Tháng 11 năm 1991 – Tháng 3 năm 1992
“Richard, anh sẽ không tin điều này về BA (British Airways) đâu?” – Ronnie Thomas nói với tôi.
“Thử nói xem nào” – Tôi trả lời. “Tại thời điểm này thì tôi tin vào bất cứ điều gì.”
Ronnie Thomas điều hành một công ty limousine của riêng mình ở New York. 20 năm trước, anh ấy bắt đầu sự nghiệp bằng nghề lái xe taxi ở Manhattan và dần dần tiết kiệm tiền đồng thời bán chiếc xe taxi màu vàng của mình để mua một chiếc limousine và trở thành một tài xế chuyên đưa đón khách tại hai sân bay ở New York. Khi tôi gặp anh ấy vào năm 1986, dịch vụ chuyên chở hành khách với hơn 200 chiếc limousine đạt nhiều thành công. Anh ấy đã gọi cho tôi ngay khi đọc báo và thấy rằng Virgin Atlantic Challenger sẽ cung cấp dịch vụ chuyên chở bằng limousine cho khách hàng thượng lưu, và anh ấy đã đầu tư toàn bộ số tiền của mình. Anh ấy đã thành công và trong suốt những năm vừa qua, Ronnie chưa bao giờ làm chúng tôi thất vọng.
Trong vài ngày qua, anh ấy và các tài xế của mình đã nhận ra rằng khi họ trả khách ở bên đường thì nhân viên của hãng British Airways đã đưa cho các hành khách một khoản tiền nho nhỏ để sử dụng dịch vụ hàng không BA thay vì Virgin. Ronnie đã có một cuộc tranh cãi nảy lửa với các nhân viên này và sau đó anh nhận được một cuộc gọi từ hãng BA cấm anh đến các điểm đỗ xe của BA tại JFK.
“Anh đã gặp trường hợp như thế này bao giờ chưa?” – Tôi hỏi Ronnie.
“Chưa” – Anh nói, “tôi không nghĩ rằng những hãng vận tải Mỹ là những kẻ lịch sự, nhưng đây là cuộc chơi của tất cả mọi người.”
Tôi không biết là việc này có phạm pháp hay không, nhưng chắc chắn đấy là sự nỗ lực rõ ràng nhất để tranh giành khách hàng.
Sau khi tờ Sunday Times đưa tin một số thủ đoạn của hãng Bristish Airways thì tờ Guardian cũng đưa tin với tựa đề: “B.A BỊ VIRGIN CHỈ TRÍCH”. Một bài phân tích dài cả trang nói về những thủ đoạn của British Airways với tựa đề: “HÃNG VIRGIN PHÀN NÀN VỀ TÌNH HÌNH KHU TRUNG TÂM PHÍA ĐÔNG, NGHI NGỜ VỀ HÀNH ĐỘNG CỦA B.A”.
Bất chấp những bài báo được đăng, hãng này vẫn tiếp tục những thủ đoạn của mình. Không cần biết xem có bao nhiêu câu chuyện được đưa tin chính xác trên báo, British Airways đã miễn dịch với những lời chỉ trích. Trên phạm vi thế giới, họ thờ ơ với sự cáo buộc của tôi, coi đó như là một hành động quá khích của một người không được tham gia cuộc chơi. Họ quá kiêu căng và ngạo mạn. Khi mọi người đều thấy rõ là hãng British Airways có ý định gạt chúng tôi ra khỏi cuộc chơi, tôi biết rằng phải chiến đấu lại một cách mạnh mẽ hơn. Trong cơn tuyệt vọng ngày một lớn, tôi bắt đầu khởi kiện chống lại British Airways.
“Việc này dẫn đến một vụ kiện chống lại sự tín nhiệm ở Mỹ” – Gerrard kết luận khi chúng tôi vừa hoàn thành việc xét xem BA có ý định gì. “Nhưng ở đây không hề có bộ luật nào tương đương.”
Thật ngạc nhiên là nền công nghiệp hàng không Anh quốc lại thiếu các quy định luật pháp để quản lý sự cạnh tranh. Ủy ban Độc quyền và Văn phòng Thương mại công bằng không có thẩm quyền đối với BA trong trường hợp này, do họ chỉ có thể điều tra sự liên kết hàng không, và CAA có rất ít quyền hạn về sự an toàn liên quan đến việc cung cấp dịch vụ máy bay và giám sát giá vé máy bay. Mặc dù BA là một hãng độc quyền tư nhân hóa như Bristish Telecom, nhưng không có cơ quan quản lý như Oftel để quản lý. Chúng tôi đã gửi một bản đơn kiện cho Tòa án châu Âu, mặc dù có một vài cơ sở chống lại BA theo Điều 85 của Hiệp ước Rome quy định các nguyên tắc cạnh tranh công bằng, nhưng trên thực tế, nó lại không có sức mạnh để thực thi bất cứ một yêu cầu nào có thể khiến cho một công ty phải thay đổi chiến thuật kinh doanh của mình. Thực tế là, danh sách đơn kiện của chúng tôi gửi tới Tòa án châu Âu chỉ có tác dụng như là việc thi hành công khai.
Tôi không muốn đưa British Airways ra tòa. Tôi biết rằng việc này sẽ rất tốn kém và mạo hiểm, và họ sẽ thuê một nhóm luật sư hàng đầu để cố gắng áp đảo chúng tôi và hội đồng xét xử với những số liệu thống kê khổng lồ mà một hãng hàng không lớn có thể thu thập được. Tôi chỉ muốn họ dừng lại những trò chơi khăm bẩn thỉu. Khi cố gắng tìm cách nào đó thuyết phục Bristish Airways dừng chiến dịch của họ, tôi nghĩ đến các giám đốc không điều hành. Do đã từng thất bại khi viết thư cho Lord King, nên tôi đã hy vọng rằng các giám đốc không điều hành của British Airways có thể sẽ công bằng hơn. Nếu tôi yêu cầu họ điều tra xem chuyện gì đang diễn ra trong công ty của họ thì trên nguyên tắc họ sẽ xem xét yêu cầu đó một cách nghiêm túc. Một giám đốc không điều hành của một công ty chịu trách nhiệm về mặt pháp lý tương đương với giám đốc điều hành, nhưng họ phải chịu trách nhiệm với lợi ích của các cổ đông khi có mâu thuẫn xảy ra giữa các giám đốc và cổ đông. Vì British Airways đang bị buộc tội bởi hành vi của mình nên việc này có thể gây ra mâu thuẫn như vậy, và do bị báo chí cũng như hãng Virgin Atlantic Challenger buộc tội, các giám đốc công ty phải có trách nhiệm giải thích cho các cổ đông biết mình đang làm gì.
Giám đốc không điều hành của British Airways bao gồm Michael Angus (Giám đốc của Thorn EMI và là cựu chủ tịch của Unilever), Lord White (người cùng với Lord Hanson điều hành Hanson Trust), Charles Price, Francis Kennedy, và Michael Davis. Tên của họ đọc như một cuốn Debrett, viết về kinh doanh. Tôi đã mất hơn một tuần soạn bức thư đó và sắp xếp mọi thứ mà tôi biết được hãng British Airways định làm. Ngày 11/12/1991, cuối cùng tôi cũng đã ký và gửi một tập tài liệu dài 11 trang trong đó trình bày thông tin và tôi kết luận:
Tôi biết rằng thật khó để tin một công ty đại chúng lớn như BA lại có thể đứng đằng sau những việc làm được nêu trong lá thư này. Mục đích chính của công ty này là khiến cho đối thủ cạnh tranh bị mất danh tiếng và phá hỏng công việc kinh doanh của họ. Tôi viết thư cho ông là vì tôi không chắc liệu ông có muốn công ty mà ông đang điều hành hành động theo cách đó hay không, và tôi cũng hy vọng rằng các giám đốc của BA chắc chắn không muốn tham gia vào bất cứ hành động nào như thế bởi họ đều đồng ý đó không phải là một cách kinh doanh đúng đắn.
Tôi muốn ông điều tra vụ việc được nêu trong bức thư này, mong nhận được phản hồi từ phía ông cùng lời cam kết sự việc mà ông vừa điều tra hoặc bất cứ những sự việc tương tự như vậy phải chấm dứt ngay và không bao giờ xảy ra một lần nữa.
Tôi đã nghĩ rằng kinh nghiệm của British Airways trong việc cố gắng loại bỏ những nguy cơ cạnh tranh của hãng Laker Airways đã đủ khiến họ nản lòng mà không hành động tương tự như vậy đối với các hãng khác. Tôi chắc chắn rằng ông vẫn còn nhớ những ảnh hưởng mà BA phải gánh chịu sau những hành động gây ra với hãng Laker Airways. Các kế hoạch tư hữu hóa của BA đã bị đổ vỡ; các giám đốc ở Mỹ bị truy tố; BA đã lãng phí rất nhiều thời gian; phải hứng chịu một loạt những chỉ trích từ phía công chúng; hàng triệu đô-la đã được chi tiêu cho công tác pháp lý, không những thế BA đã đóng góp đáng kể vào quỹ giải quyết tranh chấp pháp lý.
Tôi đã gửi kèm tám trang phụ lục có ghi tất cả những chi tiết mà tôi biết và tôi xếp các thủ đoạn của BA thành sáu mục: Chiến dịch báo chí; Chiến lược phá hoại; Các vấn đề kỹ thuật; Bán hàng và tiếp thị; Những thủ đoạn bẩn thỉu, và thám tử tư (?). Tôi đặt một dấu chấm hỏi ở mục cuối cùng vì thấy rằng điều này thật khó tin, và tôi viết rằng: “Những rắc rối của Bizarre có lẽ phù hợp với vở kịch của Dick Tracy hơn là diễn ra trong ngành hàng không.” Tôi liên hệ với mẩu tin mà tôi vừa góp nhặt được và hỏi: “Ông có thể giải thích rõ hơn về những vụ rắc rối này không? Tôi không thể tin được rằng một công ty đại chúng lớn như British Airways lại có thể đứng đằng sau một vụ việc như thế này.”
Sau khi gửi lá thư đi, tôi không biết liệu BA sẽ có phản ứng như thế nào. Tôi không muốn kiện British Airways ra tòa. Như vậy đã là quá đủ mà không cần dành 18 tiếng một ngày để đấu tranh chống lại British Airways. Tôi nhận thức rất rõ rằng tôi đang phải lờ đi tất các công việc kinh doanh khác trong Virgin Group khi tham gia cuộc chiến này.
Tôi phân vân liệu các giám đốc không điều hành nghĩ rằng tôi không thể cạnh tranh với vụ kiện của hãng Freddie Laker hay không, trong vụ kiện đó đã có hơn một triệu văn bản pháp lý được đưa ra. Ông Freddie đã kiện hãng British Airways chỉ sau khi ông bị phá sản và có thời gian để cống hiến toàn bộ sức lực của mình để theo đuổi vụ kiện. Nhưng sau đó, dĩ nhiên là BA đã hoàn thành nhiệm vụ của mình. Vụ kiện này có thể đã là chậm trễ việc tư hữu hóa của họ và họ phải trả 10 triệu bảng tiền bồi thường, nhưng số tiền này không thấm vào đâu so với lợi nhuận mà họ thu được trên tuyến vượt Đại Tây Dương bằng cách tăng giá ngay khi hãng Laker bị phá sản. Tôi đã cố gắng ngăn cản hãng British Airways trong khi vừa điều hành Virgin Atlantic Challenger, nhưng BA sẽ không chịu dừng lại cho đến khi hãng Virgin bị phá sản.
Cho dù hãng này có phản ứng như thế nào đi nữa, tôi cảm thấy chắc chắn các giám đốc không điều hành sẽ không thể lờ đi phần phụ lục đính kèm dài tám trang giấy có ghi đầy đủ các mánh khóe bẩn thỉu của công ty. Do họ cũng phải chịu trách nhiệm đối với các cổ đông của mình, cho nên chúng tôi đã gửi bức thư này cho báo chí để bảo đảm rằng các cổ đông cũng có cơ hội để đọc nó.
Thật ngạc nhiên, tôi nhận được câu trả lời từ Colin Marshall và Michael Angus ngay trong ngày hôm sau. Ông Michael Angus viết một bức thư từ chối với lý do rằng thật là không hợp lý khi một giám đốc không điều hành của một công ty lại đi báo cáo cho một bên thứ ba theo cách mà tôi đề nghị, và ông kết luận: “Cách giải quyết đúng đắn là những cáo buộc như thế này sẽ được gửi cho toàn thể hội đồng.”
Câu trả lời của ông Colin Marshall nghe thật là hách dịch. Bức thư của ông ấy đã phủ nhận hoàn toàn rằng British Airways có liên quan đến ý định cố gắng hủy hoại hãng Virgin hoặc tìm cách “cạnh tranh với các hãng khác bằng cách tiếp thị và nỗ lực quảng cáo như bình thường”. Ông gợi ý rằng những “lý lẽ” của chúng tôi được đưa ra để lấy lòng công chúng, và khuyên tôi nên cống hiến “công sức của tôi vào những mục đích có tính xây dựng hơn”.
Lúc hai vị giám đốc này trả lời thư của tôi, họ đã không thể bắt đầu điều tra tìm hiểu bất cứ một nội dung nào trong lá thư.
Tôi viết thư trả lời ông Colin Marshall vào ngày 16/12/1991 và giục ông ấy xem xét lại thái độ hách dịch của ông ấy đối với những lý lẽ của tôi. Tôi không buộc tội ông ấy đã điều khiển những mánh khóe bẩn thỉu hoặc thậm chí bỏ qua những mánh khóe đó, tôi chỉ yêu cầu ông ấy nhìn thẳng vào sự thật. Tôi muốn cho ông ấy một cơ hội chấm dứt những gì đang diễn ra. Tôi viết:
Tôi đã luôn luôn hy vọng rằng về mặt cá nhân, ông không hề biết gì về những điều tồi tệ nhất đang diễn ra trong hãng British Airways. Tuy nhiên, sau khi đọc thư phản hồi của ông, tôi không còn chắc chắn về điều đó nữa, vì thư trả lời của ông vẫn tiếp tục đề cập đến điều giả dối mà hãng Virgin chúng tôi đang phải đương đầu. Những lý lẽ thực sự không phải là “những điều phi lý”. Trên thực tế, rất nhiều trong số các lỹ lẽ này không phải là của chúng tôi mà đó là những vấn đề chúng tôi đọc được trên tờ Sunday Times và Guardian. Tôi nhận thấy ông đã không viết bài gửi cho các tờ báo này để phản bác lại những bài báo đó. Và điều mà chúng tôi chú ý đó là những hành khách của hàng Virgin đã bị sốc khi hãng BA có được số điện thoại nhà riêng và đưa cho họ một khoản tiền để họ hủy vé với hãng Virgin và chuyển sang sử dụng dịch vụ của hãng BA… Làm sao ông có thể bỏ qua việc này mà không tìm hiểu gì? Tôi yêu cầu ông nhìn nhận vấn đề này một cách nghiêm túc và trả lời từng vấn đề đã nêu trong thư của tôi. Và chúng ta có thể tiếp tục cạnh tranh nhau một cách công bằng.
Nhưng ông Colin Marshall đã viết thư trả lời thẳng thừng như thể ông đã thấy rất buồn bực khi đọc lá thư của tôi: “Tôi thấy chúng ta sẽ chẳng đạt được gì qua việc trao đổi thư từ cả.”
Vào khoảng thời gian sau đó, dường như hãng British Airways lại tiếp tục thành công.
Ông Colin Marshall phát biểu ở khắp mọi nơi rằng những lý lẽ của tôi là “hoàn toàn vô căn cứ” và, mặc dù ông chưa bao giờ nói rằng Marcia Borne hay Ronnie Thomas là những nhân vật do tôi bịa đặt ra, những người ngoài Virgin có thể được tha thứ khi cho rằng lời phủ nhận của BA hoàn toàn dựa trên sự thật.
Những lý lẽ của tôi chống lại British Airways đã không còn đường để có thể quay lại. Trừ khi hãng British Airways xin lỗi và chấm dứt tất cả những mánh khóe bẩn thỉu của họ, nếu không tôi sẽ tiếp tục gửi thư tới các giám đốc không điều hành và khởi kiện. Điều khó khăn ở đây là việc tìm ra những lý lẽ hợp lý để kiện.
Vụ tranh cãi giữa chúng tôi đã gây ra những tổn thất mà lẽ ra tôi phải phải lường trước: Virgin Atlantic Challenger hoàn toàn không thể kiếm thêm được tiền. Salomons, ngân hàng đầu tư Mỹ của chúng tôi, đã cố gắng nâng mức vốn 20 triệu bảng bằng cách bí mật bán một số tài sản cầm cố. Tuy nhiên trong trường hợp của Laker Court, ngân hàng không thể bán tài sản cầm cố của British Airways khi vụ kiện tiếp tục kéo dài. Do đó, không ai có thể động đến Virgin Atlantic Challenger, nếu chúng tôi có ý định đưa BA ra tòa. Và chúng tôi vẫn tiếp tục mất tiền. Vào thời điểm chúng tôi vô cùng bận rộn trong việc cố gắng thu thập các thông tin xem hãng British Airways định làm gì, thì liên hiệp các ngân hàng cho vay của chúng tôi vẫn tiếp tục theo dõi chu kỳ dao động của tiền. Và vào giữa mùa đông năm đó thì các con số trở nên tồi tệ hơn rất nhiều.
Ở một mức độ nào đó, tôi nhận ra rằng tôi đã chơi một cách song phẳng với British Airways. Một trong số các mục tiêu của họ là ngăn cản tôi mở rộng hãng Virgin Atlantic Challenger, và con đường duy nhất mà tôi có thể làm việc đó là tôi phải tái lập tài chính của hãng hàng không. Tôi càng lớn tiếng phàn nàn về những mánh khóe bẩn thỉu của họ bao nhiêu thì các hãng hàng không khác, các nhà đầu tư mạo hiểm, hoặc các nhà đầu tư khác càng không muốn đầu tư vào hãng Virgin Atlantic Challenger bấy nhiêu. Chắc chắn những người ngoài cuộc đều nghĩ rằng nếu không có lửa thì làm sao có khói. Chúng tôi thua cả về hai khía cạnh: không ai muốn đầu tư vào một hãng hàng không nhỏ nếu nó bị một tổ chức lớn khác như Britsih Airways chèn ép; và không ai muốn đầu tư vào một hãng hàng không đang lao vào một vụ kiện tụng kéo dài và tốn kém để chống lại một trong những hãng hàng không lớn nhất thế giới.
Không có các nguồn quỹ sắp tới đến từ City, hãng Virgin Altantic tiếp tục bị thiếu vốn trầm trọng. Vào kỳ Giáng sinh năm 1991, Virgin Atlantic Challenger phải vật lộn vượt qua những tháng mùa đông khó khăn và mất tiền. Sáu ngân hàng cho vay chính của chúng tôi tiếp tục viết thư cho Trevor nhắc chúng tôi rằng món vay nợ của chúng tôi phải được hoàn trả vào tháng Tư tới, và Lloyds Bank, ngân hàng bù trừ của chúng tôi đã nhìn thấy sự dao động lớn khi tiền cứ vào rồi lại đi, điều đó ngày càng khiến họ lo lắng. Có thể British Airways đã mạo hiểm, thậm chí nếu chúng tôi tuyên bố khởi kiện, họ có thể kéo dài tình hình đó đủ lâu dài để khiến chúng tôi bị phá sản trong thời gian chờ đợi. Thâm chí sau bức thư ngày 11/12, British Airways còn tỏ ra trơ tráo và cười nhạo những lý lẽ của chúng tôi.
Lần đó tôi không biết phải làm gì. Tôi đã dành rất nhiều thời gian để suy nghĩ và không gây thêm động tĩnh nào nữa. Will hành động theo cách ngược lại và cả ngày anh ấy phẫn nộ với British Airways, la hét và nguyền rủa vì đã không thể giáng một cú lên đầu họ.
Ngày 21/12, Lloyds Bank gửi một lá thư, trong đó có nhấn mạnh đến việc chúng tôi đang gặp phải rắc rối lớn. Bức thư này nhắc nhở chúng tôi rằng chúng tôi đã vượt mức nợ ngân hàng là 55 triệu bảng, và giải thích rằng ngân hàng cho phép vượt mức chỉ vì số tiền đó cần thiết để trả lương, và vì IATA khẳng định số tiền 7,5 triệu bảng sẽ thuộc về chúng tôi trong ngày tiếp theo. Chúng tôi được cảnh báo là ngân hàng có thể không “đáp lại một cách thuận lợi đối với yêu cầu phá giới hạn 55 triệu bảng đó”. Cuối thư là một lời chúc Giáng sinh vui vẻ và một năm mới ít căng thẳng hơn.
Nếu 7,5 triệu bảng đó được hoãn lại một tuần thì Lloyds có thể trả lại séc tiền lương của chúng tôi. Nếu Virgin Atlantic Challenger bị phá sản, tôi không thể chắc chắn Virgin Music có bị ảnh hưởng hay không. Tôi nghi ngờ Janet Jackson hay Phil Collins sẽ thấy ấn tượng khi thấy hãng hàng không này bị sụp đổ.
Khi chúng tôi nói về việc chúng tôi có thể tìm ở đâu nguồn kinh phí để bù đắp khoản nợ ngân hàng, thì chúng tôi càng thấy rõ chúng tôi phải tìm ra một số giải pháp triệt để thay vì chỉ chăm chăm tranh cãi với ngân hàng về khoản nợ nhỏ đang tăng lên. Virgin Music là một công ty duy nhất làm ăn có lợi nhuận, và đó là cơ hội duy nhất để chúng tôi cứu lấy hãng hàng không. Với hình ảnh xấu mà hãng BA gây ra đang lơ lửng trên đầu chúng tôi, chúng tôi không thể bán được Virgin Atlantic Challenger nhưng chúng tôi có thể thỏa thuận bán được Virgin Music. Việc bán Virgin Music có thể cứu vãn hãng hàng không và bỏ hai công ty mạnh. Việc đóng cửa Virgin Atlantic Challenger đồng nghĩa với việc bỏ một công ty mạnh và một công ty phá sản, với 2.500 công nhân thất nghiệp và danh tiếng của Tập đoàn Virgin cũng như thương hiệu Virgin bị đổ vỡ.
Tôi gọi John Thornton, người vẫn đang trao đổi với một số công ty muốn sở hữu Virgin Music. Tôi đã theo dõi tiến độ của anh với linh tính báo trước, không thể cảm nhận được một chút nhiệt tình hay khả năng ngăn chặn nó. John nói với tôi là Thorn EMI hiện đang thẳng thắn đề nghị 425 triệu bảng với tiền lãi bắt đầu từ năm thứ hai. Mức này vẫn dưới mức mà David Geffen đã bán nhãn hiệu thu âm cho MCA. Vào tháng 3/1990, ông đã bán công ty thu âm của mình với giá 520 triệu bảng, tương đương với 2,6 lần mức doanh thu hàng năm. Tương tự như vậy, Virgin Music trị giá 2,6 lần mức doanh thu 330 triệu bảng, tức là khoảng trên 859 triệu bảng.
Trong suốt tháng 1/1992, Lloyds tăng áp lực lên chúng tôi để giảm số tiền chi trội của chúng tôi. John Hobley ở Lloyds giữ vững lập trường của ông. Do chúng tôi đã đề cập đến khả năng bán Virgin Music một năm trước nên tất cả những gì ông ta muốn nghe là: Tại sao tình hình không có gì tiến triển gì hơn? Họ có thể nói chuyện với Goldman Sachs được không? Từ quan điểm của họ, nếu Virgin Music không được bán thì Virgin Music có thể giữ các hợp đồng âm nhạc – một tài sản vô hình. Họ không hiểu tại sao lại có sự trì hoãn lâu đến vậy. Phải chăng đã có chuyện gì xảy ra với Virgin Music? Các nhà thầu đã bỏ đi rồi sao?
Liệu công ty có đáng giá một triệu đô-la như chúng tôi đã nói không? Họ ngày càng mất kiên nhẫn, và họ muốn nhìn thấy các khoản cho Virgin vay trở lại túi của họ dưới dạng tiền mặt. Một trong số các rắc rối của chúng tôi đó là món nợ lớn chúng tôi sẽ phải trả vào tháng Tư, Trevor và tôi cảm thấy không chắc chắn khi chúng tôi thuyết phục ngân hàng cho phép hoãn thời hạn những khoản vay này muộn hơn.
Lá thư từ ngân hàng gợi tôi nhớ đến những lá thư do Coutts gửi khi họ đang bối rối về một khách hàng có mái tóc dài ngang vai, đi chân đất vào văn phòng của họ và thảo luận về một món vay để mua một ngôi nhà trong khu vực Oxfordshire. Tóc của tôi giờ đã ngắn hơn và hãng Virgin thì đã lớn mạnh hơn, nhưng ngân hàng vẫn còn rất khó khăn. Mặc dù chúng tôi chưa bao giờ thất bại trong việc thanh toán, song họ có những khách hàng bị phá sản và họ bị liên lụy.
Những ngày đầu tháng Một tràn ngập những bản tin về thị trường chứng khoán:
Mọi sự chú ý nay đều dồn vào khoản nợ của Lonrho và thái độ của các nhà cho vay chính đó là Lloyds – Standard Chatered, Barclays và Nat West. Giám đốc của Lonrho, ông Paul Spicer, khăng khăng cho rằng mối quan hệ giữa Lonrho và các ngân hàng đang rất tốt và tập đoàn này không chịu bất cứ áp lực nào từ các ngân hàng. Nhưng sau sự sụp đổ của khoản nợ tại Polly Peck, Brent Walker và Maxwell, hầu như không có ngân hàng nào ở London cảm thấy thoải mái trong những ngày này với một hàng dài tiền vay tín dụng của các công ty kinh doanh do một cá nhân có quyền lực chỉ dẫn. Dù đúng hay không, Rowland đang bị “ông trùm” siết chặt; và vị trí của ông ta đang ngày càng trở nên tồi tệ hơn do suy thoái, điều này khiến cho giá trị tài sản của Lonrho giảm đi cùng với lúc công ty phải bán bớt cơ sở để tăng lượng tiền mặt. Người nhạc trưởng cũ đã thoát khỏi cái góc chật hẹp trước đây, và không ai có thể nói rằng ông ấy sẽ không làm như vậy một lần nữa. Vào thời điểm này, công ty đang thực sự gặp áp lực.
Các chi tiết của câu chuyện xem ra cũng tồi tệ như câu chuyện của chúng tôi.
Khi Lloyds thấy rằng tiền của họ đang rơi vào nguy hiểm đối với một công ty thầu khoán, John Hobley đã nỗ lực một lần nữa để kiểm soát số tiền thấu chi của công ty. Trong lá thư ngày 3/1, ông chỉ ra rằng số tiền thấu chi của chúng tôi tiếp tục tăng và rằng Lloyds “không ở vị trí để cấp tiền nữa”. Rõ ràng là Lloyds đã hy vọng chúng tôi bán Virgin Music trong tháng đó. John nhắc chúng tôi, toàn bộ số tiền thấu chi của chúng tôi phải được thanh toán vào cuối tháng và trong lúc ấy, chúng tôi không thể kéo dài thời gian cho số tiền thấu chi một lần nữa. Ông ngạc nhiên khi thấy chúng tôi xem xét việc níu giữ Virgin Music với hy vọng sẽ có công ty trả giá cao hơn Thorn EMI.
Tình hình này cũng tồi tệ như trường hợp khủng hoảng của Coutts vào năm 1984. Thậm chí sau đó chúng tôi có thời gian và có thể đến gặp một số ngân hàng khác để thành lập một nghiệp đoàn. Nhưng tháng 1/1992 không những là tháng tồi tệ đối với các ngân hàng mà còn là thời điểm tồi tệ với các hãng hàng không như hồi tháng 1/1991, khi Air Europe và Dan Air đã trải qua. Tình cảnh của tất cả các ngân hàng ngày càng tồi tệ và rất khó để có thể duy trì tình trạng yên ổn.
Chúng tôi nợ Lloyds 55 triệu bảng. Vì chúng tôi sắp tiến gần đến tháng Hai và tháng Ba, nên hãng hàng không cần nguồn tiền mặt khoảng hơn 30 triệu bảng. Những tháng mùa đông là những tháng đắt đỏ nhất vì chúng tôi phải trả tất cả các chi phí bảo trì máy bay và đó cũng là lúc lượng hành khách giảm xuống. Thế là quá đủ cho món nợ không bảo đảm.
Nhìn vào những đồng tiền mặt thu được, chúng tôi biết năm đó Virgin Music đạt được doanh thu là 330 triệu bảng, lợi nhuận thu được là 38 triệu bảng; năm tới, chúng tôi dự đoán doanh thu đạt được là 400 triệu bảng với lợi nhuận là 75 triệu bảng. Nhưng Lloyds không muốn chờ đợi. Tôi biết là phải đưa ra một số quyết định nào đó.
Chương trình Thames Television lần thứ hai về cuộc chiến giữa British Airways và Virgin Atlantic Challenger dự định sẽ được phát sóng vào cuối tháng Hai. Chương trình tuần này mang tên This Week có nội dung xoay quanh các vấn đề hiện tại quan trọng nhất của hãng Thames Television. Will và tôi đã gặp nhà sản xuất Martyn Greory lần đầu tiên vào đầu tháng Một khi ông đến gặp chúng tôi để bàn về tư liệu. Chúng tôi nói với ông những gì chúng tôi biết về British Airways, và sau đó để ông tự tiến hành tìm hiểu một cách độc lập. Martyn đã nói chuyện với Peter Fleming và một số nhân viên cũ của hãng British Airways, những người chưa hiểu và cố gắng làm rõ những điều mà tôi buộc tội những mánh khóe bẩn thỉu của BA. British Airways đã từ chối tham gia vào chương trình. Giám đốc pháp lý Mervyn Walker đã viết thư cho Martyn Gregory và buộc tội ông là “rơi vào bẫy vì đã bị lợi dụng làm phương tiện cho chiến dịch của Richard Branson”. Không gì có thể khiến một nhà sản xuất chương trình độc lập bực tức hơn nữa.
Tôi có hai suy nghĩ khác nhau về chương trình. Tôi có thể nhận thấy, bằng cách cho mọi người biết về các mánh khóe bẩn thỉu mà chúng tôi đang chống lại thì họ có thể có hai phản ứng. Khả năng thứ nhất là họ sẽ thấy sự thiệt hại của chúng tôi và do đó có thể sẽ tránh xa Virgin Atlantic Challenger như những người sắp thua cuộc. Những từ như “một máy bay sẽ rơi khỏi bầu trời”, thậm chí nếu những từ đó do Brian Basham, một người đang làm việc cho British Airways, nói ra thì có thể ăn sâu vào tâm trí của mọi người và khiến họ cảm thấy lo lắng khi sử dụng dịch vụ của hãng hàng không Virgin Atlantic Challenger.
Nhưng mặt khác, công chúng có thể tập hợp lại và ủng hộ chúng tôi như những người bị thua thiệt. Đây là điều mà tôi hy vọng. Gerrard cũng chỉ ra rằng do lượng khán giả xem truyền hình là quá lớn, một số người có thể sẽ ngạc nhiên và gọi điện tới hãng Virgin Atlantic Challenger, kể cho hãng nghe những câu chuyện khác, rồi nhờ đó chúng tôi sẽ thu thập được tất cả các chứng cớ chống lại hãng British Airways. Tôi tổ chức một nhóm gồm 30 nhân viên bán hàng ngồi trực điện thoại tại văn phòng bán hàng ở Crawley vào thứ năm ngày 27/2 đề phòng trường hợp có ai gọi điện cho chúng tôi.
Trong phim của This Week, với tựa đề “Phá rối Virgin?”, được mở đầu với cảnh nhìn từ trên vòng quay xuống những chiếc máy bay cũ kỹ xếp hàng tại Mojave Desert, giống như một phòng tư liệu máy bay nơi máy bay hạ xuống trong thời tiết khô ráo để chúng không bị gỉ. Các máy bay này đã được tháo hết dầu, gỡ bỏ một vài bộ phận, và sau đó các động cơ và van được gắn với lá bạc. Nhìn cảnh tượng đầy ám ảnh này, tác giả đã thốt lên:
“Hãng hàng không Virgin Airways đang kêu lên: ‘Chiếm đoạt!’ và Richard Branson khẳng định rằng British Airways đang khiến công việc kinh doanh của ông ấy gặp khó khăn.”
“Có cuộc chơi công bằng và cuộc chơi không công bằng” – Tôi nói với người phỏng vấn. “Và tôi không thể tin rằng British Airways lại đang dùng đến những mánh khóe bẩn thỉu này.”
Những tư liệu phỏng vấn Peter Fleming, cùng với bộ mặt che giấu và giọng điệu xuyên tạc của anh ta, như anh ta miêu tả thì một bộ phận đặc biệt của British Airways đã thành lập để làm tôi mất uy tín, và các tài liệu đã bị xé nhỏ. Một nhân chứng người Mỹ giấu mặt đã miêu tả cách mà BA đã xé nhỏ các tài liệu liên quan đến Virgin tại Mỹ. Tại New York, Ronnie Thomas đã kể câu chuyện về BA níu giữ các hành khách của Virgin khi họ được các chiếc xe limousine của anh đưa đón, và một công ty du lịch Los Angeles đã miêu tả cách mà các hành khách chuyển sang sử dụng dịch vụ của hãng BA như thế nào khi họ nghe tin hãng Virgin sắp phá sản. Sau đó, khi phụ đề sắp chuyển sang thể hiện những gì anh nói, chúng tôi nghe thấy tiếng Brian Basham kể cho Chris Hutchins, Virgin là “một hãng kinh doanh bẩn thỉu – một tên lừa bịp.” Freddie Laker nhắc đi nhắc lại lời khuyên của ông rằng nên kiện công ty này.
Thames Television đã phỏng vấn tôi lúc đang đứng cạnh một chiếc máy bay Tristars tại Mojave Desert. Tôi trở nên nhỏ xíu trước một hàng 20 chiếc máy bay PanAm kéo dài hàng dặm. Phía trên đầu tôi là một trong số bảy chiếc máy bay màu nâu sẫm của hãng British Airways. Thật là kỳ cục khi nghĩ rằng toàn bộ phi đội của tôi chỉ có tám chiếc máy bay.
“Tôi biết rất nhiều về những câu chuyện của Brian Basham” – một nhân viên của hãng British Airways, “và Brian Basham đã báo cáo với David Burnside, người đứng đầu bộ phận PR của British Airways, anh ta sẽ báo cáo với Lord King” – tôi nói. “Tôi chưa bao giờ kiện ai ra tòa vì bất cứ chuyện gì. Chúng tôi chắc chắn rằng đây là một dịp tốt để có thể nói rằng ai đó đã cố gắng phá hoại công việc làm ăn của chúng tôi. Tôi nghĩ canh bạc tốt nhất của chúng tôi là đưa việc này ra ánh sáng và hy vọng rằng sẽ có người ở BA nhận ra việc làm này sẽ chỉ đem đến kết quả ngược lại, và họ không nên tiếp tục hành động như vậy trong tương lai”.
Nhân viên hãng British Airways bị các phóng viên This Week tìm gặp phỏng vấn. Dick Eberhart, một trong những phó giám đốc của BA, đã bị đe dọa tại New York, và David Burnside bị đe dọa tại nhà riêng ở Chelsea. Cả hai người đều từ chối trả lời bất cứ câu hỏi nào. Những cảnh cuối cùng của bộ phim tư liệu là cảnh quay từ trên cao những chiếc máy bay hỏng đang trải dài trên sa mạc, sáng lên một cách yếu ớt trong ánh nắng của vùng California, nơi BA muốn nhìn ngắm phi đội của Virgin.
“Có thể đó là thời khắc để Richard Branson tiếp tục hoặc dừng lại” – lời bình cuối cùng của bộ phim, “hoặc máy bay của hãng Virgin Atlantic Challenger sẽ kết thúc như hãng Laker: bị chôn vùi trong bão cát sa mạc.”
Chương trình “Phá rối Virgin?” thu hút được hơn bảy triệu lượt khán giả và buổi chiều hôm đó, bàn trực điện thoại của Virgin đã nhận được hơn 400 cuộc gọi. Hầu hết những người gọi đến đều chúc chúng tôi những điều tốt đẹp và nói rằng họ sẽ không sử dụng dịch vụ của hãng BA nữa, và trong số những người chúc mừng, cũng có nhiều người kể rằng họ đã bị hãng British Airways tiếp cận ở sân bay khi cố gắng mua vé của hãng Virgin. Và sau đó họ được nhận một khoản tiền.
Vào ngày 6/2, khi Yvonne Parsons đang ở nhà thì có người gọi điện đến nói rằng họ đang gọi từ bộ phận đặt vé của hãng Virgin và thông báo rằng chuyến bay của bà đã hết vé. Do bà sẽ không nhận được vé nên người đó hỏi rằng bà có muốn chuyển sang sử dụng hãng British Airways không. Đó là lời gợi ý cuối cùng. Yvonne Parsons đã bay đi đi về về từ Mỹ bốn lần trong tám tháng qua, mỗi lần bà đều nhận được thông báo “lỗi đặt vé” từ Virgin.
Tháng Mười vừa rồi, một người có tên là “Mary Ann” xưng là “đại diện của hãng Virgin” đã gọi đến văn phòng của bà tại New York và thông báo với bà rằng chuyến bay của hãng Virgin đã kín chỗ và xin bồi thường cho bà, gợi ý rằng bà có thể bay trên chiếc Concorde vào ngày hôm sau mà không phải trả thêm bất kỳ khoản phí nào. Parsons không đồng ý. Bà thường xuyên bay từ New York về London thường xuyên, và bà đã thích hãng Virgin ngay từ lần đầu sử dụng dịch vụ của hãng này. Bà là một khách hàng quan trọng và bà thấy khá ngạc nhiên khi hãng Virgin tỏ ra thiếu trách nhiệm đối với bà. Bà yêu cầu xếp bà vào danh sách chờ và yêu cầu Mary Ann gọi lại báo cho bà biết bà có thể bay trên chuyến bay đó hay không.
Như trường hợp một người xưng là “Bonnie” gọi từ hãng Virgin vào hồi tháng Tám báo với bà rằng chuyến bay bị hoãn, mà một người với tên là “Larry” gọi từ hãng Virgin vào tháng Chín thông báo rằng ghế ở khoang không hút thuốc đã đầy chỗ, và Mary Ann đã không gọi lại cho Yvonne Parsons. Vì vậy, Parsons đã gọi cho bộ phận đặt vé của Virgin và yêu cầu được nói chuyện với Mary Ann.
Phía đầu dây trả lời: “Thưa bà, ở đây không có ai là Mary Ann”.
“Vậy thì ngày hôm qua ai đã gọi cho tôi và nói rằng tôi không được bay trên chuyến bay ngày 16/10?” – Bà hỏi.
“Chuyến bay ngày 16/10? Bà có tên trong danh sách và được xếp ở khoang không hút thuốc, thưa bà”.
Yvonne Parsons thấy thực sự bực mình. Bà giận dữ và chuyển sang sử dụng American Airlines và United trong suốt năm đó. Khi bà quyết định thử Virgin lần cuối cùng vào tháng Hai, bà không thể tin rằng một nhân viên đặt vé khác của Virgin lại gọi cho bà và báo rằng đã hết chỗ và gợi ý bà sử dụng dịch vụ của hãng British Airways.
Sau đó, sau khi xem chương trình “Phá rối Virgin?”, ngày hôm sau bà gọi cho Virgin và cuộc điện thoại được chuyển máy cho các luật sư của chúng tôi. Bà kể toàn bộ câu chuyện cho Gerrard nghe.
“Khi tôi xem chương trình” – bà nói, “tôi bất chợt nghĩ rằng tôi là nạn nhân của một trò lừa bịp xảo quyệt và đáng hổ thẹn của British Airways. Tôi đã được đề xuất là sử dụng British Airways, và chưa bao giờ họ gợi ý tôi sử dụng dịch vụ của hãng khác. Tôi phân vân tự hỏi tại sao những nhân viên của British Airways lại có thể đóng giả nhân viên của Virgin được.”
“Chúng tôi vừa có một thông báo gây ngạc nhiên” – Gerrard nói với tôi sau khi kể xong câu chuyện. “Chúng ta sẽ dựng một phiên tòa chỉ xoay quanh câu chuyện của bà ấy.”
Để quay lại vấn đề chính, tôi viết thư cho ông Colin Marshall sau khi chương trình “Phá rối Virgin?” được chiếu vào ngày 28/2/1992, và yêu cầu ông ta xem xét lại bức thư của tôi được gửi cho các giám đốc không điều hành vào ngày 11/9/1991. Tôi nêu vấn đề như sau:
Qua sự trả lời vội vàng của ông, tôi cho rằng ông không có nhiều thời gian để điều tra sự việc này. Có rất nhiều bài báo độc lập hơn trên phương tiện truyền thông đại chúng nói về vấn đề này, và hầu hết các bài báo đó đều ủng hộ Virgin, cao điểm là chương trình phát sóng trên Thames Television tối qua về bộ phim tài liệu This Week. This Week đã phơi bày một cách trung thực những sự thật chứng minh rằng những lý lẽ của chúng tôi là hoàn toàn chính xác. Nội dung chương trình đã lên tiếng cho chính chương trình của mình và thực tế là nó đã khẳng định vấn đề này có tính nghiêm trọng hơn và có nguyên nhân sâu xa hơn chúng ta nghĩ ban đầu. Ít nhất thì các cổ đông của ông cũng có thể đang trông chờ một lời giải thích đầy đủ và hợp lý về những gì đang diễn ra trong British Airways, về những hoạt động của Brian Basham và về những người mà ông báo cáo tại British Airways.
Tôi trực tiếp hỏi ông ta xem liệu ông ta có can thiệp vào việc này không:
Tôi mong muốn với vai trò Phó ban và Chủ tịch hội đồng quản trị của British Airways của mình, ông sẽ đảm bảo một cách chắc chắn rằng những hoạt động được nêu trên sẽ chấm dứt và ông sẽ có một lời xin lỗi rõ ràng.
Tôi nghĩ giờ chưa phải là quá muộn. Nhưng tốt hơn hết là ông ấy nên đảm bảo rằng ông ấy sẽ xin lỗi đúng mực.
Hôm thứ Sáu, khi đang ở Kidlington thì Will gọi cho tôi. “Richard” – Will nói, “tôi đang ở trong bốt điện thoại. Tôi vừa mới hạ cánh xuống Gatwick và tôi vừa đọc tờ BA News. Tiêu đề của trang nhất là “LỜI BUỘC TỘI CỦA BRANSON VỀ NHỮNG ‘MÁNH KHÓE BẨN
THỈU’ LÀ KHÔNG CÓ CĂN CỨ”. Họ đang gọi anh là một kẻ nói dối.”
Khi chương trình được phát sóng, Will đang trong kỳ nghỉ đi trượt tuyết. Ngày chương trình được chiếu và ngày anh ta đi nghỉ đã được thay đổi vài lần để hai ngày đó không trùng nhau, nhưng rốt cuộc hai ngày đó vẫn trùng nhau. Vì có rất nhiều người đã gọi cho chúng tôi, tôi đã yêu cầu Will quay trở về để quản lý cơn bão PR đang ấp ủ. Và theo yêu cầu, anh ấy đã hạ cánh xuống Gatwick.
Tờ BA News tiếp tục đăng tin:
Mục Những vấn đề hiện nay trên This Week của Thames Television tối hôm qua đã dành toàn bộ thời lượng để chiếu chương trình về những lý lẽ của Richard Branson cáo buộc những mánh khóe bẩn thỉu của hãng British Airways chống lại Virgin. British Airways được mời tham dự nhưng họ đã từ chối sau khi xem xét kỹ lưỡng những lý do được giải thích dài cả một trang thư do Meryvyn Walker, giám đốc pháp lý gửi cho nhà sản xuất của Thames – ông Martyn Gregory.
Phần còn lại của bài báo nhắc lại lá thư Mervyn Walker buộc tội hãng Thames Television bị rơi vào bẫy quảng cáo và nói rằng BA sẽ không bị kích động tham gia vào trò chơi vô ích của Branson và do đó phải từ chối tham gia.”
“Toàn chuyện vớ vẩn!” – Chúng tôi nói. “Họ gọi tôi là kẻ nói dối và đây là một sự phỉ báng.”
Đây là lần cuối cùng Will gửi cho tôi tờ báo qua fax từ Hollan Park. Chúng tôi tìm thấy Gerrard, người đã lập tức đồng ý là họ đã phỉ báng tôi. Kiện BA vì đã phỉ báng tôi có vẻ dễ hơn nhiều và dễ giải thích rõ ràng cho bồi thẩm đoàn hơn là theo kiện vụ BA lạm dụng sự độc quyền của hãng đó ở sân bay Heathrow. Có thể vụ này sẽ đưa mọi việc ra ánh sáng.
Vào sáng thứ Hai, tôi phát hiện ra rằng đích thân Lord King đã gửi thư cho những người xem truyền hình đã viết thư hỏi ông về những mánh khóe bẩn thỉu của British Airways, và ông đã khẳng định với họ rằng không hề có chút sự thật nào trong những lý lẽ mà tôi đưa ra. Thật ra, đó chỉ là lời phỉ báng được nhắc đi nhắc lại, và một lần nữa được nói lại với công chúng. Tôi quyết định sẽ kiện cả Lord King.
Sáng hôm đó, tôi cũng nhận được một bức thư từ Colin Marshall. Ông ta đã gọi lời buộc tội của tôi là “không công bằng”, ông nói rằng ông không có gì để bổ sung thêm vào bức thư gửi cho tôi lần trước, và khẳng định rằng những lý lẽ về chiến dịch “những mánh khóe bẩn thỉu” là “hoàn toàn vô căn cứ”.
Tôi rất lấy làm ngạc nhiên khi đọc bức thư. Có thể ông Colin Marshall đã không thể xem chương trình “Phá rối Virgin?”. Có thể ông ấy đã bị tắc đường hoặc chuyến bay của ông bị hoãn. Có thể vô tình ông không nhận thức được về những gì đang diễn ra trong công ty của mình. Nếu vậy thì thật là kỳ cục: vì theo như mọi người thì Colin Marshall là một người chỉ biết đến công việc, một người bị ám ảnh bởi những chi tiết, một người biết tất cả những điều nhỏ nhặt đang diễn ra ở bất cứ công ty nào mà ông làm việc.
Trong tuần tiếp theo, việc bán Virgin Music cuối cùng cũng được tiến hành.
Tháng 11 năm 1991 – Tháng 3 năm 1992
“Richard, anh sẽ không tin điều này về BA (British Airways) đâu?” – Ronnie Thomas nói với tôi.
“Thử nói xem nào” – Tôi trả lời. “Tại thời điểm này thì tôi tin vào bất cứ điều gì.”
Ronnie Thomas điều hành một công ty limousine của riêng mình ở New York. 20 năm trước, anh ấy bắt đầu sự nghiệp bằng nghề lái xe taxi ở Manhattan và dần dần tiết kiệm tiền đồng thời bán chiếc xe taxi màu vàng của mình để mua một chiếc limousine và trở thành một tài xế chuyên đưa đón khách tại hai sân bay ở New York. Khi tôi gặp anh ấy vào năm 1986, dịch vụ chuyên chở hành khách với hơn 200 chiếc limousine đạt nhiều thành công. Anh ấy đã gọi cho tôi ngay khi đọc báo và thấy rằng Virgin Atlantic Challenger sẽ cung cấp dịch vụ chuyên chở bằng limousine cho khách hàng thượng lưu, và anh ấy đã đầu tư toàn bộ số tiền của mình. Anh ấy đã thành công và trong suốt những năm vừa qua, Ronnie chưa bao giờ làm chúng tôi thất vọng.
Trong vài ngày qua, anh ấy và các tài xế của mình đã nhận ra rằng khi họ trả khách ở bên đường thì nhân viên của hãng British Airways đã đưa cho các hành khách một khoản tiền nho nhỏ để sử dụng dịch vụ hàng không BA thay vì Virgin. Ronnie đã có một cuộc tranh cãi nảy lửa với các nhân viên này và sau đó anh nhận được một cuộc gọi từ hãng BA cấm anh đến các điểm đỗ xe của BA tại JFK.
“Anh đã gặp trường hợp như thế này bao giờ chưa?” – Tôi hỏi Ronnie.
“Chưa” – Anh nói, “tôi không nghĩ rằng những hãng vận tải Mỹ là những kẻ lịch sự, nhưng đây là cuộc chơi của tất cả mọi người.”
Tôi không biết là việc này có phạm pháp hay không, nhưng chắc chắn đấy là sự nỗ lực rõ ràng nhất để tranh giành khách hàng.
Sau khi tờ Sunday Times đưa tin một số thủ đoạn của hãng Bristish Airways thì tờ Guardian cũng đưa tin với tựa đề: “B.A BỊ VIRGIN CHỈ TRÍCH”. Một bài phân tích dài cả trang nói về những thủ đoạn của British Airways với tựa đề: “HÃNG VIRGIN PHÀN NÀN VỀ TÌNH HÌNH KHU TRUNG TÂM PHÍA ĐÔNG, NGHI NGỜ VỀ HÀNH ĐỘNG CỦA B.A”.
Bất chấp những bài báo được đăng, hãng này vẫn tiếp tục những thủ đoạn của mình. Không cần biết xem có bao nhiêu câu chuyện được đưa tin chính xác trên báo, British Airways đã miễn dịch với những lời chỉ trích. Trên phạm vi thế giới, họ thờ ơ với sự cáo buộc của tôi, coi đó như là một hành động quá khích của một người không được tham gia cuộc chơi. Họ quá kiêu căng và ngạo mạn. Khi mọi người đều thấy rõ là hãng British Airways có ý định gạt chúng tôi ra khỏi cuộc chơi, tôi biết rằng phải chiến đấu lại một cách mạnh mẽ hơn. Trong cơn tuyệt vọng ngày một lớn, tôi bắt đầu khởi kiện chống lại British Airways.
“Việc này dẫn đến một vụ kiện chống lại sự tín nhiệm ở Mỹ” – Gerrard kết luận khi chúng tôi vừa hoàn thành việc xét xem BA có ý định gì. “Nhưng ở đây không hề có bộ luật nào tương đương.”
Thật ngạc nhiên là nền công nghiệp hàng không Anh quốc lại thiếu các quy định luật pháp để quản lý sự cạnh tranh. Ủy ban Độc quyền và Văn phòng Thương mại công bằng không có thẩm quyền đối với BA trong trường hợp này, do họ chỉ có thể điều tra sự liên kết hàng không, và CAA có rất ít quyền hạn về sự an toàn liên quan đến việc cung cấp dịch vụ máy bay và giám sát giá vé máy bay. Mặc dù BA là một hãng độc quyền tư nhân hóa như Bristish Telecom, nhưng không có cơ quan quản lý như Oftel để quản lý. Chúng tôi đã gửi một bản đơn kiện cho Tòa án châu Âu, mặc dù có một vài cơ sở chống lại BA theo Điều 85 của Hiệp ước Rome quy định các nguyên tắc cạnh tranh công bằng, nhưng trên thực tế, nó lại không có sức mạnh để thực thi bất cứ một yêu cầu nào có thể khiến cho một công ty phải thay đổi chiến thuật kinh doanh của mình. Thực tế là, danh sách đơn kiện của chúng tôi gửi tới Tòa án châu Âu chỉ có tác dụng như là việc thi hành công khai.
Tôi không muốn đưa British Airways ra tòa. Tôi biết rằng việc này sẽ rất tốn kém và mạo hiểm, và họ sẽ thuê một nhóm luật sư hàng đầu để cố gắng áp đảo chúng tôi và hội đồng xét xử với những số liệu thống kê khổng lồ mà một hãng hàng không lớn có thể thu thập được. Tôi chỉ muốn họ dừng lại những trò chơi khăm bẩn thỉu. Khi cố gắng tìm cách nào đó thuyết phục Bristish Airways dừng chiến dịch của họ, tôi nghĩ đến các giám đốc không điều hành. Do đã từng thất bại khi viết thư cho Lord King, nên tôi đã hy vọng rằng các giám đốc không điều hành của British Airways có thể sẽ công bằng hơn. Nếu tôi yêu cầu họ điều tra xem chuyện gì đang diễn ra trong công ty của họ thì trên nguyên tắc họ sẽ xem xét yêu cầu đó một cách nghiêm túc. Một giám đốc không điều hành của một công ty chịu trách nhiệm về mặt pháp lý tương đương với giám đốc điều hành, nhưng họ phải chịu trách nhiệm với lợi ích của các cổ đông khi có mâu thuẫn xảy ra giữa các giám đốc và cổ đông. Vì British Airways đang bị buộc tội bởi hành vi của mình nên việc này có thể gây ra mâu thuẫn như vậy, và do bị báo chí cũng như hãng Virgin Atlantic Challenger buộc tội, các giám đốc công ty phải có trách nhiệm giải thích cho các cổ đông biết mình đang làm gì.
Giám đốc không điều hành của British Airways bao gồm Michael Angus (Giám đốc của Thorn EMI và là cựu chủ tịch của Unilever), Lord White (người cùng với Lord Hanson điều hành Hanson Trust), Charles Price, Francis Kennedy, và Michael Davis. Tên của họ đọc như một cuốn Debrett, viết về kinh doanh. Tôi đã mất hơn một tuần soạn bức thư đó và sắp xếp mọi thứ mà tôi biết được hãng British Airways định làm. Ngày 11/12/1991, cuối cùng tôi cũng đã ký và gửi một tập tài liệu dài 11 trang trong đó trình bày thông tin và tôi kết luận:
Tôi biết rằng thật khó để tin một công ty đại chúng lớn như BA lại có thể đứng đằng sau những việc làm được nêu trong lá thư này. Mục đích chính của công ty này là khiến cho đối thủ cạnh tranh bị mất danh tiếng và phá hỏng công việc kinh doanh của họ. Tôi viết thư cho ông là vì tôi không chắc liệu ông có muốn công ty mà ông đang điều hành hành động theo cách đó hay không, và tôi cũng hy vọng rằng các giám đốc của BA chắc chắn không muốn tham gia vào bất cứ hành động nào như thế bởi họ đều đồng ý đó không phải là một cách kinh doanh đúng đắn.
Tôi muốn ông điều tra vụ việc được nêu trong bức thư này, mong nhận được phản hồi từ phía ông cùng lời cam kết sự việc mà ông vừa điều tra hoặc bất cứ những sự việc tương tự như vậy phải chấm dứt ngay và không bao giờ xảy ra một lần nữa.
Tôi đã nghĩ rằng kinh nghiệm của British Airways trong việc cố gắng loại bỏ những nguy cơ cạnh tranh của hãng Laker Airways đã đủ khiến họ nản lòng mà không hành động tương tự như vậy đối với các hãng khác. Tôi chắc chắn rằng ông vẫn còn nhớ những ảnh hưởng mà BA phải gánh chịu sau những hành động gây ra với hãng Laker Airways. Các kế hoạch tư hữu hóa của BA đã bị đổ vỡ; các giám đốc ở Mỹ bị truy tố; BA đã lãng phí rất nhiều thời gian; phải hứng chịu một loạt những chỉ trích từ phía công chúng; hàng triệu đô-la đã được chi tiêu cho công tác pháp lý, không những thế BA đã đóng góp đáng kể vào quỹ giải quyết tranh chấp pháp lý.
Tôi đã gửi kèm tám trang phụ lục có ghi tất cả những chi tiết mà tôi biết và tôi xếp các thủ đoạn của BA thành sáu mục: Chiến dịch báo chí; Chiến lược phá hoại; Các vấn đề kỹ thuật; Bán hàng và tiếp thị; Những thủ đoạn bẩn thỉu, và thám tử tư (?). Tôi đặt một dấu chấm hỏi ở mục cuối cùng vì thấy rằng điều này thật khó tin, và tôi viết rằng: “Những rắc rối của Bizarre có lẽ phù hợp với vở kịch của Dick Tracy hơn là diễn ra trong ngành hàng không.” Tôi liên hệ với mẩu tin mà tôi vừa góp nhặt được và hỏi: “Ông có thể giải thích rõ hơn về những vụ rắc rối này không? Tôi không thể tin được rằng một công ty đại chúng lớn như British Airways lại có thể đứng đằng sau một vụ việc như thế này.”
Sau khi gửi lá thư đi, tôi không biết liệu BA sẽ có phản ứng như thế nào. Tôi không muốn kiện British Airways ra tòa. Như vậy đã là quá đủ mà không cần dành 18 tiếng một ngày để đấu tranh chống lại British Airways. Tôi nhận thức rất rõ rằng tôi đang phải lờ đi tất các công việc kinh doanh khác trong Virgin Group khi tham gia cuộc chiến này.
Tôi phân vân liệu các giám đốc không điều hành nghĩ rằng tôi không thể cạnh tranh với vụ kiện của hãng Freddie Laker hay không, trong vụ kiện đó đã có hơn một triệu văn bản pháp lý được đưa ra. Ông Freddie đã kiện hãng British Airways chỉ sau khi ông bị phá sản và có thời gian để cống hiến toàn bộ sức lực của mình để theo đuổi vụ kiện. Nhưng sau đó, dĩ nhiên là BA đã hoàn thành nhiệm vụ của mình. Vụ kiện này có thể đã là chậm trễ việc tư hữu hóa của họ và họ phải trả 10 triệu bảng tiền bồi thường, nhưng số tiền này không thấm vào đâu so với lợi nhuận mà họ thu được trên tuyến vượt Đại Tây Dương bằng cách tăng giá ngay khi hãng Laker bị phá sản. Tôi đã cố gắng ngăn cản hãng British Airways trong khi vừa điều hành Virgin Atlantic Challenger, nhưng BA sẽ không chịu dừng lại cho đến khi hãng Virgin bị phá sản.
Cho dù hãng này có phản ứng như thế nào đi nữa, tôi cảm thấy chắc chắn các giám đốc không điều hành sẽ không thể lờ đi phần phụ lục đính kèm dài tám trang giấy có ghi đầy đủ các mánh khóe bẩn thỉu của công ty. Do họ cũng phải chịu trách nhiệm đối với các cổ đông của mình, cho nên chúng tôi đã gửi bức thư này cho báo chí để bảo đảm rằng các cổ đông cũng có cơ hội để đọc nó.
Thật ngạc nhiên, tôi nhận được câu trả lời từ Colin Marshall và Michael Angus ngay trong ngày hôm sau. Ông Michael Angus viết một bức thư từ chối với lý do rằng thật là không hợp lý khi một giám đốc không điều hành của một công ty lại đi báo cáo cho một bên thứ ba theo cách mà tôi đề nghị, và ông kết luận: “Cách giải quyết đúng đắn là những cáo buộc như thế này sẽ được gửi cho toàn thể hội đồng.”
Câu trả lời của ông Colin Marshall nghe thật là hách dịch. Bức thư của ông ấy đã phủ nhận hoàn toàn rằng British Airways có liên quan đến ý định cố gắng hủy hoại hãng Virgin hoặc tìm cách “cạnh tranh với các hãng khác bằng cách tiếp thị và nỗ lực quảng cáo như bình thường”. Ông gợi ý rằng những “lý lẽ” của chúng tôi được đưa ra để lấy lòng công chúng, và khuyên tôi nên cống hiến “công sức của tôi vào những mục đích có tính xây dựng hơn”.
Lúc hai vị giám đốc này trả lời thư của tôi, họ đã không thể bắt đầu điều tra tìm hiểu bất cứ một nội dung nào trong lá thư.
Tôi viết thư trả lời ông Colin Marshall vào ngày 16/12/1991 và giục ông ấy xem xét lại thái độ hách dịch của ông ấy đối với những lý lẽ của tôi. Tôi không buộc tội ông ấy đã điều khiển những mánh khóe bẩn thỉu hoặc thậm chí bỏ qua những mánh khóe đó, tôi chỉ yêu cầu ông ấy nhìn thẳng vào sự thật. Tôi muốn cho ông ấy một cơ hội chấm dứt những gì đang diễn ra. Tôi viết:
Tôi đã luôn luôn hy vọng rằng về mặt cá nhân, ông không hề biết gì về những điều tồi tệ nhất đang diễn ra trong hãng British Airways. Tuy nhiên, sau khi đọc thư phản hồi của ông, tôi không còn chắc chắn về điều đó nữa, vì thư trả lời của ông vẫn tiếp tục đề cập đến điều giả dối mà hãng Virgin chúng tôi đang phải đương đầu. Những lý lẽ thực sự không phải là “những điều phi lý”. Trên thực tế, rất nhiều trong số các lỹ lẽ này không phải là của chúng tôi mà đó là những vấn đề chúng tôi đọc được trên tờ Sunday Times và Guardian. Tôi nhận thấy ông đã không viết bài gửi cho các tờ báo này để phản bác lại những bài báo đó. Và điều mà chúng tôi chú ý đó là những hành khách của hàng Virgin đã bị sốc khi hãng BA có được số điện thoại nhà riêng và đưa cho họ một khoản tiền để họ hủy vé với hãng Virgin và chuyển sang sử dụng dịch vụ của hãng BA… Làm sao ông có thể bỏ qua việc này mà không tìm hiểu gì? Tôi yêu cầu ông nhìn nhận vấn đề này một cách nghiêm túc và trả lời từng vấn đề đã nêu trong thư của tôi. Và chúng ta có thể tiếp tục cạnh tranh nhau một cách công bằng.
Nhưng ông Colin Marshall đã viết thư trả lời thẳng thừng như thể ông đã thấy rất buồn bực khi đọc lá thư của tôi: “Tôi thấy chúng ta sẽ chẳng đạt được gì qua việc trao đổi thư từ cả.”
Vào khoảng thời gian sau đó, dường như hãng British Airways lại tiếp tục thành công.
Ông Colin Marshall phát biểu ở khắp mọi nơi rằng những lý lẽ của tôi là “hoàn toàn vô căn cứ” và, mặc dù ông chưa bao giờ nói rằng Marcia Borne hay Ronnie Thomas là những nhân vật do tôi bịa đặt ra, những người ngoài Virgin có thể được tha thứ khi cho rằng lời phủ nhận của BA hoàn toàn dựa trên sự thật.
Những lý lẽ của tôi chống lại British Airways đã không còn đường để có thể quay lại. Trừ khi hãng British Airways xin lỗi và chấm dứt tất cả những mánh khóe bẩn thỉu của họ, nếu không tôi sẽ tiếp tục gửi thư tới các giám đốc không điều hành và khởi kiện. Điều khó khăn ở đây là việc tìm ra những lý lẽ hợp lý để kiện.
Vụ tranh cãi giữa chúng tôi đã gây ra những tổn thất mà lẽ ra tôi phải phải lường trước: Virgin Atlantic Challenger hoàn toàn không thể kiếm thêm được tiền. Salomons, ngân hàng đầu tư Mỹ của chúng tôi, đã cố gắng nâng mức vốn 20 triệu bảng bằng cách bí mật bán một số tài sản cầm cố. Tuy nhiên trong trường hợp của Laker Court, ngân hàng không thể bán tài sản cầm cố của British Airways khi vụ kiện tiếp tục kéo dài. Do đó, không ai có thể động đến Virgin Atlantic Challenger, nếu chúng tôi có ý định đưa BA ra tòa. Và chúng tôi vẫn tiếp tục mất tiền. Vào thời điểm chúng tôi vô cùng bận rộn trong việc cố gắng thu thập các thông tin xem hãng British Airways định làm gì, thì liên hiệp các ngân hàng cho vay của chúng tôi vẫn tiếp tục theo dõi chu kỳ dao động của tiền. Và vào giữa mùa đông năm đó thì các con số trở nên tồi tệ hơn rất nhiều.
Ở một mức độ nào đó, tôi nhận ra rằng tôi đã chơi một cách song phẳng với British Airways. Một trong số các mục tiêu của họ là ngăn cản tôi mở rộng hãng Virgin Atlantic Challenger, và con đường duy nhất mà tôi có thể làm việc đó là tôi phải tái lập tài chính của hãng hàng không. Tôi càng lớn tiếng phàn nàn về những mánh khóe bẩn thỉu của họ bao nhiêu thì các hãng hàng không khác, các nhà đầu tư mạo hiểm, hoặc các nhà đầu tư khác càng không muốn đầu tư vào hãng Virgin Atlantic Challenger bấy nhiêu. Chắc chắn những người ngoài cuộc đều nghĩ rằng nếu không có lửa thì làm sao có khói. Chúng tôi thua cả về hai khía cạnh: không ai muốn đầu tư vào một hãng hàng không nhỏ nếu nó bị một tổ chức lớn khác như Britsih Airways chèn ép; và không ai muốn đầu tư vào một hãng hàng không đang lao vào một vụ kiện tụng kéo dài và tốn kém để chống lại một trong những hãng hàng không lớn nhất thế giới.
Không có các nguồn quỹ sắp tới đến từ City, hãng Virgin Altantic tiếp tục bị thiếu vốn trầm trọng. Vào kỳ Giáng sinh năm 1991, Virgin Atlantic Challenger phải vật lộn vượt qua những tháng mùa đông khó khăn và mất tiền. Sáu ngân hàng cho vay chính của chúng tôi tiếp tục viết thư cho Trevor nhắc chúng tôi rằng món vay nợ của chúng tôi phải được hoàn trả vào tháng Tư tới, và Lloyds Bank, ngân hàng bù trừ của chúng tôi đã nhìn thấy sự dao động lớn khi tiền cứ vào rồi lại đi, điều đó ngày càng khiến họ lo lắng. Có thể British Airways đã mạo hiểm, thậm chí nếu chúng tôi tuyên bố khởi kiện, họ có thể kéo dài tình hình đó đủ lâu dài để khiến chúng tôi bị phá sản trong thời gian chờ đợi. Thâm chí sau bức thư ngày 11/12, British Airways còn tỏ ra trơ tráo và cười nhạo những lý lẽ của chúng tôi.
Lần đó tôi không biết phải làm gì. Tôi đã dành rất nhiều thời gian để suy nghĩ và không gây thêm động tĩnh nào nữa. Will hành động theo cách ngược lại và cả ngày anh ấy phẫn nộ với British Airways, la hét và nguyền rủa vì đã không thể giáng một cú lên đầu họ.
Ngày 21/12, Lloyds Bank gửi một lá thư, trong đó có nhấn mạnh đến việc chúng tôi đang gặp phải rắc rối lớn. Bức thư này nhắc nhở chúng tôi rằng chúng tôi đã vượt mức nợ ngân hàng là 55 triệu bảng, và giải thích rằng ngân hàng cho phép vượt mức chỉ vì số tiền đó cần thiết để trả lương, và vì IATA khẳng định số tiền 7,5 triệu bảng sẽ thuộc về chúng tôi trong ngày tiếp theo. Chúng tôi được cảnh báo là ngân hàng có thể không “đáp lại một cách thuận lợi đối với yêu cầu phá giới hạn 55 triệu bảng đó”. Cuối thư là một lời chúc Giáng sinh vui vẻ và một năm mới ít căng thẳng hơn.
Nếu 7,5 triệu bảng đó được hoãn lại một tuần thì Lloyds có thể trả lại séc tiền lương của chúng tôi. Nếu Virgin Atlantic Challenger bị phá sản, tôi không thể chắc chắn Virgin Music có bị ảnh hưởng hay không. Tôi nghi ngờ Janet Jackson hay Phil Collins sẽ thấy ấn tượng khi thấy hãng hàng không này bị sụp đổ.
Khi chúng tôi nói về việc chúng tôi có thể tìm ở đâu nguồn kinh phí để bù đắp khoản nợ ngân hàng, thì chúng tôi càng thấy rõ chúng tôi phải tìm ra một số giải pháp triệt để thay vì chỉ chăm chăm tranh cãi với ngân hàng về khoản nợ nhỏ đang tăng lên. Virgin Music là một công ty duy nhất làm ăn có lợi nhuận, và đó là cơ hội duy nhất để chúng tôi cứu lấy hãng hàng không. Với hình ảnh xấu mà hãng BA gây ra đang lơ lửng trên đầu chúng tôi, chúng tôi không thể bán được Virgin Atlantic Challenger nhưng chúng tôi có thể thỏa thuận bán được Virgin Music. Việc bán Virgin Music có thể cứu vãn hãng hàng không và bỏ hai công ty mạnh. Việc đóng cửa Virgin Atlantic Challenger đồng nghĩa với việc bỏ một công ty mạnh và một công ty phá sản, với 2.500 công nhân thất nghiệp và danh tiếng của Tập đoàn Virgin cũng như thương hiệu Virgin bị đổ vỡ.
Tôi gọi John Thornton, người vẫn đang trao đổi với một số công ty muốn sở hữu Virgin Music. Tôi đã theo dõi tiến độ của anh với linh tính báo trước, không thể cảm nhận được một chút nhiệt tình hay khả năng ngăn chặn nó. John nói với tôi là Thorn EMI hiện đang thẳng thắn đề nghị 425 triệu bảng với tiền lãi bắt đầu từ năm thứ hai. Mức này vẫn dưới mức mà David Geffen đã bán nhãn hiệu thu âm cho MCA. Vào tháng 3/1990, ông đã bán công ty thu âm của mình với giá 520 triệu bảng, tương đương với 2,6 lần mức doanh thu hàng năm. Tương tự như vậy, Virgin Music trị giá 2,6 lần mức doanh thu 330 triệu bảng, tức là khoảng trên 859 triệu bảng.
Trong suốt tháng 1/1992, Lloyds tăng áp lực lên chúng tôi để giảm số tiền chi trội của chúng tôi. John Hobley ở Lloyds giữ vững lập trường của ông. Do chúng tôi đã đề cập đến khả năng bán Virgin Music một năm trước nên tất cả những gì ông ta muốn nghe là: Tại sao tình hình không có gì tiến triển gì hơn? Họ có thể nói chuyện với Goldman Sachs được không? Từ quan điểm của họ, nếu Virgin Music không được bán thì Virgin Music có thể giữ các hợp đồng âm nhạc – một tài sản vô hình. Họ không hiểu tại sao lại có sự trì hoãn lâu đến vậy. Phải chăng đã có chuyện gì xảy ra với Virgin Music? Các nhà thầu đã bỏ đi rồi sao?
Liệu công ty có đáng giá một triệu đô-la như chúng tôi đã nói không? Họ ngày càng mất kiên nhẫn, và họ muốn nhìn thấy các khoản cho Virgin vay trở lại túi của họ dưới dạng tiền mặt. Một trong số các rắc rối của chúng tôi đó là món nợ lớn chúng tôi sẽ phải trả vào tháng Tư, Trevor và tôi cảm thấy không chắc chắn khi chúng tôi thuyết phục ngân hàng cho phép hoãn thời hạn những khoản vay này muộn hơn.
Lá thư từ ngân hàng gợi tôi nhớ đến những lá thư do Coutts gửi khi họ đang bối rối về một khách hàng có mái tóc dài ngang vai, đi chân đất vào văn phòng của họ và thảo luận về một món vay để mua một ngôi nhà trong khu vực Oxfordshire. Tóc của tôi giờ đã ngắn hơn và hãng Virgin thì đã lớn mạnh hơn, nhưng ngân hàng vẫn còn rất khó khăn. Mặc dù chúng tôi chưa bao giờ thất bại trong việc thanh toán, song họ có những khách hàng bị phá sản và họ bị liên lụy.
Những ngày đầu tháng Một tràn ngập những bản tin về thị trường chứng khoán:
Mọi sự chú ý nay đều dồn vào khoản nợ của Lonrho và thái độ của các nhà cho vay chính đó là Lloyds – Standard Chatered, Barclays và Nat West. Giám đốc của Lonrho, ông Paul Spicer, khăng khăng cho rằng mối quan hệ giữa Lonrho và các ngân hàng đang rất tốt và tập đoàn này không chịu bất cứ áp lực nào từ các ngân hàng. Nhưng sau sự sụp đổ của khoản nợ tại Polly Peck, Brent Walker và Maxwell, hầu như không có ngân hàng nào ở London cảm thấy thoải mái trong những ngày này với một hàng dài tiền vay tín dụng của các công ty kinh doanh do một cá nhân có quyền lực chỉ dẫn. Dù đúng hay không, Rowland đang bị “ông trùm” siết chặt; và vị trí của ông ta đang ngày càng trở nên tồi tệ hơn do suy thoái, điều này khiến cho giá trị tài sản của Lonrho giảm đi cùng với lúc công ty phải bán bớt cơ sở để tăng lượng tiền mặt. Người nhạc trưởng cũ đã thoát khỏi cái góc chật hẹp trước đây, và không ai có thể nói rằng ông ấy sẽ không làm như vậy một lần nữa. Vào thời điểm này, công ty đang thực sự gặp áp lực.
Các chi tiết của câu chuyện xem ra cũng tồi tệ như câu chuyện của chúng tôi.
Khi Lloyds thấy rằng tiền của họ đang rơi vào nguy hiểm đối với một công ty thầu khoán, John Hobley đã nỗ lực một lần nữa để kiểm soát số tiền thấu chi của công ty. Trong lá thư ngày 3/1, ông chỉ ra rằng số tiền thấu chi của chúng tôi tiếp tục tăng và rằng Lloyds “không ở vị trí để cấp tiền nữa”. Rõ ràng là Lloyds đã hy vọng chúng tôi bán Virgin Music trong tháng đó. John nhắc chúng tôi, toàn bộ số tiền thấu chi của chúng tôi phải được thanh toán vào cuối tháng và trong lúc ấy, chúng tôi không thể kéo dài thời gian cho số tiền thấu chi một lần nữa. Ông ngạc nhiên khi thấy chúng tôi xem xét việc níu giữ Virgin Music với hy vọng sẽ có công ty trả giá cao hơn Thorn EMI.
Tình hình này cũng tồi tệ như trường hợp khủng hoảng của Coutts vào năm 1984. Thậm chí sau đó chúng tôi có thời gian và có thể đến gặp một số ngân hàng khác để thành lập một nghiệp đoàn. Nhưng tháng 1/1992 không những là tháng tồi tệ đối với các ngân hàng mà còn là thời điểm tồi tệ với các hãng hàng không như hồi tháng 1/1991, khi Air Europe và Dan Air đã trải qua. Tình cảnh của tất cả các ngân hàng ngày càng tồi tệ và rất khó để có thể duy trì tình trạng yên ổn.
Chúng tôi nợ Lloyds 55 triệu bảng. Vì chúng tôi sắp tiến gần đến tháng Hai và tháng Ba, nên hãng hàng không cần nguồn tiền mặt khoảng hơn 30 triệu bảng. Những tháng mùa đông là những tháng đắt đỏ nhất vì chúng tôi phải trả tất cả các chi phí bảo trì máy bay và đó cũng là lúc lượng hành khách giảm xuống. Thế là quá đủ cho món nợ không bảo đảm.
Nhìn vào những đồng tiền mặt thu được, chúng tôi biết năm đó Virgin Music đạt được doanh thu là 330 triệu bảng, lợi nhuận thu được là 38 triệu bảng; năm tới, chúng tôi dự đoán doanh thu đạt được là 400 triệu bảng với lợi nhuận là 75 triệu bảng. Nhưng Lloyds không muốn chờ đợi. Tôi biết là phải đưa ra một số quyết định nào đó.
Chương trình Thames Television lần thứ hai về cuộc chiến giữa British Airways và Virgin Atlantic Challenger dự định sẽ được phát sóng vào cuối tháng Hai. Chương trình tuần này mang tên This Week có nội dung xoay quanh các vấn đề hiện tại quan trọng nhất của hãng Thames Television. Will và tôi đã gặp nhà sản xuất Martyn Greory lần đầu tiên vào đầu tháng Một khi ông đến gặp chúng tôi để bàn về tư liệu. Chúng tôi nói với ông những gì chúng tôi biết về British Airways, và sau đó để ông tự tiến hành tìm hiểu một cách độc lập. Martyn đã nói chuyện với Peter Fleming và một số nhân viên cũ của hãng British Airways, những người chưa hiểu và cố gắng làm rõ những điều mà tôi buộc tội những mánh khóe bẩn thỉu của BA. British Airways đã từ chối tham gia vào chương trình. Giám đốc pháp lý Mervyn Walker đã viết thư cho Martyn Gregory và buộc tội ông là “rơi vào bẫy vì đã bị lợi dụng làm phương tiện cho chiến dịch của Richard Branson”. Không gì có thể khiến một nhà sản xuất chương trình độc lập bực tức hơn nữa.
Tôi có hai suy nghĩ khác nhau về chương trình. Tôi có thể nhận thấy, bằng cách cho mọi người biết về các mánh khóe bẩn thỉu mà chúng tôi đang chống lại thì họ có thể có hai phản ứng. Khả năng thứ nhất là họ sẽ thấy sự thiệt hại của chúng tôi và do đó có thể sẽ tránh xa Virgin Atlantic Challenger như những người sắp thua cuộc. Những từ như “một máy bay sẽ rơi khỏi bầu trời”, thậm chí nếu những từ đó do Brian Basham, một người đang làm việc cho British Airways, nói ra thì có thể ăn sâu vào tâm trí của mọi người và khiến họ cảm thấy lo lắng khi sử dụng dịch vụ của hãng hàng không Virgin Atlantic Challenger.
Nhưng mặt khác, công chúng có thể tập hợp lại và ủng hộ chúng tôi như những người bị thua thiệt. Đây là điều mà tôi hy vọng. Gerrard cũng chỉ ra rằng do lượng khán giả xem truyền hình là quá lớn, một số người có thể sẽ ngạc nhiên và gọi điện tới hãng Virgin Atlantic Challenger, kể cho hãng nghe những câu chuyện khác, rồi nhờ đó chúng tôi sẽ thu thập được tất cả các chứng cớ chống lại hãng British Airways. Tôi tổ chức một nhóm gồm 30 nhân viên bán hàng ngồi trực điện thoại tại văn phòng bán hàng ở Crawley vào thứ năm ngày 27/2 đề phòng trường hợp có ai gọi điện cho chúng tôi.
Trong phim của This Week, với tựa đề “Phá rối Virgin?”, được mở đầu với cảnh nhìn từ trên vòng quay xuống những chiếc máy bay cũ kỹ xếp hàng tại Mojave Desert, giống như một phòng tư liệu máy bay nơi máy bay hạ xuống trong thời tiết khô ráo để chúng không bị gỉ. Các máy bay này đã được tháo hết dầu, gỡ bỏ một vài bộ phận, và sau đó các động cơ và van được gắn với lá bạc. Nhìn cảnh tượng đầy ám ảnh này, tác giả đã thốt lên:
“Hãng hàng không Virgin Airways đang kêu lên: ‘Chiếm đoạt!’ và Richard Branson khẳng định rằng British Airways đang khiến công việc kinh doanh của ông ấy gặp khó khăn.”
“Có cuộc chơi công bằng và cuộc chơi không công bằng” – Tôi nói với người phỏng vấn. “Và tôi không thể tin rằng British Airways lại đang dùng đến những mánh khóe bẩn thỉu này.”
Những tư liệu phỏng vấn Peter Fleming, cùng với bộ mặt che giấu và giọng điệu xuyên tạc của anh ta, như anh ta miêu tả thì một bộ phận đặc biệt của British Airways đã thành lập để làm tôi mất uy tín, và các tài liệu đã bị xé nhỏ. Một nhân chứng người Mỹ giấu mặt đã miêu tả cách mà BA đã xé nhỏ các tài liệu liên quan đến Virgin tại Mỹ. Tại New York, Ronnie Thomas đã kể câu chuyện về BA níu giữ các hành khách của Virgin khi họ được các chiếc xe limousine của anh đưa đón, và một công ty du lịch Los Angeles đã miêu tả cách mà các hành khách chuyển sang sử dụng dịch vụ của hãng BA như thế nào khi họ nghe tin hãng Virgin sắp phá sản. Sau đó, khi phụ đề sắp chuyển sang thể hiện những gì anh nói, chúng tôi nghe thấy tiếng Brian Basham kể cho Chris Hutchins, Virgin là “một hãng kinh doanh bẩn thỉu – một tên lừa bịp.” Freddie Laker nhắc đi nhắc lại lời khuyên của ông rằng nên kiện công ty này.
Thames Television đã phỏng vấn tôi lúc đang đứng cạnh một chiếc máy bay Tristars tại Mojave Desert. Tôi trở nên nhỏ xíu trước một hàng 20 chiếc máy bay PanAm kéo dài hàng dặm. Phía trên đầu tôi là một trong số bảy chiếc máy bay màu nâu sẫm của hãng British Airways. Thật là kỳ cục khi nghĩ rằng toàn bộ phi đội của tôi chỉ có tám chiếc máy bay.
“Tôi biết rất nhiều về những câu chuyện của Brian Basham” – một nhân viên của hãng British Airways, “và Brian Basham đã báo cáo với David Burnside, người đứng đầu bộ phận PR của British Airways, anh ta sẽ báo cáo với Lord King” – tôi nói. “Tôi chưa bao giờ kiện ai ra tòa vì bất cứ chuyện gì. Chúng tôi chắc chắn rằng đây là một dịp tốt để có thể nói rằng ai đó đã cố gắng phá hoại công việc làm ăn của chúng tôi. Tôi nghĩ canh bạc tốt nhất của chúng tôi là đưa việc này ra ánh sáng và hy vọng rằng sẽ có người ở BA nhận ra việc làm này sẽ chỉ đem đến kết quả ngược lại, và họ không nên tiếp tục hành động như vậy trong tương lai”.
Nhân viên hãng British Airways bị các phóng viên This Week tìm gặp phỏng vấn. Dick Eberhart, một trong những phó giám đốc của BA, đã bị đe dọa tại New York, và David Burnside bị đe dọa tại nhà riêng ở Chelsea. Cả hai người đều từ chối trả lời bất cứ câu hỏi nào. Những cảnh cuối cùng của bộ phim tư liệu là cảnh quay từ trên cao những chiếc máy bay hỏng đang trải dài trên sa mạc, sáng lên một cách yếu ớt trong ánh nắng của vùng California, nơi BA muốn nhìn ngắm phi đội của Virgin.
“Có thể đó là thời khắc để Richard Branson tiếp tục hoặc dừng lại” – lời bình cuối cùng của bộ phim, “hoặc máy bay của hãng Virgin Atlantic Challenger sẽ kết thúc như hãng Laker: bị chôn vùi trong bão cát sa mạc.”
Chương trình “Phá rối Virgin?” thu hút được hơn bảy triệu lượt khán giả và buổi chiều hôm đó, bàn trực điện thoại của Virgin đã nhận được hơn 400 cuộc gọi. Hầu hết những người gọi đến đều chúc chúng tôi những điều tốt đẹp và nói rằng họ sẽ không sử dụng dịch vụ của hãng BA nữa, và trong số những người chúc mừng, cũng có nhiều người kể rằng họ đã bị hãng British Airways tiếp cận ở sân bay khi cố gắng mua vé của hãng Virgin. Và sau đó họ được nhận một khoản tiền.
Vào ngày 6/2, khi Yvonne Parsons đang ở nhà thì có người gọi điện đến nói rằng họ đang gọi từ bộ phận đặt vé của hãng Virgin và thông báo rằng chuyến bay của bà đã hết vé. Do bà sẽ không nhận được vé nên người đó hỏi rằng bà có muốn chuyển sang sử dụng hãng British Airways không. Đó là lời gợi ý cuối cùng. Yvonne Parsons đã bay đi đi về về từ Mỹ bốn lần trong tám tháng qua, mỗi lần bà đều nhận được thông báo “lỗi đặt vé” từ Virgin.
Tháng Mười vừa rồi, một người có tên là “Mary Ann” xưng là “đại diện của hãng Virgin” đã gọi đến văn phòng của bà tại New York và thông báo với bà rằng chuyến bay của hãng Virgin đã kín chỗ và xin bồi thường cho bà, gợi ý rằng bà có thể bay trên chiếc Concorde vào ngày hôm sau mà không phải trả thêm bất kỳ khoản phí nào. Parsons không đồng ý. Bà thường xuyên bay từ New York về London thường xuyên, và bà đã thích hãng Virgin ngay từ lần đầu sử dụng dịch vụ của hãng này. Bà là một khách hàng quan trọng và bà thấy khá ngạc nhiên khi hãng Virgin tỏ ra thiếu trách nhiệm đối với bà. Bà yêu cầu xếp bà vào danh sách chờ và yêu cầu Mary Ann gọi lại báo cho bà biết bà có thể bay trên chuyến bay đó hay không.
Như trường hợp một người xưng là “Bonnie” gọi từ hãng Virgin vào hồi tháng Tám báo với bà rằng chuyến bay bị hoãn, mà một người với tên là “Larry” gọi từ hãng Virgin vào tháng Chín thông báo rằng ghế ở khoang không hút thuốc đã đầy chỗ, và Mary Ann đã không gọi lại cho Yvonne Parsons. Vì vậy, Parsons đã gọi cho bộ phận đặt vé của Virgin và yêu cầu được nói chuyện với Mary Ann.
Phía đầu dây trả lời: “Thưa bà, ở đây không có ai là Mary Ann”.
“Vậy thì ngày hôm qua ai đã gọi cho tôi và nói rằng tôi không được bay trên chuyến bay ngày 16/10?” – Bà hỏi.
“Chuyến bay ngày 16/10? Bà có tên trong danh sách và được xếp ở khoang không hút thuốc, thưa bà”.
Yvonne Parsons thấy thực sự bực mình. Bà giận dữ và chuyển sang sử dụng American Airlines và United trong suốt năm đó. Khi bà quyết định thử Virgin lần cuối cùng vào tháng Hai, bà không thể tin rằng một nhân viên đặt vé khác của Virgin lại gọi cho bà và báo rằng đã hết chỗ và gợi ý bà sử dụng dịch vụ của hãng British Airways.
Sau đó, sau khi xem chương trình “Phá rối Virgin?”, ngày hôm sau bà gọi cho Virgin và cuộc điện thoại được chuyển máy cho các luật sư của chúng tôi. Bà kể toàn bộ câu chuyện cho Gerrard nghe.
“Khi tôi xem chương trình” – bà nói, “tôi bất chợt nghĩ rằng tôi là nạn nhân của một trò lừa bịp xảo quyệt và đáng hổ thẹn của British Airways. Tôi đã được đề xuất là sử dụng British Airways, và chưa bao giờ họ gợi ý tôi sử dụng dịch vụ của hãng khác. Tôi phân vân tự hỏi tại sao những nhân viên của British Airways lại có thể đóng giả nhân viên của Virgin được.”
“Chúng tôi vừa có một thông báo gây ngạc nhiên” – Gerrard nói với tôi sau khi kể xong câu chuyện. “Chúng ta sẽ dựng một phiên tòa chỉ xoay quanh câu chuyện của bà ấy.”
Để quay lại vấn đề chính, tôi viết thư cho ông Colin Marshall sau khi chương trình “Phá rối Virgin?” được chiếu vào ngày 28/2/1992, và yêu cầu ông ta xem xét lại bức thư của tôi được gửi cho các giám đốc không điều hành vào ngày 11/9/1991. Tôi nêu vấn đề như sau:
Qua sự trả lời vội vàng của ông, tôi cho rằng ông không có nhiều thời gian để điều tra sự việc này. Có rất nhiều bài báo độc lập hơn trên phương tiện truyền thông đại chúng nói về vấn đề này, và hầu hết các bài báo đó đều ủng hộ Virgin, cao điểm là chương trình phát sóng trên Thames Television tối qua về bộ phim tài liệu This Week. This Week đã phơi bày một cách trung thực những sự thật chứng minh rằng những lý lẽ của chúng tôi là hoàn toàn chính xác. Nội dung chương trình đã lên tiếng cho chính chương trình của mình và thực tế là nó đã khẳng định vấn đề này có tính nghiêm trọng hơn và có nguyên nhân sâu xa hơn chúng ta nghĩ ban đầu. Ít nhất thì các cổ đông của ông cũng có thể đang trông chờ một lời giải thích đầy đủ và hợp lý về những gì đang diễn ra trong British Airways, về những hoạt động của Brian Basham và về những người mà ông báo cáo tại British Airways.
Tôi trực tiếp hỏi ông ta xem liệu ông ta có can thiệp vào việc này không:
Tôi mong muốn với vai trò Phó ban và Chủ tịch hội đồng quản trị của British Airways của mình, ông sẽ đảm bảo một cách chắc chắn rằng những hoạt động được nêu trên sẽ chấm dứt và ông sẽ có một lời xin lỗi rõ ràng.
Tôi nghĩ giờ chưa phải là quá muộn. Nhưng tốt hơn hết là ông ấy nên đảm bảo rằng ông ấy sẽ xin lỗi đúng mực.
Hôm thứ Sáu, khi đang ở Kidlington thì Will gọi cho tôi. “Richard” – Will nói, “tôi đang ở trong bốt điện thoại. Tôi vừa mới hạ cánh xuống Gatwick và tôi vừa đọc tờ BA News. Tiêu đề của trang nhất là “LỜI BUỘC TỘI CỦA BRANSON VỀ NHỮNG ‘MÁNH KHÓE BẨN
THỈU’ LÀ KHÔNG CÓ CĂN CỨ”. Họ đang gọi anh là một kẻ nói dối.”
Khi chương trình được phát sóng, Will đang trong kỳ nghỉ đi trượt tuyết. Ngày chương trình được chiếu và ngày anh ta đi nghỉ đã được thay đổi vài lần để hai ngày đó không trùng nhau, nhưng rốt cuộc hai ngày đó vẫn trùng nhau. Vì có rất nhiều người đã gọi cho chúng tôi, tôi đã yêu cầu Will quay trở về để quản lý cơn bão PR đang ấp ủ. Và theo yêu cầu, anh ấy đã hạ cánh xuống Gatwick.
Tờ BA News tiếp tục đăng tin:
Mục Những vấn đề hiện nay trên This Week của Thames Television tối hôm qua đã dành toàn bộ thời lượng để chiếu chương trình về những lý lẽ của Richard Branson cáo buộc những mánh khóe bẩn thỉu của hãng British Airways chống lại Virgin. British Airways được mời tham dự nhưng họ đã từ chối sau khi xem xét kỹ lưỡng những lý do được giải thích dài cả một trang thư do Meryvyn Walker, giám đốc pháp lý gửi cho nhà sản xuất của Thames – ông Martyn Gregory.
Phần còn lại của bài báo nhắc lại lá thư Mervyn Walker buộc tội hãng Thames Television bị rơi vào bẫy quảng cáo và nói rằng BA sẽ không bị kích động tham gia vào trò chơi vô ích của Branson và do đó phải từ chối tham gia.”
“Toàn chuyện vớ vẩn!” – Chúng tôi nói. “Họ gọi tôi là kẻ nói dối và đây là một sự phỉ báng.”
Đây là lần cuối cùng Will gửi cho tôi tờ báo qua fax từ Hollan Park. Chúng tôi tìm thấy Gerrard, người đã lập tức đồng ý là họ đã phỉ báng tôi. Kiện BA vì đã phỉ báng tôi có vẻ dễ hơn nhiều và dễ giải thích rõ ràng cho bồi thẩm đoàn hơn là theo kiện vụ BA lạm dụng sự độc quyền của hãng đó ở sân bay Heathrow. Có thể vụ này sẽ đưa mọi việc ra ánh sáng.
Vào sáng thứ Hai, tôi phát hiện ra rằng đích thân Lord King đã gửi thư cho những người xem truyền hình đã viết thư hỏi ông về những mánh khóe bẩn thỉu của British Airways, và ông đã khẳng định với họ rằng không hề có chút sự thật nào trong những lý lẽ mà tôi đưa ra. Thật ra, đó chỉ là lời phỉ báng được nhắc đi nhắc lại, và một lần nữa được nói lại với công chúng. Tôi quyết định sẽ kiện cả Lord King.
Sáng hôm đó, tôi cũng nhận được một bức thư từ Colin Marshall. Ông ta đã gọi lời buộc tội của tôi là “không công bằng”, ông nói rằng ông không có gì để bổ sung thêm vào bức thư gửi cho tôi lần trước, và khẳng định rằng những lý lẽ về chiến dịch “những mánh khóe bẩn thỉu” là “hoàn toàn vô căn cứ”.
Tôi rất lấy làm ngạc nhiên khi đọc bức thư. Có thể ông Colin Marshall đã không thể xem chương trình “Phá rối Virgin?”. Có thể ông ấy đã bị tắc đường hoặc chuyến bay của ông bị hoãn. Có thể vô tình ông không nhận thức được về những gì đang diễn ra trong công ty của mình. Nếu vậy thì thật là kỳ cục: vì theo như mọi người thì Colin Marshall là một người chỉ biết đến công việc, một người bị ám ảnh bởi những chi tiết, một người biết tất cả những điều nhỏ nhặt đang diễn ra ở bất cứ công ty nào mà ông làm việc.
Trong tuần tiếp theo, việc bán Virgin Music cuối cùng cũng được tiến hành.
