Tháng Hai – Tháng Tư năm 1991
Sau khi chương trình Thames Television phát sóng, ngày càng nhiều bằng chứng đáng báo động cho thấy có kẻ đang ngầm vận động một số chiến dịch chống lại tôi và Tập đoàn Virgin.
“Tôi đã nhận được một cuộc điện thoại từ một người trước đây làm việc cho BA” – Chris Moss, trưởng phòng tiếp thị của chúng tôi tại Virgin Atlantic Challenger cho biết. “Peter Fleming đã xem chương trình Thames Television và nói rằng anh ta có thể chứng thực tất cả những gì BA đang làm”.
“Anh ta có thể viết ra những bằng chứng đó không?” – Tôi yêu cầu. “Những bằng chứng đó đáng tin cậy chứ?”
“Anh ta nói rằng Virgin là kẻ thù số một của BA và rằng sau chuyến bay Baghdad họ đã thành lập một đội đặc biệt để hủy hoại thanh danh của anh.”
“Anh có thể viết ra những điều này không?” “Tôi sẽ thử”.
Trong suốt tháng Hai và tháng Ba, chúng tôi đã thảo luận với Malcolm Rifkind – Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về các câu hỏi xoay quanh vấn đề các tần số bay tới Tokyo bị tranh chấp và việc cho phép chúng tôi thâm nhập vào Heathrow. Ông ta là một người Scotland thực sự, ông đã cho chúng tôi nghe những ý kiến rất công bằng. Thực sự tôi cảm thấy rằng ông ấy đã chạm đúng tới những băn khoăn, trăn trở của chúng tôi khi chỉ ra cho chúng tôi thấy đường bay Heathrow-Glassgow đã được cải tiến mạnh mẽ như thế nào:
“Bây giờ tôi đang thưởng thức một bữa ăn thịnh soạn với bộ dao nĩa thích hợp” – Ông nói. “Thường thì tôi chỉ ăn một mẩu sandwich nhỏ.”
“Đó chính là thứ mà British Midland đưa vào một số cuộc cạnh tranh” – Tôi nói. “Họ đã giành được một số đường bay từ Heathrow.”
Tôi đã nghĩ cuộc gặp gỡ vào bữa trưa của chúng tôi đã diễn ra hết sức suôn sẻ, nhưng đúng vào những phút chót, ông ta đã làm tôi rối trí:
“Richard” – Ông ta nói. “Anh phải công nhận là BA thực sự đã làm rất tốt”.
“Vâng, họ đã tiến bộ rất nhiều” – Tôi công nhận điều đó. “Nhưng họ đã nhận được tất cả mọi thứ cùng một lúc. Chẳng hạn, họ nhận được máy bay Concorde mà không mất gì cả, tất cả các khoản nợ được xóa bỏ, và họ được độc quyền sử dụng Heathrow.”
“Đúng thế” – Rifkind công nhận, “Nhưng tất cả những thứ đó đều là vì lợi ích quốc gia.”
Bây giờ giữa chúng tôi là một không gian im lặng. Trong suy nghĩ của tôi, ông ta vừa làm hỏng cả một bữa ăn ngon.”
“Chẳng có bất cứ lợi ích quốc gia nào bị đe dọa ở đây cả” – Tôi lập luận. “BA chỉ đơn thuần là một hãng hàng không lớn do các cổ đông sở hữu mà thôi. Hãng này nghiễm nhiên giành được độc quyền khi nó được quốc hữu hóa. Nhưng nó không giống như Aeroflot. Hãy nghĩ đến những miếng sandwich trắng trước kia của ông tại hệ thống Glassgow. Và không giống như những doanh nghiệp độc quyền tư nhân khác đã bị các nhà điều tiết giảm mức độ thống trị thị trường, BA không có nhà điều tiết và thực sự được phép tăng cường sự thống trị của mình kể từ khi được tư nhân hóa”.
Tôi nghĩ chắc hẳn tôi đã đi quá xa bởi tôi thấy Malcolm Rifkind gật đầu vẻ lúng túng và đi thẳng ra chỗ chiếc xe Rover màu đen ở bên ngoài. Tôi biết là ông ta chưa bao giờ sử dụng dịch vụ của hãng hàng không Virgin, bởi vì tất cả các thành viên của nghị viện, tất cả các công chức, binh lính vẫn được khuyến khích sử dụng dịch vụ của hãng hàng không Anh Quốc như thể đó là “hãng hàng không quốc gia vậy”. Khi nhìn theo chiếc xe hơi của ông ta chạy hướng về Westminter, tôi băn khoăn tự hỏi liệu ông ta có thực sự tin là BA vận hành vì lợi ích quốc gia không, hay ông ta chỉ đang chơi những trò của ma quỷ.
“Richard, có tin tốt lành đây” – Malcolm Rifkind nói với tôi hôm 15/3/1991. “Tôi rất vui khi thông báo cho anh biết là chính phủ đang có ý định cho phép Virgin Atlantic Challenger tổ chức bay từ Heathrow. Và trên hết, chúng tôi cũng đang có ý định bổ nhiệm công ty anh vào hàng không Anh quốc để vận hành hai chuyến bay bổ sung tới Tokyo”.
Đó thực sự là một bước ngoặt quan trọng mà chúng tôi đã chờ đợi từ lâu.
“Thật là một tin tuyệt vời” – Tôi reo lên sung sướng. “Penni, hãy uống một chút champagne thôi! Gọi cho Will! Gọi cho cả những người khác nữa!”
Khi mọi người có mặt đông đủ tại văn phòng của tôi để chúc mừng, tôi đã gọi vào số của Hugh Wekburn. Hugh đã viết một tài liệu chỉ ra tầm quan trọng đặc biệt của một hãng hàng không vận hành đường bay từ Heathrow. Kết luận của tài liệu đó là do một đường băng ngắn tại Gatwick và việc thiếu các chuyến bay chuyển tiếp, một lịch trình bay từ Heathrow sẽ thu được mức lợi nhuận cao hơn 15% so với lịch trình bay từ Gatwick. Tài liệu của Hugh và việc phát hiện Virgin sẽ có thể chuyên chở nhiều hàng hóa bằng đường hàng không khởi hành từ các đường băng dài hơn tại Heathrow và do đó thu được nhiều lợi nhuận chịu phí tổn hơn đã làm Malcolm Rifkind ấn tượng mạnh mẽ.
“Chúng ta đã thắng” – Tôi nói với Hugh. “Làm tốt lắm! Cuối cùng thì chúng ta cũng đã được hoạt động ở Heathrow rồi.”
Hugh đã rất vui mừng và ngạc nhiên. Anh từng đảm nhiệm vai trò cố vấn trong ngành hàng không suốt một thời gian dài, và anh đã chứng kiến cảnh sụp đổ của hãng hàng không British Caledonian cùng rất nhiều hãng hàng không nhỏ hơn khác do không thể đáp ứng được các điều kiện từ Gatwick.
“Đây là bước đột phá của anh đấy” – Anh ta nói. “Nhưng anh phải coi chừng. BA sẽ không còn là chính nó nữa đâu – nó sẽ nổi điên lên cho mà xem.”
Khi chúng tôi uống champagne, điện thoại bắt đầu kêu. Đó là điện thoại từ cánh nhà báo đã đánh hơi được câu chuyện của chúng tôi. Điện thoại cũng luôn kêu bên phía Lord King, và ngày hôm sau và cho tới tận cuối tuần đó, tôi đã rất hứng thú đọc và tìm hiểu các động thái của ông ta:
“Chính sách giao thông vận tải của chính phủ?” – Lord King cười hô hố trên tờ Observer, nơi mà con rể ông ta là biên tập mục tin tức kinh doanh. “Chính sách giao thông vận tải của chính phủ là cái gì?”
Tôi không biết nên tức hay nên cười bài phỏng vấn đó nữa. Càng đọc tôi càng ngạc nhiên:
“Dường như lúc nào chúng tôi cũng xây dựng được một lịch trình sinh lợi” – Lord King tiếp tục nói, “có người nói rằng tôi có một phần công sức trong đó và phần còn lại là do chính phủ hỗ trợ.”
Lord King đã ước tính việc quyết định cho phép Virgin Atlantic Challenger vận hành thêm hai chuyến bay tới Tokyo của Malcolm Rifkind sẽ làm cho doanh thu của BA giảm khoảng 250 triệu Euro một năm. Ông ta tức giận gầm lên: “250 triệu Euro doanh thu mà các cổ đông của chúng tôi bị mất lại rơi vào túi của Richard Branson”.
Tôi ước gì số doanh thu đó có thể đi luôn vào túi tôi. Có lẽ khi tức giận, Lord King đã quên mất một điều là có những chi phí không mong muốn nảy sinh giữa doanh thu và lợi nhuận.
Cùng ngày, trên tờ Sunday Telegraph có bình luận:
“Tuần này, Lord King đã tức xì khói về quyết định cuối cùng cho phép Virgin tham gia vào Heathrow. Trong thời gian dài đóng đô ở Gatwick, BA đã thu được một món lợi lớn và bây giờ tôi có thể hiểu lý do tại sao. Cách tiếp cận của BA tới dịch vụ của mình rất bảo thủ do tư duy quản lý của một hãng hàng không quốc gia, trong khi Virgin có tất cả sự táo bạo, quyết tâm và suy nghĩ ban đầu của các doanh nghiệp nhỏ, biết hạ gục những tập đoàn khổng lồ bằng những đòn tấn công chớp nhoáng. Xét về thực phẩm và dịch vụ, hạng sang của Virgin giống như là hạng nhất.”
Trên tờ Observer, Lord King đã lập luận một cách thẳng thắn rằng mỗi lần chính phủ cố gắng nuôi dưỡng một hãng hàng không thứ hai thì kết quả đều là tấm thảm kịch. Ông ta đã đưa ra những minh chứng như hãng hàng không Laker Airlines, British Caledonian và Air Europe. Đây là một hành động đạo đức giả, gây ấn tượng sâu sắc. Chính hãng hàng không BA đã góp phần vào việc đẩy Freddie Laker tới con đường phá sản – một ban bồi thẩm lớn đã được thiết lập để xem xét vấn đề này, nhưng cuối cùng không có bất kỳ chỉ thị nào được đưa ra sau khi chính phủ Anh và Mỹ can thiệp. Cả ba hãng hàng không đã bị hạn chế ở Gatwick. BA đã đấu tranh bảo vệ lợi ích cạnh tranh, miễn là cạnh tranh vẫn nằm ngoài Gatwick.
Bố mẹ luôn luôn nhắc nhở tôi rằng khẩu hiệu tốt nhất cần theo đuổi là “Không vào hang cọp sao bắt được cọp”. Bằng cách đấu tranh hết mình để được tham gia vào Heathrow, cuối cùng chúng tôi đã chiến thắng. Đối với BA, Virgin Atlantic Challenger chỉ là một hãng hàng không nhỏ, nhưng hiện nay chúng tôi là một mối đe dọa nghiêm trọng đối với tương lai lâu dài của hãng này – một mối đe dọa mà chưa bao giờ British Caledonian gây ra cho BA.
Việc hai hãng hàng không PanAm và TWA sụp đổ cũng một phần khiến chúng tôi băn khoăn khi quyết định thâm nhập Heathrow. Hãng hàng không American Airlines và United Airlines, hai hãng hàng không lớn của Hoa Kỳ, đã có một số động thái muốn mua lại các quyền lợi về các lịch trình bay tới Heathrow mà PanAm và TWA đã vận hành. Để kích hoạt các lịch trình bay này, hai hãng hàng không đã yêu cầu chuyển giao các đường bay Heathrow cho họ. Theo các Quy định phân bổ giao thông nghiêm ngặt thì các đường bay này không thể được chuyển giao và cần được trả lại cho Hiệp hội đường bay Heathrow. Ngay lập tức chúng tôi tranh luận rằng nếu như các đường bay này được trả lại cho chủ cũ, thì chúng tôi cũng có quyền xin được tiếp nhận các đường bay này như các hãng hàng không khác quan tâm tới vấn đề vận hành chuyến bay từ Heathrow. Mặc dù về nguyên tắc, Malcolm Rifkind chính là người khai thông Sân bay Heathrow, chúng tôi vẫn chiến đấu để có thể thực sự giành được quyền tổ chức đường bay xuất phát từ đó.
Bức thư mà tôi yêu cầu Chris Moss cố gắng lấy từ nhân viên của BA là Peter Fleming đã được gửi đến cho tôi vào sáng thứ Hai tuần sau đó. Nó càng làm tôi thêm bực bội. Vào ngày 18/3, bức thư của Peter Fleming có viết:
Không còn nghi ngờ rằng ban quản lý bán hàng Anh Quốc của hãng hàng không BA đã coi Virgin là kẻ thù công khai số một. Cuộc khủng hoảng thực sự đã đến sớm hơn do những kết quả mà Richard Branson danh tiếng đã đạt được trong suốt chiến dịch trao trả lại con tin từ vùng Vịnh của mình. Trong thời gian này tôi đã bị thẩm vấn tại một cuộc họp của ban quản lý bán hàng Anh Quốc và tôi được biết rằng một đội ngũ quản lý đã được thiết lập để làm suy yếu “hình ảnh của Branson”.
Tuy nhiên, các hành động tiếp diễn tại các Tòa án châu Âu (Virgin đã chính thức đệ đơn khiếu nại) đã tạo ra một vỏ bọc hoàn hảo cho các hoạt động. Trong vài tháng cuối cùng tại BA, trong ba lần gặp riêng, tôi đã được yêu cầu phải tiêu hủy tất cả các tài liệu liên quan đến Virgin trong tập tài liệu [của mình]. Những nhân viên tại các khu vực nhạy cảm đã được chỉ dẫn tường tận về luật “chống độc quyền” và làm thế nàođể ứng phó với một tình huống nhạy cảm liên quan đến Virgin. Trên thực tế, tình hình hiện nay mới chỉ là phỏng đoán.
Peter đã từng là giám đốc tiếp thị cao cấp tại văn phòng Victoria của BA. Đây là thông báo thực sự đầu tiên tôi nhận được cho biết BA đã thiết lập một đơn vị nội bộ đặc biệt để làm giảm uy tín của tôi, và đã ra lệnh xé vụn các tài liệu liên quan đến Virgin. Những tài liệu này sao lại có tội lớn tới mức chúng phải bị xé vụn ra? Tôi quyết định để bức thư của Peter Fleming vào tập tài liệu trong khi chúng tôi đang theo dõi các chiến dịch của BA, sau này được biết đến như “thủ đoạn bẩn thỉu” của họ, phát triển như thế nào.
Trong khi đó, chúng tôi có rất nhiều thứ cần phải làm. Nếu Virgin Atlantic Challenger vận hành đường bay từ Heathrow, chúng tôi phải xây dựng bàn soát vé, đội ngũ mang hành lý, đội ngũ kỹ thuật, và dĩ nhiên chúng tôi phải có một thời gian biểu làm việc để cung cấp cho hành khách của chúng tôi. Thời gian biểu này chính là việc phân bổ các đường bay như thế nào. Chỉ khi chúng tôi sắp xếp được các đường bay vào đúng vị trí, thì Virgin Atlantic Challenger mới có thể thiết lập thời gian biểu và sau đó tiến hành bán vé. Nếu muốn thu được lợi nhuận ngay trong mùa hè nhộn nhịp này, thì chúng tôi phải hoàn thành lắp đặt và thiết lập tất cả những thứ cần thiết này tại sân bay muộn nhất là tháng Tư. Mỗi hạng mục đều là một trận chiến. Tất cả chỉ có thể đạt được bằng cách đấu tranh mạnh mẽ, và chúng tôi đã đưa toàn bộ vấn đề về phân bổ đường bay tới Ủy ban châu Âu, chúng tôi đã dần dần giành được các đường bay mà chúng tôi cần.
Trong khi tôi bị chìm sâu trong cuộc tranh luận với Hiệp hội đường bay Heathrow, Jordan Harris và Jeff Ayeroff, người điều hành hãng thu âm Mỹ của chúng tôi, đã gọi và thông báo với tôi rằng Janet Jackson muốn ký hợp đồng với công ty Virgin Music của chúng tôi. Đây là một điều thực sự tuyệt vời. Nó là một bước đột phá cho Virgin Music, cũng như việc giành được quyền hoạt động ở Heathrow mà Virigin Atlantic đạt được. Janet Jackson là ca sĩ hàng đầu thế giới và tôi nhận ra rằng quyết tâm chính của cô ấy là luôn luôn muốn đứng đầu bảng xếp hạng. Cô ấy muốn thành công hơn anh trai mình là Michael Jackson. Bên cạnh tài năng, một trong những yếu tố quyết định sự thành công của một ca sĩ là sức mạnh tinh thần của họ. Và điều đó thì Janet có rất nhiều. Cô đã xây dựng thành công danh tiếng của mình qua một số đĩa nhạc. Theo nhiều cách thì sẽ tốt hơn cho một thương hiệu nếu họ phải mất một thời gian dài để xây dựng thành công tên tuổi của mình bởi lẽ sau đó họ có thể học cách sống với nó, và họ cũng có một cơ sở rộng lớn hơn, có nhiều fan hâm mộ trung thành hơn.
Mặc dù Janet nói với tôi rằng cô ấy muốn ký hợp đồng với Virgin, nhưng Virgin vẫn cần phải bàn bạc về số tiền phải trả cho cô, và sẽ phải trả cho cô mức cao nhất có thể trước khi sự ưu ái của cô dành cho chúng tôi chuyển sang hướng khác. Sẽ tốn nhiều hơn mức mà chúng tôi dự kiến ban đầu, nhưng theo bản năng thì tôi biết rằng chúng tôi phải có được cô ấy, giọng hát của Janet Jackson sẽ củng cố vị trí của Virgin và biến Virgin thành công ty thu âm lôi cuốn nhất thế giới. Tôi sẽ bị nguyền rủa nếu để cho sự thận trọng của các chủ ngân hàng ngăn chúng tôi thực hiện tham vọng này.
Trong suốt cuộc đời kinh doanh của mình, tôi luôn luôn cố gắng đặt ưu tiên hàng đầu cho chi phí và bảo vệ nguy cơ sụt giá nhiều nhất có thể. Tập đoàn Virgin đã sống sót bởi vì chúng tôi đã luôn luôn kiểm soát chặt chẽ tiền mặt của mình. Tuy nhiên, tôi cũng hiểu rằng đôi khi việc phá vỡ những quy tắc và mạnh tay chi tiêu cũng cần thiết. Việc ký hợp đồng với ca sĩ Janet Jackson là một trong trường hợp điển hình như vậy: Tôi không thể bỏ lỡ cơ hội ký hợp đồng với cô ấy được. Sau khi nói chuyện với Simon và Ken, tôi quyết định trả cho Janet khoản tiền cao nhất từ trước tới nay mà chưa ca sĩ nào được nhận. Và trên hết, tôi quyết định phá vỡ mọi luật lệ trong ngành thu âm. Thay vì buộc cô ấy phải thu âm một số lượng album trong tương lai, thì Virgin chỉ ký hợp đồng thu âm một album duy nhất với cô. Điều này hầu như chưa từng xảy ra trước đây. Tôi muốn thổi bay sự cạnh tranh. Tôi tự tin rằng một khi Janet bắt đầu làm việc với Virgin, cô ấy sẽ không còn muốn đi bất cứ nơi nào khác.
Cùng với việc phát triển của Virgin Music trở thành nhãn hiệu thu âm tốt nhất, Janet Jackson cũng sẽ gửi một thông điệp tới toàn bộ người dân trong thành phố và tổ chức CAA
– những người luôn tin vào tin đồn của BA về việc Tập đoàn Virgin đang trải qua cơn khủng hoảng tiền mặt.
Rắc rối duy nhất là chúng tôi đang thực sự phải đổi mặt với cuộc khủng hoảng tiền mặt.
Tôi biết Lloyds Bank sẽ không chấp nhận bất cứ lời kêu gọi giúp đỡ nào từ Virgin nếu tôi xin gia hạn mức thấu chi để ký hợp đồng với Janet Jackson. Chính vì vậy, Trevor và tôi tìm cách thổi phồng khối lượng tài sản của chúng tôi và tìm thêm nguồn cung cấp tài chính để chúng tôi có thể thanh toán được phần tiền đặt cọc. Sau một số cuộc họp nhanh với các ngân hàng, Trevor cuối cùng đã giành được sự chấp thuận của Ngân hàng Nova Scotia.
Ngân hàng này đã đồng ý cấp vốn cho hợp đồng của chúng tôi với Janet Jackson.
Chúng tôi đưa ra mức giá là 15 triệu đô-la với Janet Jackson, trong đó khoản thanh toán khi ký hợp đồng là 5 triệu đô-la. Tuy nhiên, việc thương lượng giá đã tăng nhanh chóng lên mức 20 triệu đô-la và cuối cùng là 25 triệu đô-la cho một album. Số tiền này cao hơn so với số tiền mà bất kỳ công ty thu âm khác từng trả cho một album nhạc trị giá hàng triệu đô-la. Chúng tôi đã chỉ cho Ngân hàng thấy Janet là nữ ca sĩ hàng đầu thế giới và cô ấy sở hữu nhiều bài hát nằm trong top 5 hơn bất cứ ca sĩ nào khác, trong đó có cả người anh trai Michael Jackson. Ngân hàng Nova Scotia đảm bảo cho chúng tôi vay đủ 25 triệu đô-la.
Đúng như những gì cô ấy nói, khi giá hợp đồng ấn định ở mức 25 triệu đô-la, Janet đã chọn Virgin. Chúng tôi đã ký hợp đồng và buộc phải kiếm được đủ 11 triệu đô-la để thanh toán cho Janet vào thời điểm ký hợp đồng. Tôi nghĩ rằng Janet sẽ chẳng bao giờ băn khoăn thắc mắc xem chúng tôi phải nỗ lực như thế nào để kiếm đủ số tiền đó, hay chúng tôi phải bay vòng quanh thế giới với các tập tài liệu của chủ ngân hàng ra sao để đáp ứng thời hạn chót của cô ấy – nhưng bằng cách nào đó chúng tôi đã làm được.
Tháng Hai – Tháng Tư năm 1991
Sau khi chương trình Thames Television phát sóng, ngày càng nhiều bằng chứng đáng báo động cho thấy có kẻ đang ngầm vận động một số chiến dịch chống lại tôi và Tập đoàn Virgin.
“Tôi đã nhận được một cuộc điện thoại từ một người trước đây làm việc cho BA” – Chris Moss, trưởng phòng tiếp thị của chúng tôi tại Virgin Atlantic Challenger cho biết. “Peter Fleming đã xem chương trình Thames Television và nói rằng anh ta có thể chứng thực tất cả những gì BA đang làm”.
“Anh ta có thể viết ra những bằng chứng đó không?” – Tôi yêu cầu. “Những bằng chứng đó đáng tin cậy chứ?”
“Anh ta nói rằng Virgin là kẻ thù số một của BA và rằng sau chuyến bay Baghdad họ đã thành lập một đội đặc biệt để hủy hoại thanh danh của anh.”
“Anh có thể viết ra những điều này không?” “Tôi sẽ thử”.
Trong suốt tháng Hai và tháng Ba, chúng tôi đã thảo luận với Malcolm Rifkind – Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về các câu hỏi xoay quanh vấn đề các tần số bay tới Tokyo bị tranh chấp và việc cho phép chúng tôi thâm nhập vào Heathrow. Ông ta là một người Scotland thực sự, ông đã cho chúng tôi nghe những ý kiến rất công bằng. Thực sự tôi cảm thấy rằng ông ấy đã chạm đúng tới những băn khoăn, trăn trở của chúng tôi khi chỉ ra cho chúng tôi thấy đường bay Heathrow-Glassgow đã được cải tiến mạnh mẽ như thế nào:
“Bây giờ tôi đang thưởng thức một bữa ăn thịnh soạn với bộ dao nĩa thích hợp” – Ông nói. “Thường thì tôi chỉ ăn một mẩu sandwich nhỏ.”
“Đó chính là thứ mà British Midland đưa vào một số cuộc cạnh tranh” – Tôi nói. “Họ đã giành được một số đường bay từ Heathrow.”
Tôi đã nghĩ cuộc gặp gỡ vào bữa trưa của chúng tôi đã diễn ra hết sức suôn sẻ, nhưng đúng vào những phút chót, ông ta đã làm tôi rối trí:
“Richard” – Ông ta nói. “Anh phải công nhận là BA thực sự đã làm rất tốt”.
“Vâng, họ đã tiến bộ rất nhiều” – Tôi công nhận điều đó. “Nhưng họ đã nhận được tất cả mọi thứ cùng một lúc. Chẳng hạn, họ nhận được máy bay Concorde mà không mất gì cả, tất cả các khoản nợ được xóa bỏ, và họ được độc quyền sử dụng Heathrow.”
“Đúng thế” – Rifkind công nhận, “Nhưng tất cả những thứ đó đều là vì lợi ích quốc gia.”
Bây giờ giữa chúng tôi là một không gian im lặng. Trong suy nghĩ của tôi, ông ta vừa làm hỏng cả một bữa ăn ngon.”
“Chẳng có bất cứ lợi ích quốc gia nào bị đe dọa ở đây cả” – Tôi lập luận. “BA chỉ đơn thuần là một hãng hàng không lớn do các cổ đông sở hữu mà thôi. Hãng này nghiễm nhiên giành được độc quyền khi nó được quốc hữu hóa. Nhưng nó không giống như Aeroflot. Hãy nghĩ đến những miếng sandwich trắng trước kia của ông tại hệ thống Glassgow. Và không giống như những doanh nghiệp độc quyền tư nhân khác đã bị các nhà điều tiết giảm mức độ thống trị thị trường, BA không có nhà điều tiết và thực sự được phép tăng cường sự thống trị của mình kể từ khi được tư nhân hóa”.
Tôi nghĩ chắc hẳn tôi đã đi quá xa bởi tôi thấy Malcolm Rifkind gật đầu vẻ lúng túng và đi thẳng ra chỗ chiếc xe Rover màu đen ở bên ngoài. Tôi biết là ông ta chưa bao giờ sử dụng dịch vụ của hãng hàng không Virgin, bởi vì tất cả các thành viên của nghị viện, tất cả các công chức, binh lính vẫn được khuyến khích sử dụng dịch vụ của hãng hàng không Anh Quốc như thể đó là “hãng hàng không quốc gia vậy”. Khi nhìn theo chiếc xe hơi của ông ta chạy hướng về Westminter, tôi băn khoăn tự hỏi liệu ông ta có thực sự tin là BA vận hành vì lợi ích quốc gia không, hay ông ta chỉ đang chơi những trò của ma quỷ.
“Richard, có tin tốt lành đây” – Malcolm Rifkind nói với tôi hôm 15/3/1991. “Tôi rất vui khi thông báo cho anh biết là chính phủ đang có ý định cho phép Virgin Atlantic Challenger tổ chức bay từ Heathrow. Và trên hết, chúng tôi cũng đang có ý định bổ nhiệm công ty anh vào hàng không Anh quốc để vận hành hai chuyến bay bổ sung tới Tokyo”.
Đó thực sự là một bước ngoặt quan trọng mà chúng tôi đã chờ đợi từ lâu.
“Thật là một tin tuyệt vời” – Tôi reo lên sung sướng. “Penni, hãy uống một chút champagne thôi! Gọi cho Will! Gọi cho cả những người khác nữa!”
Khi mọi người có mặt đông đủ tại văn phòng của tôi để chúc mừng, tôi đã gọi vào số của Hugh Wekburn. Hugh đã viết một tài liệu chỉ ra tầm quan trọng đặc biệt của một hãng hàng không vận hành đường bay từ Heathrow. Kết luận của tài liệu đó là do một đường băng ngắn tại Gatwick và việc thiếu các chuyến bay chuyển tiếp, một lịch trình bay từ Heathrow sẽ thu được mức lợi nhuận cao hơn 15% so với lịch trình bay từ Gatwick. Tài liệu của Hugh và việc phát hiện Virgin sẽ có thể chuyên chở nhiều hàng hóa bằng đường hàng không khởi hành từ các đường băng dài hơn tại Heathrow và do đó thu được nhiều lợi nhuận chịu phí tổn hơn đã làm Malcolm Rifkind ấn tượng mạnh mẽ.
“Chúng ta đã thắng” – Tôi nói với Hugh. “Làm tốt lắm! Cuối cùng thì chúng ta cũng đã được hoạt động ở Heathrow rồi.”
Hugh đã rất vui mừng và ngạc nhiên. Anh từng đảm nhiệm vai trò cố vấn trong ngành hàng không suốt một thời gian dài, và anh đã chứng kiến cảnh sụp đổ của hãng hàng không British Caledonian cùng rất nhiều hãng hàng không nhỏ hơn khác do không thể đáp ứng được các điều kiện từ Gatwick.
“Đây là bước đột phá của anh đấy” – Anh ta nói. “Nhưng anh phải coi chừng. BA sẽ không còn là chính nó nữa đâu – nó sẽ nổi điên lên cho mà xem.”
Khi chúng tôi uống champagne, điện thoại bắt đầu kêu. Đó là điện thoại từ cánh nhà báo đã đánh hơi được câu chuyện của chúng tôi. Điện thoại cũng luôn kêu bên phía Lord King, và ngày hôm sau và cho tới tận cuối tuần đó, tôi đã rất hứng thú đọc và tìm hiểu các động thái của ông ta:
“Chính sách giao thông vận tải của chính phủ?” – Lord King cười hô hố trên tờ Observer, nơi mà con rể ông ta là biên tập mục tin tức kinh doanh. “Chính sách giao thông vận tải của chính phủ là cái gì?”
Tôi không biết nên tức hay nên cười bài phỏng vấn đó nữa. Càng đọc tôi càng ngạc nhiên:
“Dường như lúc nào chúng tôi cũng xây dựng được một lịch trình sinh lợi” – Lord King tiếp tục nói, “có người nói rằng tôi có một phần công sức trong đó và phần còn lại là do chính phủ hỗ trợ.”
Lord King đã ước tính việc quyết định cho phép Virgin Atlantic Challenger vận hành thêm hai chuyến bay tới Tokyo của Malcolm Rifkind sẽ làm cho doanh thu của BA giảm khoảng 250 triệu Euro một năm. Ông ta tức giận gầm lên: “250 triệu Euro doanh thu mà các cổ đông của chúng tôi bị mất lại rơi vào túi của Richard Branson”.
Tôi ước gì số doanh thu đó có thể đi luôn vào túi tôi. Có lẽ khi tức giận, Lord King đã quên mất một điều là có những chi phí không mong muốn nảy sinh giữa doanh thu và lợi nhuận.
Cùng ngày, trên tờ Sunday Telegraph có bình luận:
“Tuần này, Lord King đã tức xì khói về quyết định cuối cùng cho phép Virgin tham gia vào Heathrow. Trong thời gian dài đóng đô ở Gatwick, BA đã thu được một món lợi lớn và bây giờ tôi có thể hiểu lý do tại sao. Cách tiếp cận của BA tới dịch vụ của mình rất bảo thủ do tư duy quản lý của một hãng hàng không quốc gia, trong khi Virgin có tất cả sự táo bạo, quyết tâm và suy nghĩ ban đầu của các doanh nghiệp nhỏ, biết hạ gục những tập đoàn khổng lồ bằng những đòn tấn công chớp nhoáng. Xét về thực phẩm và dịch vụ, hạng sang của Virgin giống như là hạng nhất.”
Trên tờ Observer, Lord King đã lập luận một cách thẳng thắn rằng mỗi lần chính phủ cố gắng nuôi dưỡng một hãng hàng không thứ hai thì kết quả đều là tấm thảm kịch. Ông ta đã đưa ra những minh chứng như hãng hàng không Laker Airlines, British Caledonian và Air Europe. Đây là một hành động đạo đức giả, gây ấn tượng sâu sắc. Chính hãng hàng không BA đã góp phần vào việc đẩy Freddie Laker tới con đường phá sản – một ban bồi thẩm lớn đã được thiết lập để xem xét vấn đề này, nhưng cuối cùng không có bất kỳ chỉ thị nào được đưa ra sau khi chính phủ Anh và Mỹ can thiệp. Cả ba hãng hàng không đã bị hạn chế ở Gatwick. BA đã đấu tranh bảo vệ lợi ích cạnh tranh, miễn là cạnh tranh vẫn nằm ngoài Gatwick.
Bố mẹ luôn luôn nhắc nhở tôi rằng khẩu hiệu tốt nhất cần theo đuổi là “Không vào hang cọp sao bắt được cọp”. Bằng cách đấu tranh hết mình để được tham gia vào Heathrow, cuối cùng chúng tôi đã chiến thắng. Đối với BA, Virgin Atlantic Challenger chỉ là một hãng hàng không nhỏ, nhưng hiện nay chúng tôi là một mối đe dọa nghiêm trọng đối với tương lai lâu dài của hãng này – một mối đe dọa mà chưa bao giờ British Caledonian gây ra cho BA.
Việc hai hãng hàng không PanAm và TWA sụp đổ cũng một phần khiến chúng tôi băn khoăn khi quyết định thâm nhập Heathrow. Hãng hàng không American Airlines và United Airlines, hai hãng hàng không lớn của Hoa Kỳ, đã có một số động thái muốn mua lại các quyền lợi về các lịch trình bay tới Heathrow mà PanAm và TWA đã vận hành. Để kích hoạt các lịch trình bay này, hai hãng hàng không đã yêu cầu chuyển giao các đường bay Heathrow cho họ. Theo các Quy định phân bổ giao thông nghiêm ngặt thì các đường bay này không thể được chuyển giao và cần được trả lại cho Hiệp hội đường bay Heathrow. Ngay lập tức chúng tôi tranh luận rằng nếu như các đường bay này được trả lại cho chủ cũ, thì chúng tôi cũng có quyền xin được tiếp nhận các đường bay này như các hãng hàng không khác quan tâm tới vấn đề vận hành chuyến bay từ Heathrow. Mặc dù về nguyên tắc, Malcolm Rifkind chính là người khai thông Sân bay Heathrow, chúng tôi vẫn chiến đấu để có thể thực sự giành được quyền tổ chức đường bay xuất phát từ đó.
Bức thư mà tôi yêu cầu Chris Moss cố gắng lấy từ nhân viên của BA là Peter Fleming đã được gửi đến cho tôi vào sáng thứ Hai tuần sau đó. Nó càng làm tôi thêm bực bội. Vào ngày 18/3, bức thư của Peter Fleming có viết:
Không còn nghi ngờ rằng ban quản lý bán hàng Anh Quốc của hãng hàng không BA đã coi Virgin là kẻ thù công khai số một. Cuộc khủng hoảng thực sự đã đến sớm hơn do những kết quả mà Richard Branson danh tiếng đã đạt được trong suốt chiến dịch trao trả lại con tin từ vùng Vịnh của mình. Trong thời gian này tôi đã bị thẩm vấn tại một cuộc họp của ban quản lý bán hàng Anh Quốc và tôi được biết rằng một đội ngũ quản lý đã được thiết lập để làm suy yếu “hình ảnh của Branson”.
Tuy nhiên, các hành động tiếp diễn tại các Tòa án châu Âu (Virgin đã chính thức đệ đơn khiếu nại) đã tạo ra một vỏ bọc hoàn hảo cho các hoạt động. Trong vài tháng cuối cùng tại BA, trong ba lần gặp riêng, tôi đã được yêu cầu phải tiêu hủy tất cả các tài liệu liên quan đến Virgin trong tập tài liệu [của mình]. Những nhân viên tại các khu vực nhạy cảm đã được chỉ dẫn tường tận về luật “chống độc quyền” và làm thế nàođể ứng phó với một tình huống nhạy cảm liên quan đến Virgin. Trên thực tế, tình hình hiện nay mới chỉ là phỏng đoán.
Peter đã từng là giám đốc tiếp thị cao cấp tại văn phòng Victoria của BA. Đây là thông báo thực sự đầu tiên tôi nhận được cho biết BA đã thiết lập một đơn vị nội bộ đặc biệt để làm giảm uy tín của tôi, và đã ra lệnh xé vụn các tài liệu liên quan đến Virgin. Những tài liệu này sao lại có tội lớn tới mức chúng phải bị xé vụn ra? Tôi quyết định để bức thư của Peter Fleming vào tập tài liệu trong khi chúng tôi đang theo dõi các chiến dịch của BA, sau này được biết đến như “thủ đoạn bẩn thỉu” của họ, phát triển như thế nào.
Trong khi đó, chúng tôi có rất nhiều thứ cần phải làm. Nếu Virgin Atlantic Challenger vận hành đường bay từ Heathrow, chúng tôi phải xây dựng bàn soát vé, đội ngũ mang hành lý, đội ngũ kỹ thuật, và dĩ nhiên chúng tôi phải có một thời gian biểu làm việc để cung cấp cho hành khách của chúng tôi. Thời gian biểu này chính là việc phân bổ các đường bay như thế nào. Chỉ khi chúng tôi sắp xếp được các đường bay vào đúng vị trí, thì Virgin Atlantic Challenger mới có thể thiết lập thời gian biểu và sau đó tiến hành bán vé. Nếu muốn thu được lợi nhuận ngay trong mùa hè nhộn nhịp này, thì chúng tôi phải hoàn thành lắp đặt và thiết lập tất cả những thứ cần thiết này tại sân bay muộn nhất là tháng Tư. Mỗi hạng mục đều là một trận chiến. Tất cả chỉ có thể đạt được bằng cách đấu tranh mạnh mẽ, và chúng tôi đã đưa toàn bộ vấn đề về phân bổ đường bay tới Ủy ban châu Âu, chúng tôi đã dần dần giành được các đường bay mà chúng tôi cần.
Trong khi tôi bị chìm sâu trong cuộc tranh luận với Hiệp hội đường bay Heathrow, Jordan Harris và Jeff Ayeroff, người điều hành hãng thu âm Mỹ của chúng tôi, đã gọi và thông báo với tôi rằng Janet Jackson muốn ký hợp đồng với công ty Virgin Music của chúng tôi. Đây là một điều thực sự tuyệt vời. Nó là một bước đột phá cho Virgin Music, cũng như việc giành được quyền hoạt động ở Heathrow mà Virigin Atlantic đạt được. Janet Jackson là ca sĩ hàng đầu thế giới và tôi nhận ra rằng quyết tâm chính của cô ấy là luôn luôn muốn đứng đầu bảng xếp hạng. Cô ấy muốn thành công hơn anh trai mình là Michael Jackson. Bên cạnh tài năng, một trong những yếu tố quyết định sự thành công của một ca sĩ là sức mạnh tinh thần của họ. Và điều đó thì Janet có rất nhiều. Cô đã xây dựng thành công danh tiếng của mình qua một số đĩa nhạc. Theo nhiều cách thì sẽ tốt hơn cho một thương hiệu nếu họ phải mất một thời gian dài để xây dựng thành công tên tuổi của mình bởi lẽ sau đó họ có thể học cách sống với nó, và họ cũng có một cơ sở rộng lớn hơn, có nhiều fan hâm mộ trung thành hơn.
Mặc dù Janet nói với tôi rằng cô ấy muốn ký hợp đồng với Virgin, nhưng Virgin vẫn cần phải bàn bạc về số tiền phải trả cho cô, và sẽ phải trả cho cô mức cao nhất có thể trước khi sự ưu ái của cô dành cho chúng tôi chuyển sang hướng khác. Sẽ tốn nhiều hơn mức mà chúng tôi dự kiến ban đầu, nhưng theo bản năng thì tôi biết rằng chúng tôi phải có được cô ấy, giọng hát của Janet Jackson sẽ củng cố vị trí của Virgin và biến Virgin thành công ty thu âm lôi cuốn nhất thế giới. Tôi sẽ bị nguyền rủa nếu để cho sự thận trọng của các chủ ngân hàng ngăn chúng tôi thực hiện tham vọng này.
Trong suốt cuộc đời kinh doanh của mình, tôi luôn luôn cố gắng đặt ưu tiên hàng đầu cho chi phí và bảo vệ nguy cơ sụt giá nhiều nhất có thể. Tập đoàn Virgin đã sống sót bởi vì chúng tôi đã luôn luôn kiểm soát chặt chẽ tiền mặt của mình. Tuy nhiên, tôi cũng hiểu rằng đôi khi việc phá vỡ những quy tắc và mạnh tay chi tiêu cũng cần thiết. Việc ký hợp đồng với ca sĩ Janet Jackson là một trong trường hợp điển hình như vậy: Tôi không thể bỏ lỡ cơ hội ký hợp đồng với cô ấy được. Sau khi nói chuyện với Simon và Ken, tôi quyết định trả cho Janet khoản tiền cao nhất từ trước tới nay mà chưa ca sĩ nào được nhận. Và trên hết, tôi quyết định phá vỡ mọi luật lệ trong ngành thu âm. Thay vì buộc cô ấy phải thu âm một số lượng album trong tương lai, thì Virgin chỉ ký hợp đồng thu âm một album duy nhất với cô. Điều này hầu như chưa từng xảy ra trước đây. Tôi muốn thổi bay sự cạnh tranh. Tôi tự tin rằng một khi Janet bắt đầu làm việc với Virgin, cô ấy sẽ không còn muốn đi bất cứ nơi nào khác.
Cùng với việc phát triển của Virgin Music trở thành nhãn hiệu thu âm tốt nhất, Janet Jackson cũng sẽ gửi một thông điệp tới toàn bộ người dân trong thành phố và tổ chức CAA
– những người luôn tin vào tin đồn của BA về việc Tập đoàn Virgin đang trải qua cơn khủng hoảng tiền mặt.
Rắc rối duy nhất là chúng tôi đang thực sự phải đổi mặt với cuộc khủng hoảng tiền mặt.
Tôi biết Lloyds Bank sẽ không chấp nhận bất cứ lời kêu gọi giúp đỡ nào từ Virgin nếu tôi xin gia hạn mức thấu chi để ký hợp đồng với Janet Jackson. Chính vì vậy, Trevor và tôi tìm cách thổi phồng khối lượng tài sản của chúng tôi và tìm thêm nguồn cung cấp tài chính để chúng tôi có thể thanh toán được phần tiền đặt cọc. Sau một số cuộc họp nhanh với các ngân hàng, Trevor cuối cùng đã giành được sự chấp thuận của Ngân hàng Nova Scotia.
Ngân hàng này đã đồng ý cấp vốn cho hợp đồng của chúng tôi với Janet Jackson.
Chúng tôi đưa ra mức giá là 15 triệu đô-la với Janet Jackson, trong đó khoản thanh toán khi ký hợp đồng là 5 triệu đô-la. Tuy nhiên, việc thương lượng giá đã tăng nhanh chóng lên mức 20 triệu đô-la và cuối cùng là 25 triệu đô-la cho một album. Số tiền này cao hơn so với số tiền mà bất kỳ công ty thu âm khác từng trả cho một album nhạc trị giá hàng triệu đô-la. Chúng tôi đã chỉ cho Ngân hàng thấy Janet là nữ ca sĩ hàng đầu thế giới và cô ấy sở hữu nhiều bài hát nằm trong top 5 hơn bất cứ ca sĩ nào khác, trong đó có cả người anh trai Michael Jackson. Ngân hàng Nova Scotia đảm bảo cho chúng tôi vay đủ 25 triệu đô-la.
Đúng như những gì cô ấy nói, khi giá hợp đồng ấn định ở mức 25 triệu đô-la, Janet đã chọn Virgin. Chúng tôi đã ký hợp đồng và buộc phải kiếm được đủ 11 triệu đô-la để thanh toán cho Janet vào thời điểm ký hợp đồng. Tôi nghĩ rằng Janet sẽ chẳng bao giờ băn khoăn thắc mắc xem chúng tôi phải nỗ lực như thế nào để kiếm đủ số tiền đó, hay chúng tôi phải bay vòng quanh thế giới với các tập tài liệu của chủ ngân hàng ra sao để đáp ứng thời hạn chót của cô ấy – nhưng bằng cách nào đó chúng tôi đã làm được.
