ta.
“Đó là một trong những rủi ro thường gặp trong ngành hàng không” – Ông ta lạnh lùng nói với tôi. “Nếu anh chịu yên vị với mấy thứ nhạc pop của mình, anh sẽ không gặp phải vấn đề này. Không, chúng tôi sẽ không cho anh mượn máy bay đâu. ”
Tất cả những điều đó có nghĩa là thay vì kiếm được nhiều tiền trong mùa hè này và sống nhờ vào nó qua tháng mùa đông thất bát, Virgin Atlantic Challenger đã có một mùa hè kinh khủng và bị khách hàng xa lánh. Do phải thanh toán chi phí thuê máy bay thay thế, dòng tiền mặt của chúng tôi đã bị thất thoát nghiêm trọng. Khi chúng tôi cố gắng thương lượng bồi thường, BA đã cố ý tìm cách trì hoãn. Họ nợ chúng tôi một vài triệu bảng tiền bồi thường và bằng cách chậm trễ thanh toán, họ đã gây ra một cuộc khủng hoảng tiền mặt trong hãng hàng không mà Virgin Music phải đứng ra bảo trợ. Ngay trước khi lên đường sang Nhật Bản để thực hiện hành trình vượt đại dương bằng khinh khí cầu, chúng tôi đã khởi kiện BA.
Bên cạnh tranh chấp bảo trì, trận chiến lớn của chúng tôi với BA chính là việc xin được mở thêm hai chuyến bay một tuần tới Nhật Bản mà đang được đàm phán với chính phủ Nhật Bản. Lịch trình và các đường bay có thể không có kháng cáo bên ngoài thế giới hàng không, nhưng chúng tạo thành huyết mạch của chúng tôi. Nếu không được cấp phép bay ở đâu đó, chúng tôi không thể cất cánh. Trận chiến về đường bay và tuyến bay đến Tokyo là cuộc chiến một sống một còn mà Virgin buộc phải chiến thắng nếu muốn mở rộng.
Sau khi tiếp quản B-Cal, bốn đường bay tới Tokyo đã được chuyển giao cho Virgin, nhưng vẫn chưa đủ. Để duy trì các tuyến bay, chúng tôi cần thực hiện các chuyến bay hàng ngày từ Heathrow. Chắc chắn đó phải là một ưu tiên trước khi BA được phép bay hai lần một ngày trong tuần. Hai tần suất bay – bốn đường bay – sau này được Chính phủ Nhật Bản đề nghị. BA mặc nhiên coi tất cả những thứ đó là của họ. Sau khi tham vấn với luật sư của chúng tôi, và mặc dù biết rằng BA đã dàn hàng theo các đường bay, chúng tôi vẫn tiến hành xin mở rộng. Tương lai của chúng tôi phụ thuộc vào điều này. Nếu thành công, Virgin sẽ giành được không chỉ các tuyến bay mà – điều quan trọng – cả các đường bay mà BA đã sắp xếp cho họ tại sân bay Narita, Tokyo.
Khi tin tức về việc đăng ký mở rộng đường bay của chúng tôi bị rò rỉ, BA đã tỏ ra bối rối. Đây là điều chưa bao giờ xảy ra trước đây, các hãng hàng không nhỏ dường như đã dễ dàng nhường phần thắng cho BA và tỏ ra biết ơn về bất kỳ đường bay nào mà BA nhường lại, chứ không được phép yêu cầu các đường bay đã được “hợp pháp” của họ! Họ đã hành động.
Lord King và nhóm của ông đã vất vả vận động rằng các đường bay đó là phần thừa hưởng hợp pháp của BA và rằng việc chuyển nhượng lại cho Virgin Atlantic Challenger là bất hợp pháp. Cuộc tranh luận này đã đem lại kết quả ngược với mong đợi:
“Đó không phải đường bay của các anh” – Ông Malcolm Rifkind, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, trả lời với BA”. Nó thuộc về chính phủ và chúng tôi giao nó cho bên anh sử dụng. BA không sở hữu chúng.”
Khi BA nhận thấy rằng họ đã thua trong cuộc tranh luận này, họ quay sang những lý lẽ mạnh mẽ hơn, họ chỉ ra rằng Virgin Atlantic Challenger không phải là một hãng hàng không đủ mạnh về tài chính để có thể đảm nhận các đường bay này. Trên thực tế, họ ngầm tung tin trên thương trường rằng Virgin Atlantic Challenger sắp sửa bị phá sản. Do đó mới có những ý kiến bình luận của Lord King trong bữa trưa tại gia đình Rothschilds. Họ cũng đã gửi một số mật thư tới Bộ Giao thông vận tải, trình bày những nghi ngờ về tình hình tài chính của chúng tôi. Động thái này đã đánh trúng “gót chân Asin” của CAA (Civil Aviation Authority – Cục Hàng không Dân dụng). Họ không thể giao các tần suất bay này cho Virgin Atlantic Challenger chỉ để nhìn thấy chúng tôi đột nhiên bị phá sản.
Chúng tôi đã phải đấu tranh để thuyết phục CAA rằng Virgin Atlantic Challenger là một hãng hàng không thể tồn tại và phát triển. Trong tháng Giêng, khi CAA thảo luận liệu có nên giao hai tần số bay tới Tokyo cho chúng tôi hay không, những tin đồn về cả Virgin và tôi ngày một nhiều, tất cả đều có chung một nội dung rằng chúng tôi đang gặp rắc rối.
Cuối cùng, vào tuần cuối của tháng Một, CAA đã đưa ra hai quyết định lịch sử có lợi cho chúng tôi: CAA quyết định giao hai tần suất bay nữa cho Virgin Atlantic Challenger, yêu cầu BA bàn giao cho chúng tôi các đường bay mà hãng này đã tổ chức thực hiện tại sân bay Narita, và CAA cũng thông báo rằng tổ chức này sẽ đề nghị Bộ Giao thông vận tải cho phép Virgin Atlantic Challenger được hoạt động từ Heathrow. Lord King đã rất tức giận. Là nhà tài trợ chính cho các hoạt động tài chính của Đảng Bảo thủ, ông tuyên bố rằng mình đã bị phản bội và kháng cáo đối với quyết định Narita.
Ngày 29/1, bộ phim tài liệu đầu tiên về cuộc đối đầu giữa Virgin Atlantic Challenger và BA đã được phát sóng trên Thames Television. Chương trình này mô tả trận chiến chúng tôi đã trải qua để giành được quyền khai thác các tần số bay tới Tokyo và mở đường tiếp cận Heathrow, và cũng nhấn mạnh một số khiếu nại khác của Virgin Atlantic Challenger đối với BA, bao gồm cả việc tranh chấp bảo trì lâu dài của chúng tôi. Ngay hôm sau chương trình Thames Television, BA đã đưa ra một thông cáo báo chí cho rằng Virgin Atlantic Challenger đã lạm dụng họ. Ám chỉ cuộc tấn công của chúng tôi nhằm vào họ là một “cuộc công kích dữ dội”.
Sau khi nghe Lord King đưa ra một tràng tố cáo tôi về tội lạm dụng, và nhận ra rằng điều này có thể gián tiếp làm cho Virgin Atlantic Challenger phá sản, tôi muốn những tin đồn này chấm dứt. Tôi không ngại cạnh tranh với BA hay bất cứ ai miễn đó là một cuộc cạnh tranh công bằng, nhưng tôi vẫn tiếp tục phải chứng kiến bộ sưu tập những tin đồn ngày càng gây thiệt hại cho Virgin Atlantic Challenger.
Ngày 31/1, tôi đã viết lá thư đầu tiên gửi đến Lord King. Tôi hy vọng bằng cách đưa vấn đề lên bàn đàm phán, tôi sẽ có thể chặn đứng được những tin đồn. Tôi đã luôn luôn tin tưởng rằng trong kinh doanh, mối quan hệ cá nhân là rất quan trọng và mọi người cần phải trực tiếp chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu tôi cảnh báo Lord King về những gì ông ta đã thiết lập sau một loạt những động thái, tôi hy vọng rằng sau đó ông ấy sẽ gọi cho tôi và chúng tôi sẽ có một cuộc trò chuyện nhanh chóng về điều này và chúng tôi sẽ làm lành với nhau. Tôi đã viết:
Tôi viết thư này để nói với ông rằng tôi rất khó chịu về những gì mà người của anh ở BA đã gây ra gần đây. Là chủ tịch của một hãng hàng không độc lập nhỏ, tôi đã xử sự không khác gì anh nếu anh ở vị trí của tôi. Tôi đã tranh luận trường hợp của chúng tôi với CAA về các đường bay tới Tokyo. Quyết định này hiện đang được xem xét. Chúng tôi đã lập luận trường hợp của chúng tôi để giành quyền thâm nhập vào Healthrow. CAA đã quyết định ủng hộ chúng tôi và chúng tôi đang chờ Bộ trưởng đưa ra quyết định cuối cùng.
Chúng tôi không có bất cứ hành động ứng xử nào không đúng trong những vấn đề này. Chúng tôi đã tìm biện pháp khắc phục thông qua CAA, Sở Giao thông vận tải, các EEC (European Economic Community – Khối Thị trường châu Âu) và Tòa án Tối cao khi thích hợp. Không phải trong tất cả các giai đoạn chúng tôi đều đưa ra những nhận xét cá nhân xúc phạm ông hay ngài Colin Marshall. Tôi hy vọng công ty anh nhận lời mời tới thăm công ty chúng tôi.
Tôi rất hy vọng mọi chuyện sẽ tốt lành!
Tuần tiếp theo, một người đàn ông tự giới thiệu là Frank Dobson, một thám tử tư, đã gọi điện cho Will. Ông ta nói rằng cần gặp Will gấp. Ông ta đề nghị địa điểm gặp mặt là một quán rượu nhỏ dưới Waterloo Station. Will đi tới đó cùng Gerrard Tyrrell – luật sư của chúng tôi ở Harbottle và Lewis. Frank Dobson nói rằng một cơ quan điều tra có tên là Hiệp hội Kroll đang tiến hành điều tra tôi và toàn bộ tập đoàn Virgin. Frank Dobson hỏi Will liệu anh ta có thể làm gì để giúp Virgin chống lại bất cứ điều gì mà Kroll sắp làm không.
Will đã cảm ơn anh ta về những thông tin mà anh ta cung cấp nhưng đã từ chối đề nghị giúp đỡ của anh ta vì chúng tôi chưa bao giờ thuê thám tử tư.
Tôi đã nhận được hồi âm của Lord King hôm mùng 5/2. Ông ta chỉ trích dẫn những lời ông ta đã nói với tờ Sunday Telegraph: “Tôi điều hành hãng hàng không của tôi, Richard Branson điều hành hãng hàng không của ông ấy. Tôi chúc ông may mắn.” Ông ta còn cho biết thêm là ông ta không có ý định nói thêm bất cứ điều gì về chủ đề này nữa.
Sự ngắn gọn của bức thư chỉ phù hợp với vẻ ngạo mạn của chính nó mà thôi. Rõ ràng Lord King khinh thường tôi, đó cũng giống như cảm nhận của tất cả những người ở BA rằng họ có thể đối xử như thế với Virgin Atlantic Challenger.
Lá thư của Lord King bao gồm hai câu ngắn. Lord King không có ý định chúc tôi may mắn. Thật vậy, nếu tôi có thể làm bất cứ điều gì, thì may mắn cũng sẽ không đến.
Và Lord King sẽ tiếp tục nói rất nhiều về “chủ đề” này với rất nhiều người.
Một điều đặc biệt khác nữa về lá thư của Lord là nó đã không được trực tiếp viết cho chính cá nhân của tôi mà chỉ là một câu trích dẫn trong một cuộc trả lời báo chí. Điều đó giống như là ông ta không thể tự mình nói chuyện với tôi hoặc thậm chí không thừa nhận tôi. Tôi biết rằng ông ta đã tạo ra cái cách diễn đạt khinh bỉ “những cái áo thun biết cười” để mô tả tôi. Cũng tương tự như thế, hãng hàng không BA cũng đang cố gắng để gạt Virgin Atlantic Challenger ra ngoài tầm mắt, điều đó khiến tôi có cảm giác là Lord King đang làm ra vẻ tôi thậm chí không còn tồn tại.
