Tháng 11 năm 1990 – Tháng 1 năm 1991
Kể từ khi từ bỏ dự định vào tháng 12 năm ngoái, Per đã tạo ra một chiếc vỏ mới cho khinh khí cầu mà chúng tôi dự định dùng để bay qua Thái Bình Dương. Đến đầu tháng 12, nó đã được chở tới Miyakonojo để nối với khoang chứa và chờ đợi một luồng khí thích hợp ở trên cao.
Người lái khinh khí cầu Nhật Bản – Fumio Niwa, người thách chúng tôi trở thành những người đầu tiên bay qua Thái Bình Dương, đã lên kế hoạch bay trên một quả khinh khí cầu khí heli. Per, tôi, gia đình chúng tôi và đội làm khinh khí cầu đã đến Miyakonojo. Fumio và tôi đã nói chuyện và đùa qua radio khi công tác chuẩn bị được tiến hành. Anh ấy tin tưởng quá nhiều vào luồng khí chậm trái mùa, điều mà bảng thời tiết dự báo rằng chúng tôi sẽ mắc kẹt ở một nơi nào đó trên Thái Bình Dương. Chúng tôi chờ đợi và thực hành tập luyện các biện pháp an toàn. Chúng tôi cũng theo dõi sự căng thẳng đang leo thang ở vùng Vịnh trên CNN. Chúng tôi chắc chắn rằng cuộc tấn công của quân Đồng minh sẽ diễn ra ngay sau Giáng sinh. Per và tôi thống nhất sẽ hủy chuyến bay lần thứ hai và trở về nhà nếu lực lượng Đồng minh tuyên bố chiến tranh với Iraq.
Khi gần đến Giáng sinh vẫn chưa có dấu hiệu xảy ra chiến tranh ở vùng Vịnh nhưng cũng không có dấu hiệu của một luồng khí mạnh thích hợp có thể đưa chúng tôi vượt qua Thái Bình Dương. Bob Rice dự đoán rằng sẽ mất ít nhất một tuần trước khi có chuyển biến tốt. Per quay trở lại nước Anh đón Giáng sinh. Joan và tôi đưa gia đình xuống Ishigako, một hòn đảo nằm ngoài bờ biển phía nam Nhật Bản.
Hòn đảo này rất yên tĩnh và có quang cảnh của Nhật Bản truyền thống với những ngọn núi và biển cả. Tôi dành thời gian ở bên bố mẹ và chúng tôi đã xem những ngư dân bắt cá bằng chim cốc trên ca-nô của họ. Đó là một truyền thống đã có từ vài trăm năm của những ngư dân nơi đây. Họ cho sáu hoặc bảy chú chim cốc xếp hàng dọc theo mép tàu và lần lượt từng chú chim lặn xuống bắt cá. Sau đó, những con chim sẽ mang cá trở lại tàu và há mỏ để ngư dân lấy cá ra. Những con chim được đeo vòng quanh cổ để ngăn chúng nuốt cá.
Tôi rất thích nói chuyện với những ngư dân này. Có thể họ cũng căng thẳng vì tiền bạc và gia đình giống như bất cứ ai khác, nhưng cuộc sống của họ dường như thanh bình và gắn chặt với truyền thống cổ xưa đến mức tôi cảm thấy họ chấp nhận hoàn cảnh theo cách mà tôi chưa từng làm. Tôi tự hỏi, họ sẽ nhìn nhận như thế nào về việc cố gắng tiến lên không ngừng của tôi, mong muốn thành lập công ty mới, thách thức bản thân và bay qua Thái Bình Dương ở độ cao 9.144 mét trên khinh khí cầu.
Khi kỳ nghỉ kết thúc, Joan đưa bọn trẻ về London để bắt đầu đi học. Có thể hiểu được Joan không thích ý tưởng bay trên khinh khí cầu của tôi và càng không thích ý kiến nhìn tôi khởi hành. Tôi đã ôm họ suốt lúc chia tay tại sân bay Narita ở Tokyo rồi sau đó dốc hết sức cho chuyến đi. Khi bố mẹ tôi và tôi đi bộ qua sân bay để bắt một chuyến bay nội địa tới Miyakonojo tôi đã nhìn thấy một màn hình tivi. Cảnh tượng đáng sợ thoáng qua trên bản tin cho thấy một chiếc trực thăng bay lượn trên biển và kéo một cái xác lên bằng tời. Với giọng nói đầy xúc động của người phóng viên, ngay lập tức tôi biết đó là Fumio. Anh ấy đã ra đi!
Chúng tôi đều ở trên cao nhưng điều này khiến cuộc sống và những nguy hiểm tôi chấp nhận có thể xảy đến với chúng tôi. Tôi tìm thấy người nào đó có thể nói được một ít tiếng Anh. Họ giải thích rằng Fumio đã khởi hành vào sáng hôm trước nhưng đã bị rơi xuống biển ngay khi rời khỏi bờ biển. Anh ấy đã liên lạc radio từ khoang chứa để nhờ giúp đỡ nhưng anh ấy đã mất khi trực thăng cứu nạn đến nơi. Anh ấy đã mất vì quá lạnh.
Hình ảnh xác của Fumio được kéo lên khỏi đại dương lạnh giá đã làm sự hăng hái của tôi dành cho chuyến bay giảm đi nhiều. Tôi linh cảm thấy một điều gì đó sâu sắc nhưng nó không thể khiến tôi rút lui. Nếu như điều kiện thời tiết thích hợp, chúng tôi sẽ trèo lên khoang chứa và khởi hành. Tôi phó mặc cho số phận và cố gắng hết sức.
Sau đó, chúng tôi đã phát hiện ra chính xác điều gì đã xảy đến với Fumio. Anh ấy đã khởi hành vào ngày trước khi chúng tôi trở lại, với hy vọng sẽ đi trước chúng tôi. Những cơn gió mạnh đã xé rách vỏ khinh khí cầu của anh ấy, buộc anh ấy phải hạ khoang chứa xuống Thái Bình Dương. Tuy nhiên, biển động dữ dội đến mức khi thủy phi cơ tới không thể đón anh ấy lên và đã phải liên lạc bằng radio để gọi trực thăng. Đã có sự trì hoãn trong khi dịch vụ cứu nạn lựa chọn xem chiếc trực thăng nào nên đi. Đến khi trực thăng tới nơi thì Fumio đã chết. Anh ấy chỉ đi được 10 dặm trong hành trình 8.000 dặm. Đó là một bài học xương máu.
Per và tôi dự định đưa khinh khí cầu khởi hành vào Chủ nhật, ngày 13/1. Quân Đồng minh đã cho Saddam Hussein hạn chót là ngày 15/1 để rời khỏi Kuwait và chúng tôi cảm thấy chắc chắn cuộc tấn công sẽ diễn ra ngay sau hạn chót. Không may trời quá gió để chúng tôi có thể bơm khinh khí cầu vào ngày Chủ nhật và vì vậy chúng tôi đã hoãn đến thứ Hai. Bây giờ, luồng khí đã đạt được tốc độ và đến thứ Hai ngày 14/1, có vẻ như chuyến bay có thể thực hiện được. Vào buổi tối trời quang đãng, chúng tôi bắt đầu bơm khinh khí cầu.
Sau khi uống thuốc ngủ vào chiều hôm đó, Per và tôi đã thức dậy lúc 2 giờ 30 phút buổi sáng để đi xuống địa điểm xuất phát. Mặc dù trời lạnh giá nhưng hàng nghìn người đã kéo đến để xem chúng tôi. Chúng tôi đi bộ đằng sau một chiếc xe cảnh sát nhích từng chút một. Trẻ em Nhật Bản cầm nến và vẫy cờ Anh về phía chúng tôi. Chúng hát bài “Chúa bảo vệ Nữ hoàng” bằng giọng tiếng Anh rất chuẩn. Một lần nữa, mọi người nhóm lò than, nướng cá và ngô ngọt.
Tôi cảnh báo Per khi anh ấy định nhận một ít cá: “Đừng ăn bất cứ thứ gì. Điều đầu tiên tôi cần là anh không bị ngộ độc thực phẩm khi ở trên đó”.
Phía trước chúng tôi, tất cả mọi người đều chú ý, khinh khí cầu đã căng dây cáp bằng thép. Nó bay lên trên mọi người. Lần này nó đủ lớn để nuốt cả vòm nhà thờ Thánh Paul. Nó được đốt nóng tới nhiệt độ cao và đã sẵn sàng bay vút lên ngay khi dây cáp được cắt.
Chúng tôi cảm ơn người dân ở Mikyakonojo vì sự hiếu khách và thả vài chú chim bồ câu trắng như một cử chỉ vì hòa bình một cách vô vọng. Ngay trước khi trèo lên thang vào khoang chứa, tôi cử một người đi tìm bố mẹ tôi. Mọi người bồn chồn nhìn khinh khí cầu căng ra như thể đang cố gắng để bay lên. Bố mẹ tôi đi qua rào chắn và cảnh sát rồi chúng tôi ôm chầm lấy nhau. Mẹ tôi đưa tôi một bức thư mà tôi để trong túi quần.
Per hét lên: “Đến giờ đi rồi!”
Khi quay ra chúng tôi thấy Alex, người thiết kế và đồng thời là kỹ sư của chúng tôi, xuất hiện từ khoang chứa với chiếc cờ lê điều chỉnh đai ốc lớn nhất mà chúng tôi từng thấy. Anh ấy nói: “Tôi nghĩ bây giờ sẽ ổn”.
Chúng tôi trèo lên thang và cúi xuống để vào khoang chứa.
Khi đội trên mặt đất đi xa, chúng tôi bắt đầu đốt bộ phận cháy. Áp suất đẩy lên ngày càng mạnh hơn và sau đó Per đốt những cái chốt thả dây cáp thép và rồi khinh khí cầu bay vút lên. Vài phút đầu tiên không thở được, chúng tôi kinh ngạc vì sự tĩnh lặng của tốc độ.
Sau đó, khi khinh khí cầu bay lên trên màn đêm che phủ bởi mây, chúng tôi nhìn thấy bình minh màu bạc ở đường chân trời. Tôi lấy radio và liên lạc với đội trên mặt đất.
Will Whitehorn hét lên: “Các anh đang lên cao và bay xa!” Đám đông phía dưới hò reo như điên. “Thật ngạc nhiên! Các anh đi rất nhanh!”.
Trong năm phút, chúng tôi đã không còn nhìn thấy Miyakonojo và đang tiến vào luồng khí. Trong nửa giờ chúng tôi đã ở trên Thái Bình Dương. Sau đó ở độ cao 7.100 mét chúng tôi đã chạm đáy của luồng khí. Cảm giác giống như bị đập vào trần nhà bằng kính. Tuy nhiên, dù chúng tôi có cố gắng thế nào thì khinh khí cầu cũng không chịu vào luồng khí.
Những cơn gió quá mạnh đẩy dẹt vòm của khinh khí cầu. Chúng tôi tiếp tục đẩy lên chống lại nó nhưng rồi bị bật trở lại. Chúng tôi đeo dù và buộc bè cứu hộ đề phòng khinh khí cầu bị một vết rách thê thảm. Sau đó, ít nhất mép khinh khí cầu đã vào được luồng khí.
Đỉnh khinh khí cầu bay lên và tôi thấy nó phất phơ phía trước. Chúng tôi bị va đập một phía. Từ tốc độ 20 hải lý, đột nhiên chúng tôi lao đi với tốc độ 100 hải lý. Trong chốc lát, tôi nghĩ rằng khinh khí cầu sẽ bị xé rách. Tôi tưởng tượng chúng tôi đang bị hàng ngàn con ngựa phanh thây, nhưng sau đó khoang chứa đi vào luồng khí cùng lúc với khinh khí cầu rồi chúng tôi lấy lại thăng bằng. Một lần nữa, khinh khí cầu bay lên cao và chúng tôi đã an toàn vào trong luồng khí. Câu nói an ủi của Per không khiến tôi có cảm giác tự tin.
Anh nói: “Trước đây chưa ai làm được việc này. Chúng ta đang ở trong vùng chưa được ghi trên bản đồ”.
Sau bảy giờ, đã đến lúc ném một thùng nhiên liệu rỗng không đi. Chúng tôi có sáu thùng khí propane được buộc vào khoang chứa. Chúng tôi định sẽ thay thùng nhiên liệu khi một thùng rỗng, vứt bỏ trọng lượng thừa và bay nhanh hơn. Chúng tôi quyết định hạ thấp xuống, ra khỏi luồng khí khi chúng tôi thả cái thùng xuống đề phòng có gì sai sót.
Chúng tôi có một máy ghi hình ở dưới khoang chứa hướng thẳng xuống phía dưới – có tác dụng tạo thêm một cửa sổ nữa cho chúng tôi. Biển phía dưới chúng tôi trông đầy nguy hiểm: những cơn sóng lớn xô đến và mặc dù chúng tôi đang ở độ cao 7.620 mét, chúng tôi vẫn có thể nhìn thấy rõ ngọn sóng trắng và phần lõm sâu giữa hai ngọn sóng.
Tôi nhìn vào video giám sát khi Per nhấn nút thả thùng nhiên liệu rỗng ra. Trước khi tôi có thể nhìn thấy điều gì xảy ra, khoang chứa lắc lư về một phía. Tôi chạy qua khoang chứa và dừng ở phía trên Per.
Tôi kêu lên: “Có chuyện gì vậy?”
Tôi trườn trở lại trên sàn nghiêng của khoang chứa để tới chỗ của tôi. Chúng tôi bị treo lơ lửng một góc khoảng 25˚ trên đường chân trời. Per kiểm tra tất cả bộ điều chỉnh để xem có sai sót gì không. Chúng tôi không biết phải xử lý thế nào trong trường hợp bị treo bằng một sợi dây thép và khoang chứa sẽ bị tách khỏi khinh khí cầu rồi lao thẳng xuống biển.
Tôi mở lại đoạn video và theo dõi điều gì xảy ra khi những thùng nhiên liệu rơi xuống. Tôi kinh sợ khi nhìn thấy ba thùng nhiên liệu đã rơi xuống biển chứ không phải là một.
“Per xem này!”
Chúng tôi chết lặng khi xem lại đoạn video.
Per nói: “Chết tiệt. Tất cả các thùng nhiên liệu ở một phía của khoang chứa đã mất.”
Thay vì vứt bỏ một thùng nhiên liệu rỗng, chúng tôi đã vứt bỏ một thùng rỗng và hai thùng đầy nhiên liệu. Hệ quả của việc này thật kinh khủng. Chúng tôi mới chỉ bay khoảng
1.000 dặm và bây giờ chúng tôi chỉ còn một nửa nhiên liệu so với lúc khởi hành. Chúng tôi có ba thùng propane thay vì năm thùng để bay qua vùng nguy hiểm và xa xôi nhất của Thái Bình Dương.
Per nói: “Nhìn này! Chúng ta đang bay lên.”
Tôi nhìn vào đồng hồ đo độ cao. Không còn trọng lượng của hai thùng nhiên liệu đầy, khinh khí cầu bay vút lên. Một lần nữa chúng tôi bị va đập khi đi vào luồng khí, nhưng kể cả khi chạm vào luồng khí với tốc độ như vậy chúng tôi vẫn tiếp tục bay lên. Đồng hồ đo độ cao chỉ độ cao tiếp tục tăng lên từ 9.445 mét lên 10.363 mét.
Per nói: “Tôi đang để không khí thoát ra. Chúng ta phải hạ xuống”.
Tôi nhìn chăm chú vào đồng hồ đo độ cao, hy vọng nó sẽ giảm độ cao: 10.668 mét, 10.973 mét, 11.278 mét, 11.582 mét. Chúng tôi không biết tại sao khoang chứa lại có sức mạnh đến vậy. Chúng tôi biết rằng vòm thủy tinh có thể chịu đựng áp lực chỉ khoảng 12.802 mét và thậm chí đó chỉ là dự đoán. Nếu chúng tôi chạm đến độ cao 13.106 mét vòm kính sẽ nổ. Chúng tôi sẽ có hai giây để nói lời cầu nguyện cuối cùng, đủ lâu để thấy phổi của mình bị kéo tung khỏi lồng ngực. Sau đó, nhãn cầu sẽ lồi ra khỏi hốc mắt. Chúng tôi sẽ trở thành một mảnh vụn ở nơi nào đó trên Thái Bình Dương.
Per mở lỗ thông hơi trên đỉnh khinh khí cầu nhưng nó vẫn tiếp tục bay lên. Trọng lượng của ba thùng khí chúng tôi đã thả xuống và lượng không khí nóng chúng tôi cần để hỗ trợ chúng là một rắc rối. Đó là một cuộc đua giữa thời gian và đồng hồ đo độ cao. Nhờ Chúa chúng tôi đã hạ xuống khỏi luồng khí trước khi chúng tôi thả những thùng nhiên liệu.
Tôi nói với sự lạc quan vô ích: “Nó đang chậm lại. Tôi chắc chắn nó đang chậm lại”. Đồng hồ đo độ cao chỉ độ cao tăng lên: 11.887 mét, 12.040 mét, 12.192 mét, 12.344 mét,
12.497 mét.
Giờ chúng tôi đang ở một vùng đất xa lạ. Chẳng có thiết bị nào của chúng tôi có thể kiểm tra ở độ cao này và bất cứ thứ gì cũng đều có thể sai sót.
Ở độ cao 12.954 mét cuối cùng, đồng hồ đo độ cao cũng ngừng tăng. Tôi chán nản tự hỏi liệu có phải bởi vì đồng hồ đo độ cao hỏng hay đơn giản là nó không thể ghi được độ cao nào cao hơn. Chúng tôi đang bay cao hơn bất cứ máy bay phản lực chở hành khách nào ngoại trừ Concorde. Tuy nhiên, sau đó nó đã giảm 1.524 mét. Và tiếp tục giảm nữa.
Per nói: “Chúng ta không muốn nó hạ xuống quá nhanh. Chúng ta chỉ còn cách đốt nhiên liệu để lên cao lần nữa”.
Per đóng lỗ thông hơi và khinh khí cầu tiếp tục rơi, hạ xuống độ cao 10.668 mét. Sau đó, chúng tôi lại tiếp tục đốt bộ phận cháy lần nữa để giữ khinh khí cầu ở trong luồng khí.
Cuối cùng, chúng tôi có thể đương đầu với khó khăn khi để mất những thùng nhiên liệu. Radio liên lạc với trung tâm điều khiển chuyến bay San Jose của chúng tôi vẫn tốt và họ rõ ràng cũng bị hủy hoại bởi việc mất những thùng nhiên liệu giống như chúng tôi.
Chúng tôi tính toán nhanh. Nếu chúng tôi muốn hạ cánh trước lúc hết nhiên liệu, chúng tôi sẽ phải bay với tốc độ 170 dặm một giờ, nhanh gấp đôi bất cứ khinh khí cầu nào trước đây. Quá nhiều điều kỳ quặc đang chống lại chúng tôi.
Tôi hỏi: “Thế Hawaii thì sao? Liệu chúng ta có thể hạ cánh gần đó?”
Per nói: “Làm thế chẳng khác nào mò kim đáy bể. Chúng ta sẽ không bao giờ có thể đến được gần nó”.
Tôi thì thầm: “Tôi tự hỏi liệu Mỹ thì có được không?”
Anh ấy nói: “Tất nhiên là được. Câu hỏi là liệu chúng ta có thể làm được không?” Khi Per muốn, anh ấy sẽ là một nhà logic học chính xác.
Tôi hỏi qua radio về điều kiện phía dưới.
Mike Kendrick, người quản lý dự án, nói to và bối rối:
“Tôi vừa nói chuyện với một tàu chở hàng ở trong khu vực này. Họ nói rằng gió mạnh và biển động. Từ anh ấy đã dùng là thời tiết ‘rất xấu’”.
Per nghiêng về phía trước và lịch sự hỏi Mike: “Anh nói ‘rất xấu’ nghĩa là sao? Hết!”
“Ý tôi là thời tiết vô cùng xấu. Anh không thể hạ cánh xuống đó. Chẳng có con tàu nào ở xung quanh để đón anh. Những con sóng cao hơn 15 mét. Con tàu gần nhất ở đó nói sóng biển quá cao, tàu của họ sẽ vỡ nếu cố gắng quay về. Anh đã hiểu chưa? Hết!”
Bob Rice nói tiếp: “Hãy tiếp tục giữ độ cao hiện tại. Luồng khí này khá mạnh.” Sau đó, tất cả ngừng lại, radio đã bị ngắt.
Trong sáu giờ tiếp theo, chúng tôi không liên lạc được với thế giới bên ngoài. Bởi vì xung quanh chúng tôi điều kiện thời tiết rất khủng khiếp, chúng tôi bị mất điện thường xuyên. Chúng tôi đang ở một nơi nào đó trên Thái Bình Dương, được treo bởi một vài sợi dây cáp bằng thép với một khinh khí cầu khổng lồ, những thùng nhiên liệu còn lại đu đưa ở một bên của khoang chứa giống như một cái vòng cổ và chúng tôi không thể liên lạc được với bất cứ ai. Chúng tôi chỉ có thể kiểm soát chúng tôi sẽ đi đâu và đi nhanh như thế nào để đến đó và chúng tôi gần như không dám di chuyển xung quanh khoang chứa. Ba công cụ chính chúng tôi tham khảo là hệ thống Định vị toàn cầu, đồng hồ của chúng tôi và đồng hồ đo độ cao. Cứ 10, 15 phút chúng tôi lại xem hệ thống Định vị toàn cầu và tính toán tốc độ trên mặt đất của chúng tôi.
Khi chúng tôi bay tiếp thì Per bắt đầu có dấu hiệu hoàn toàn kiệt sức. Anh ấy lẩm bẩm: “Tôi nghỉ một lát”, rồi nằm xuống sàn.
Tôi chỉ có một mình. Không giống như chuyến đi vượt Đại Tây Dương, khi đó tôi giống một hành khách hơn là một phi công, còn giờ đây tôi thực sự hiểu điều gì đang diễn ra. Nếu chúng tôi hạ cánh thì cơ hội duy nhất là chúng tôi phải giữ khinh khí cầu hoàn toàn ở giữa luồng khí. Vòng xoáy của cơn gió rộng hàng trăm mét, gấp bốn lần chiều rộng khinh khí cầu. Tuy nhiên, ở trong đó là hy vọng duy nhất của chúng tôi.
Bầu trời xung quanh chúng tôi tối đen như mực. Tôi sợ hãi nhìn ra ngoài khoang chứa và cố gắng tập trung vào các công cụ. Khi tôi ngồi ở đó, Per nằm bất tỉnh trên sàn, có vẻ như cả hai chúng tôi sẽ chết. Với ba thùng nhiên liệu, chúng tôi sẽ hết nhiên liệu khi cách bờ biển Mỹ vài ngàn dặm và sẽ hạ cánh xuống biển. Nó có thể sẽ hạ cánh vào ban đêm. Mike đã nói với chúng tôi thời tiết ở dưới mặt đất rất xấu – vô cùng xấu và sẽ chẳng ai có thể tìm thấy chúng tôi. Chúng tôi sẽ phải bay trên khinh khí cầu 30 giờ nữa nếu chúng tôi còn sống. Tôi biết cơ hội duy nhất để sống sót là bay vào chính giữa tâm của luồng khí. Tôi loại bỏ tất cả những suy nghĩ về cái chết ra khỏi đầu và 10 tiếng tiếp theo hoàn toàn tập trung chăm chú vào mặt đồng hồ.
Tôi không tin vào Chúa nhưng khi tôi ngồi trong khoang chứa bị hư hỏng, sẽ vô cùng nguy hiểm bởi thay đổi nhỏ nhất của thời tiết hoặc sai sót kỹ thuật, tôi không thể tin vào mắt mình. Cứ như thể có một vị thần đã vào khoang chứa và giúp chúng tôi. Tôi theo dõi các công cụ và tính toán tốc độ dưới mặt đất, rõ ràng chúng tôi đã bắt đầu bay rất nhanh, gần 170 dặm một giờ. Trước khi thả những thùng nhiên liệu xuống, chúng tôi chỉ bay khoảng 80 dặm một giờ, sự việc đã tiến triển rất tốt. Đây là một điều kỳ diệu!
Tôi vỗ vào mặt mình để chắc chắn rằng tôi không bị ảo giác, nhưng cứ 15 phút, tốc độ lại tăng nhanh hơn: 160 dặm một giờ, 180, 200 dặm và thậm chí 240 dặm. Điều này thật đáng kinh ngạc. Tôi cố gắng không tưởng tượng ra kích thước của khinh khí cầu phía trên mình: tôi chỉ nhìn vào mặt đồng hồ và giả vờ rằng tôi đang lái một loại xe ô tô không trọng lượng mà tôi phải ở trong một dải ruy băng của con đường. Bất cứ khi nào chúng tôi giảm tốc độ, tôi cho rằng chúng tôi đang bị rơi khỏi trung tâm của luồng khí, vì vậy tôi lại đốt thêm một chút gas – ít nhất có thể – và chúng tôi lại lấy lại được tốc độ.
Khinh khí cầu đang bay với vận tốc 200 dặm một giờ và chúng tôi phải bay 6.000 dặm.
Tôi giữ cho mình không nản lòng với chiều dài của hành trình phía trước mà chỉ cố gắng tập trung trong vòng 15 phút. Tôi đã liều lĩnh không ngủ. Đầu tôi gật gù về phía trước và tôi phải véo mình để tiếp tục thức. Bỗng nhiên, tôi nhìn thấy một ánh sáng kỳ lạ trên vòm kính phía trên chúng tôi. Tôi nhìn lên và kinh ngạc, nó có màu trắng, màu cam và lung linh.
Sau đó tôi hét lên: “Lửa!”. Tôi nhìn nó và nhận ra khối khí propane màu trắng đang cháy đã bốc lên xung quanh vòm kính, tôi đã bỏ quên nó.
Tôi hét lên: “Per! Chúng ta đang bị cháy.”
Per lảo đảo thức dậy và nhìn lên. Anh ấy phản ứng nhanh đáng kinh ngạc và mặc dù kiệt sức anh ấy chỉ mất chưa đến một giây để quyết định phải làm gì.
Anh ấy nói: “Đưa nó lên! Chúng ta phải đưa nó lên độ cao 12.192 mét nơi không có oxy.
Rồi ngọn lửa sẽ tắt.”
Tôi đốt bộ phận cháy và khinh khí cầu bắt đầu bay lên. Có vẻ như nó bay quá chậm và khối khí propane tiếp tục rơi xung quanh vòm kính. Với nhiệt độ bên ngoài hơn 70˚C và hơi nóng của quả cầu lửa, vòm kính sẽ phát nổ.
Chúng tôi bay lên qua độ cao 10.973 mét, 11.582 mét và đeo mặt nạ oxy. Mặt nạ khiến chúng tôi dễ chịu hơn một chút. Nếu vòm kính vỡ hoặc bị chảy thì chúng tôi sẽ chết trong vài giây vì mất sức nén của không khí. Chúng tôi đang ở trong một cái bẫy, việc thiếu oxy ở độ cao 12.192 mét có thể dập tắt ngọn lửa trên vòm kính nhưng cũng có thể dập tắt bộ phận cháy. Nếu bộ phận cháy tắt trước quả cầu lửa khí propagne, chúng tôi sẽ hạ xuống độ cao 10.973 mét trước khi có thể khởi động lại bộ phận cháy và ngọn lửa khí propagne sẽ tiếp tục đe dọa vòm kính.
Chúng tôi bay lên độ cao 13.106 mét. Điều may mắn là bộ phận cháy vẫn hoạt động và ngọn lửa đã được dập tắt. Per mở lỗ thông khí ở trên đỉnh khinh khí cầu và chúng tôi bay thấp xuống. Cùng với nguy cơ khoang chứa phát nổ ở độ cao 10.973 mét, chúng tôi đã lãng phí nhiên liệu quý giá.
Chúng tôi tiếp tục bay mà không liên lạc radio trong một giờ tiếp theo. Tôi giữ tinh thần bằng cách nói vào máy quay video. Tôi tưởng tượng đang nói chuyện với Joan, Holly và Sam, tôi nói với họ tôi yêu họ như thế nào và chúng tôi sẽ trở lại hạ cánh ở Mỹ. Khinh khí cầu ở độ cao 8.839 mét và tiếp tục tiến theo hướng đông bắc về phía bờ biển phía Tây của Mỹ. Chúng tôi đang ở trong một khoang chứa kim loại bé nhỏ đu đưa xung quanh trong tầng bình lưu phía trên đại dương đen tối. Tôi sợ hãi đến mức không ăn được bất cứ thứ gì ngoài táo và một ít sôcôla. Tôi đã viết trong sổ nhật ký hành trình vượt đại dương của mình như sau:
Đã bay được 17 giờ 4 phút. Cảm giác như cả cuộc đời. Gần đến đường đổi ngày quốc tế.
Khi chúng tôi đi qua đường đổi ngày, chúng tôi đã phá vỡ kỷ lục thế giới bay trên khinh khí cầu. Tuy nhiên, ngay bây giờ, chúng tôi ở cách xa mọi sự giúp đỡ hơn bất cứ ai trước đây, ngồi trong một khoang chứa đang nghiêng với một nửa nhiên liệu đã mất, lo sợ rằng, nếu chúng tôi di chuyển, phần còn lại cũng sẽ rơi. Chúng tôi không rõ chiến tranh có nổ ra hay không bởi vì chúng tôi đã mất tất cả liên lạc với thế giới bên ngoài. Khó có thể đến được bờ biển. Tuy nhiên, tinh thần và tốc độ chúng tôi đã đạt được thật đáng kinh ngạc.
Chúng tôi tiếp tục mất liên lạc hàng giờ với San Jose. Tôi viết: “Mọi việc có vẻ khá nghiêm trọng. Vào thời điểm này tôi không chắc chúng tôi sẽ có thể trở về nhà.”
Rồi bất ngờ giống như khi mất liên lạc, chúng tôi lại liên lạc được. Tôi nghe thấy những giọng nói trên radio. Chúng tôi đã mất liên lạc với trung tâm trong 6 giờ 10 phút.
Mike nghĩ rằng anh ấy đã để mất chúng tôi khi hai con tàu anh ấy cử đi đã báo cáo nhìn thấy những mảnh vỡ.
“Có phải là anh không Mike?” “Richard! Anh đang ở đâu?”
“Ngồi trong một cái hộp sắt trên Thái Bình Dương”. Chúng tôi gần như bật khóc khi trả lời.
“Chúng tôi nghĩ rằng anh phải hạ cánh xuống biển. Chúa ơi! Chúng tôi đã huy động cả không quân và hải quân.”
Tôi đáp: “Chúng tôi ổn. Khoang chứa của chúng tôi đã bắt lửa vì khí propagne nhưng nó đã bị dập tắt”.
Tôi cho họ vị trí của chúng tôi.
Mike muốn biết: “Còn bất cứ rắc rối nào khác ngoại trừ việc không đủ nhiên liệu để về nhà hay không?”
“Không! Chúng tôi vẫn đang nghiêng. Chắc chắn chúng tôi sẽ không đốt thêm thùng nhiên liệu nào nữa”.
Một giọng nữ lên tiếng: “Chiến tranh đã nổ ra ở vùng Vịnh. Người Mỹ đã ném bom Baghdad”. Đó là Penni, người ở trong phòng điều khiển cùng với họ.
Bob Rice nói: “Tạ ơn Chúa! Chúng tôi đã liên lạc được với anh. Tôi đã vạch ra tuyến đường của anh. Anh cần hạ thấp xuống ngay lập tức. Dòng khí hiện tại của anh sẽ nhanh chóng đổi hướng về phía Nhật Bản. Anh sẽ bị bỏ lại trên Thái Bình Dương. Nếu anh hạ xuống ở độ cao từ 9.144 mét đến 5.486 mét thì anh có thể gặp được luồng khí tiến về phía Bắc. Nó chạy về phía Bắc cực nhưng ít ra đó còn là đất liền.”
Mike than vãn: “Chúa ơi! Nửa giờ nữa anh sẽ lại cách xa chúng tôi.”
Chúng tôi giảm bộ phận cháy và bắt đầu hạ xuống. Chúng tôi trở lại độ cao 9.144 mét và biết chắc chắn chúng tôi đang tiến về phía tây bắc. Chúng tôi giữ tốc độ bay đều đều hàng giờ. Chúng tôi ở trong luồng khí và đốt nhiên liệu một cách tiết kiệm nhất. Chúng tôi vẫn ở trên Thái Bình Dương, bay với tốc độ 200 dặm một giờ trong một cái khoang chứa bị lệch và chúng tôi đã kiệt sức nhưng bây giờ chúng tôi đã liên lạc được bằng radio, tôi cảm thấy mọi thứ đều có thể xảy ra. Và điều kỳ diệu đã xảy ra. Chúng tôi bay với tốc độ lạ thường: 200 dặm một giờ, 210, rồi 220. Chúng tôi đã vượt qua tốc độ 180 dặm mà chúng tôi cần.
Dường như Chúa đang phù hộ chúng tôi.
Tin tốt lành là bây giờ chúng tôi đang thẳng tiến về bờ biển Canada. Nhiên liệu vẫn còn chịu được, tốc độ của chúng tôi vẫn được giữ, Per và tôi bắt đầu tin rằng chúng tôi thậm chí có thể hạ cánh. Tôi vẫn rất sợ hãi khi ngủ gật vì chỉ vài giây ngủ thiếp đi tôi đã gặp ác mộng khủng khiếp về đầu lâu và cái chết. Cả hai chúng tôi đều kiệt sức, mất nước và phải chiến đấu để giữ sự tập trung.
Mike Kendrick nói với chúng tôi: “Anh đang tiến về phía Bắc. Đội cứu hộ đang đuổi theo anh để cố gắng đến được nơi anh sẽ hạ cánh. Họ đang ở Learjet. Will ở đó và cả bố mẹ anh cũng vậy”.
Sau 36 giờ bay, cuối cùng chúng tôi cũng vượt qua bờ biển phía bắc Canada. Trời quá tối không nhìn thấy gì nhưng chúng tôi cảm thấy an toàn. Mặc dù chúng tôi đang tiến về Rockies, một trong những dãy núi mà bạn có thể thấy không thể ở được nhưng ít ra đó vẫn là đất liền. Chúng tôi ôm nhau và chia sẻ một thanh sôcôla. Đó là một cảm giác lạ thường. Khi bay qua dãy Rockies, chúng tôi đã liên lạc radio với trung tâm kiểm soát mặt đất địa phương – Dịch vụ bay Watson Lake.
Họ khuyên: “Hãy bật đèn cứu nạn. Anh đang tiến vào một trận bão tuyết. Tầm nhìn bằng 0 và tốc độ gió là 35 hải lý. Learjet đã quay trở lại để trú ẩn ở Yellowknight.”
Cảm giác tuyệt vọng cuốn lấy tâm trí chúng tôi. Chúng tôi bật đèn cứu hộ và kể từ đó, cứ năm giây nó lại phát ra một tiếng nổ inh tai. Chúng tôi hy vọng hạ cánh ở California với một đội trực thăng hộ tống nhưng rốt cuộc lại cách Los Angeles 3.000 dặm và đang tiến vào một trận bão tuyết Bắc Cực. Chúng tôi biết mình có thể hạ cánh và sau đó sẽ chết như Fumio. Một cơn bão tuyết tồi tệ có thể xé tan khinh khí cầu và chúng tôi sẽ rơi khỏi bầu trời. Đó là trước lúc bình minh.
Chúng tôi biết phải hạ cánh ngay sau bình minh. Nếu chúng tôi đi tiếp hai hay ba giờ nữa thì mặt trời sẽ đốt nóng vỏ khinh khí cầu và chúng tôi sẽ tiếp tục bay qua Greenland, tiến sâu vào vùng Bắc cực và ra khỏi tầm ứng cứu của bất cứ đội cứu hộ nào.
Một phần công việc của tôi là chuẩn bị để khinh khí cầu hạ cánh. Khi chúng tôi ở độ cao 228 mét, tôi mở cửa khoang chứa. Không khí lạnh và tuyết ùa vào. Tôi trèo ra đỉnh khoang chứa. Chúng tôi đang ở giữa một cơn bão tuyết và quay cuồng với tốc độ 80 dặm một giờ.
Rất khó giữ cân bằng khi chúng tôi vẫn đang treo ở một góc và đỉnh khoang chứa kim loại đã đóng băng. Tôi giữ chặt những dây cáp bằng thép và nghiêng qua để gỡ bỏ những cái chốt an toàn dùng để đề phòng những cái chốt bắt lửa khi gặp phải một tia chớp. Tôi kéo chúng ra và ném chúng vào cơn bão tuyết. Tôi cúi mình ở đó một phút và theo dõi cơn bão tuyết quay cuồng xung quanh.
Ánh sáng duy nhất là ngọn lửa lớn màu cam phía trên tôi. Những bông tuyết bay xung quanh tôi, rơi vào ngọn lửa và tan biến. Một trong những điều kỳ diệu nhất về khinh khí cầu là bạn không thể nghe được tiếng gió vì bạn di chuyển cùng tốc độ với nó. Bạn có thể bay với tốc độ 150 dặm một giờ và để một tờ giấy mỏng trên khoang chứa – theo lý thuyết
– tờ giấy sẽ không thể bị thổi bay. Và vì vậy, mặc dù chúng tôi đang ở giữa một cơn bão tuyết, nhưng không gian rất tĩnh lặng. Tôi như bị thôi miên khi ngắm nhìn những bông tuyết biến mất vào ngọn lửa. Sau đó, tôi nhìn chăm chú và bắt đầu quan sát mặt đất ở phía dưới. Đột nhiên, tôi phát hiện ra nguyên nhân vì sao nó lại tối đen đến như vậy là vì chúng tôi đang bay qua một khu rừng thông dày đặc. Tôi hét lên với Per: “Đừng hạ thấp quá. Phía dưới là rừng cây. Chúng ta sẽ không bao giờ ra khỏi đó được.”
Tôi ở trên đỉnh khoang chứa và hét lên thông báo cho Per những gì tôi có thể thấy. “Có một khoảng trống phía trước. Anh có nhìn thấy không?”
Per hét lên: “Chuẩn bị hạ cánh” và tắt bộ phận cháy.
Tôi trèo vào khoang chứa và chúng tôi hạ xuống. Một tiếng nổ khủng khiếp vang lên khi khinh khí cầu chạm xuống mặt đất với tốc độ 40 dặm một giờ. Chúng tôi đã trượt qua mặt đất trước khi Per cố gắng châm lửa chốt gây nổ. May thay, lần này chúng hoạt động và khoang chứa hạ xuống rồi dừng lại khi vỏ khinh khí cầu bay mất mà không có chúng tôi.
Chúng tôi bị kẹt nhưng trong nháy mắt chúng tôi đã chiến đấu để thoát ra. Cả hai chúng tôi đều nghĩ rằng khoang chứa có thể bị thổi bay với thùng nhiên liệu khí propane cuối cùng.
Chúng tôi giật mạnh cửa khoang chứa và trèo ra ngoài. Chúng tôi ôm nhau và nhảy điệu jig trong tuyết. Vỏ khinh khí cầu màu bạc đã mắc qua những cây thông và bị xé rách bởi cơn gió. Sau đó, chúng tôi nhận ra hai điều: khoang chứa sẽ không bị thổi bay và nó đang nghiêng ra bên ngoài ít nhất 60 độ. Trừ khi chúng tôi có thể trở lại bên trong nếu không chúng tôi sẽ bị đóng băng. Tôi bò vào trong khoang chứa và liên lạc radio với Dịch vụ bay Watson Lake.
“Chúng tôi đã đến. Chúng tôi đều ở trong khoang chứa”. “Anh đang ở đâu?”
“Chúng tôi đã hạ cánh trên một cái hồ được bao quanh bởi cây cối”.
Một giọng Canada ngắn gọn vang lên: “Đó là hồ đóng băng. Nó khá an toàn. Vấn đề duy nhất là ở đó có tới 800 nghìn cái hồ và tất cả chúng đều có nhiều cây”.
Chúng tôi phải đợi trong khoang chứa tám giờ nữa. Một bàn chân của Per đã đông cứng, còn tôi thì bị đông cứng một ngón tay. Chúng tôi rúc vào nhau, ngủ chập chờn, ăn đồ tiếp tế và run lên từng chặp khi tuyết và gió vây quanh khoang chứa bằng kim loại của chúng tôi.
Chúng tôi đã hạ cánh cách khu dân cư gần nhất 300 dặm, cách con đường gần nhất 150 dặm và ở một khu vực hoang vu rộng gấp 200 lần vương quốc Anh.
Per nói với chiến thắng mệt mỏi: “Chúng ta đã bay được 6.761 dặm trong 46 giờ 6 phút.
Tốc độ trung bình của chúng ta là 127 hải lý, 147 dặm một giờ. Chúng đều là những kỷ lục đặc biệt. Chúng ta đã bay xa hơn bất cứ khinh khí cầu nào khác”.
Tất cả những gì tôi có thể nói là: “Tôi thèm đồ uống nóng và một ngọn lửa sưởi đến chết đi được. Và cả một bãi biển đầy nắng. Tại sao chúng ta lại không ở California chứ?”
Per bắt đầu tưởng tượng: “Lần tới sẽ là chuyến bay cuối cùng. Chuyến bay vòng quanh thế giới”.
Khi nhìn chăm chú ra ngoài khoang chứa, tôi nghĩ mình đã nhìn thấy thứ gì đó đang chuyển động. Trong một lát, tôi nghĩ rằng đó là một con chó và tôi có ảo tưởng kỳ lạ về một người nào đó đưa chó của họ đi dạo dọc theo dòng sông đóng băng. Khi tôi quan sát con vật này, nó chạy tới khoang chứa và ngửi ngửi. Đó là một con rái cá. Nó ngửi xung quanh chúng tôi rồi hếch cái mũi lên như muốn nói: “Chẳng có gì ghê gớm – một cái khoang chứa” và lủi mất. Đó là sinh vật duy nhất chứng kiến chúng tôi là người đầu tiên vượt qua Thái Bình Dương – và nó thậm chí không có một cái máy quay”.
Trong suốt tám giờ đồng hồ, cứ năm giây, tiếng nổ của đèn cứu hộ khẩn cấp lại vang lên inh tai nhức óc. Khi chúng tôi ngồi túm tụm với nhau, tôi cảm thấy yên tâm về chuyến bay và tự hỏi tại sao mình lại tin tưởng Per bằng cả tính mạng mình. Chúng tôi đã hạ cánh cách đích đến 2.000 dặm, chúng tôi đã mất hai thùng nhiên liệu, chúng tôi bị bắt lửa, chúng tôi đã bay qua Thái Bình Dương trong đêm tối mà không liên lạc được bằng radio. Tôi nhớ lại những chuyến bay lần trước – lần bay thử đầu tiên từ Nhật Bản đã kết thúc khi khinh khí cầu bị rách và bắt lửa, chuyến bay vượt qua Đại Tây Dương đã suýt chút nữa cướp đi mạng sống của chúng tôi.
Khi Per nói về chuyến bay vòng quanh thế giới của chúng tôi, tôi tự hỏi liệu mình có điên không khi xem xét việc đi cùng anh ấy lần nữa. Tôi biết rằng anh ấy đã thúc đẩy những ranh giới kỹ thuật khiến khinh khí cầu bay xa hơn bất cứ ai, nhưng đáng buồn là chúng tôi không phát triển sự gắn kết mạnh mẽ hơn với nhau. Tôi thân thiết với hầu hết những người tôi dành nhiều thời gian làm việc cùng. Nhưng Per không phải là mẫu người làm việc theo nhóm. Anh ấy là một người cô độc. Anh ấy thường gặp khó khăn khi đọc. Anh ấy là một người hay chỉ trích. Tôi thì luôn tìm kiếm những điểm tốt ở mọi người. Per có vẻ luôn tìm ra những điểm xấu. Mặc dù vậy, bằng cách nào đó, chúng tôi đã hòa thuận với nhau như hai người đối lập có thể tôn trọng điểm mạnh và điểm yếu của nhau. Và khi bay trên khinh khí cầu tôi có rất nhiều điểm yếu để ngưỡng mộ Per. Anh ấy cũng chấp nhận mọi dự án mà chúng tôi làm được mang thương hiệu thử thách của “Branson” hay “Virgin” và anh ấy giải quyết rất tốt. Chắc chắn chúng tôi đã cùng nhau trải qua nhiều trải nghiệm hơn hầu hết mọi người trong cuộc đời.
Khi tôi bắt đầu tưởng tượng việc chúng tôi khởi hành chuyến đi vòng quanh thế giới bằng khinh khí cầu, tôi nhận ra rằng kể cả khi phải đối mặt với những thời điểm khủng khiếp nhất, chúng tôi ở bên nhau, những chuyến đi trên khinh khí cầu là một trong những chuyến du hành tuyệt vời nhất trong cuộc đời tôi. Suốt phần đời còn lại của mình, tôi – trên phạm vi rộng hay hẹp – đều kiểm soát số phận của mình. Trên khinh khí cầu, ở độ cao
9.144 mét, chúng tôi thầm biết ơn nhiều yếu tố, kỹ thuật, nhóm kỹ sư đã tạo ra khinh khí cầu. Những điều kỳ lạ không phải là tốt nhất nhưng không phải lúc nào tôi cũng có thể chống lại việc chấp nhận những điều kỳ lạ có vẻ khủng khiếp và sau đó chứng minh chúng là sai. Và một lần nữa vận may đã mỉm cười với chúng tôi.
Cuối cùng, chúng tôi nghe thấy tiếng ầm ầm của cánh máy bay trực thăng. Nó càng ngày càng lớn hơn rồi chiếc trực thăng bay vòng trên đầu và hạ cánh bên cạnh chúng tôi. Chúng tôi cầm theo túi đựng video và sổ nhật ký hàng hải lảo đảo lên trực thăng, Per đi khập khiễng với cái chân đóng băng.
Đó là một chuyến bay khác kéo dài bốn tiếng tới Yellowknife. Khi chúng tôi hạ cánh ở một sân bay nhỏ, ánh sáng huỳnh quang màu vàng tạo ra những vòng tròn mờ khi lái xe đi trong tuyết. Chúng tôi bước qua tuyết tới chỗ để máy bay. Cơn gió thổi những bông tuyết bay qua khi chúng tôi mở cửa và bước vào trong.
Ở đó có Will, mẹ tôi, bố tôi, Helen vợ của Per và một số người đến từ Yellowknife. Tôi hầu như không nhận ra bất cứ ai vì tất cả bọn họ đều mặc quần áo to lớn kỳ lạ: những chiếc áo khoác màu đỏ tươi và những cái quần giữ nhiệt. Họ ùa ra vui mừng khi chúng tôi đến.
Will hét lên: “Hãy uống một cốc bia lạnh. Tất cả đều ở đây.” Per và tôi mở nắp đồ hộp và đưa cho mọi người ở đó.
Mẹ tôi nói: “Con đã làm được.”
Bố tôi bảo: “Đừng bao giờ như vậy nữa!”
Per đùa: “Ý bác là sao ạ? Chúng cháu sẽ đi vòng quanh thế giới lần nữa. Nếu những thùng nhiên liệu vẫn còn thì bây giờ chúng cháu đã đi qua nước Anh rồi”.
Mẹ tôi hỏi: “Con đã cầm bức thư mẹ đưa chưa?” Nó vẫn ở trong túi quần tôi.
“Nó được một số học sinh phổ thông người Nhật viết. Con phải đưa nó cho trẻ em ở địa phương gần nơi con hạ cánh nhất” – Mẹ nói.
Một đoàn người dưới mặt đất ở Yellowknife đã đưa một cậu bé sáu tuổi tới xem hai người lái khinh khí cầu đã đi từ Nhật Bản đến vì vậy tôi quỳ xuống và đưa cho cậu bé bức thư.
Tôi bảo cậu bé: “Bức thư này là của một bạn trẻ nào đó sống ở Miyakonojo ở Nhật Bản.
Một ngày nào đó em nên tới đó. Nhưng có lẽ không phải bằng khinh khí cầu”.
Thị trấn Yellowknife vào tháng Một lạnh đến mức động cơ diesel đông cứng. Để ngăn ô tô của bạn khỏi đông cứng, động cơ phải tiếp tục chạy hoặc cắm vào một bộ phận cung cấp điện đặc biệt trông giống như cái đồng hồ đỗ xe và làm nóng động cơ. Chúng tôi đã ăn ở nhà hàng thịt bò bít tết lớn nhất thị trấn, một nửa người dân sống ở Yellowknife đã đến đây. Khi chúng tôi bước ra khỏi quán ăn tôi gần như không thở được vì khói thoát ra. Hầu hết các cửa hàng ở đây có khu mua sắm dưới mặt đất, nơi dễ dàng sưởi ấm mà không lo lắng những cơn gió lạnh buốt. Trong bữa ăn một bản fax được thủ trưởng mới, John Major gửi đến chúc mừng chúng tôi về chuyến bay. Chắc chắn Yellowknife là một trong vùng xa xôi hẻo lánh nhất mà địa chỉ số 10 phố Downing từng gửi đến.
Ngày hôm sau, chúng tôi tạm biệt những người thợ mỏ vàng và những người đánh bẫy thú, những người đã chăm sóc chúng tôi tận tình. Họ cho rằng khinh khí cầu từ Nhật Bản không thường xuyên hạ xuống đây và họ mời chúng tôi lại đến nữa. Chúng tôi bay tới Seatle và rồi đến với sự ấm áp ở Los Angeles. Từ đó chúng tôi bắt chuyến bay trở lại London, tôi đã có dịp đọc báo và hiểu được những gì đang diễn ra. Thị trường chứng khoán đã tăng lên sau cuộc xâm chiếm, nhìn vào hỏa lực mà quân Đồng minh sử dụng khó có thể tưởng tượng được rằng Iraq sẽ tồn tại trong thời gian dài. Tôi dành thời gian nói chuyện với phi hành đoàn, các phi công và nghe tin về những chuyến bay vắng ngắt. Một phi công của chúng tôi cảnh báo rằng chiến tranh vùng Vịnh thực sự che giấu một cuộc suy thoái sẽ kéo dài rất lâu.
Tháng 11 năm 1990 – Tháng 1 năm 1991
Kể từ khi từ bỏ dự định vào tháng 12 năm ngoái, Per đã tạo ra một chiếc vỏ mới cho khinh khí cầu mà chúng tôi dự định dùng để bay qua Thái Bình Dương. Đến đầu tháng 12, nó đã được chở tới Miyakonojo để nối với khoang chứa và chờ đợi một luồng khí thích hợp ở trên cao.
Người lái khinh khí cầu Nhật Bản – Fumio Niwa, người thách chúng tôi trở thành những người đầu tiên bay qua Thái Bình Dương, đã lên kế hoạch bay trên một quả khinh khí cầu khí heli. Per, tôi, gia đình chúng tôi và đội làm khinh khí cầu đã đến Miyakonojo. Fumio và tôi đã nói chuyện và đùa qua radio khi công tác chuẩn bị được tiến hành. Anh ấy tin tưởng quá nhiều vào luồng khí chậm trái mùa, điều mà bảng thời tiết dự báo rằng chúng tôi sẽ mắc kẹt ở một nơi nào đó trên Thái Bình Dương. Chúng tôi chờ đợi và thực hành tập luyện các biện pháp an toàn. Chúng tôi cũng theo dõi sự căng thẳng đang leo thang ở vùng Vịnh trên CNN. Chúng tôi chắc chắn rằng cuộc tấn công của quân Đồng minh sẽ diễn ra ngay sau Giáng sinh. Per và tôi thống nhất sẽ hủy chuyến bay lần thứ hai và trở về nhà nếu lực lượng Đồng minh tuyên bố chiến tranh với Iraq.
Khi gần đến Giáng sinh vẫn chưa có dấu hiệu xảy ra chiến tranh ở vùng Vịnh nhưng cũng không có dấu hiệu của một luồng khí mạnh thích hợp có thể đưa chúng tôi vượt qua Thái Bình Dương. Bob Rice dự đoán rằng sẽ mất ít nhất một tuần trước khi có chuyển biến tốt. Per quay trở lại nước Anh đón Giáng sinh. Joan và tôi đưa gia đình xuống Ishigako, một hòn đảo nằm ngoài bờ biển phía nam Nhật Bản.
Hòn đảo này rất yên tĩnh và có quang cảnh của Nhật Bản truyền thống với những ngọn núi và biển cả. Tôi dành thời gian ở bên bố mẹ và chúng tôi đã xem những ngư dân bắt cá bằng chim cốc trên ca-nô của họ. Đó là một truyền thống đã có từ vài trăm năm của những ngư dân nơi đây. Họ cho sáu hoặc bảy chú chim cốc xếp hàng dọc theo mép tàu và lần lượt từng chú chim lặn xuống bắt cá. Sau đó, những con chim sẽ mang cá trở lại tàu và há mỏ để ngư dân lấy cá ra. Những con chim được đeo vòng quanh cổ để ngăn chúng nuốt cá.
Tôi rất thích nói chuyện với những ngư dân này. Có thể họ cũng căng thẳng vì tiền bạc và gia đình giống như bất cứ ai khác, nhưng cuộc sống của họ dường như thanh bình và gắn chặt với truyền thống cổ xưa đến mức tôi cảm thấy họ chấp nhận hoàn cảnh theo cách mà tôi chưa từng làm. Tôi tự hỏi, họ sẽ nhìn nhận như thế nào về việc cố gắng tiến lên không ngừng của tôi, mong muốn thành lập công ty mới, thách thức bản thân và bay qua Thái Bình Dương ở độ cao 9.144 mét trên khinh khí cầu.
Khi kỳ nghỉ kết thúc, Joan đưa bọn trẻ về London để bắt đầu đi học. Có thể hiểu được Joan không thích ý tưởng bay trên khinh khí cầu của tôi và càng không thích ý kiến nhìn tôi khởi hành. Tôi đã ôm họ suốt lúc chia tay tại sân bay Narita ở Tokyo rồi sau đó dốc hết sức cho chuyến đi. Khi bố mẹ tôi và tôi đi bộ qua sân bay để bắt một chuyến bay nội địa tới Miyakonojo tôi đã nhìn thấy một màn hình tivi. Cảnh tượng đáng sợ thoáng qua trên bản tin cho thấy một chiếc trực thăng bay lượn trên biển và kéo một cái xác lên bằng tời. Với giọng nói đầy xúc động của người phóng viên, ngay lập tức tôi biết đó là Fumio. Anh ấy đã ra đi!
Chúng tôi đều ở trên cao nhưng điều này khiến cuộc sống và những nguy hiểm tôi chấp nhận có thể xảy đến với chúng tôi. Tôi tìm thấy người nào đó có thể nói được một ít tiếng Anh. Họ giải thích rằng Fumio đã khởi hành vào sáng hôm trước nhưng đã bị rơi xuống biển ngay khi rời khỏi bờ biển. Anh ấy đã liên lạc radio từ khoang chứa để nhờ giúp đỡ nhưng anh ấy đã mất khi trực thăng cứu nạn đến nơi. Anh ấy đã mất vì quá lạnh.
Hình ảnh xác của Fumio được kéo lên khỏi đại dương lạnh giá đã làm sự hăng hái của tôi dành cho chuyến bay giảm đi nhiều. Tôi linh cảm thấy một điều gì đó sâu sắc nhưng nó không thể khiến tôi rút lui. Nếu như điều kiện thời tiết thích hợp, chúng tôi sẽ trèo lên khoang chứa và khởi hành. Tôi phó mặc cho số phận và cố gắng hết sức.
Sau đó, chúng tôi đã phát hiện ra chính xác điều gì đã xảy đến với Fumio. Anh ấy đã khởi hành vào ngày trước khi chúng tôi trở lại, với hy vọng sẽ đi trước chúng tôi. Những cơn gió mạnh đã xé rách vỏ khinh khí cầu của anh ấy, buộc anh ấy phải hạ khoang chứa xuống Thái Bình Dương. Tuy nhiên, biển động dữ dội đến mức khi thủy phi cơ tới không thể đón anh ấy lên và đã phải liên lạc bằng radio để gọi trực thăng. Đã có sự trì hoãn trong khi dịch vụ cứu nạn lựa chọn xem chiếc trực thăng nào nên đi. Đến khi trực thăng tới nơi thì Fumio đã chết. Anh ấy chỉ đi được 10 dặm trong hành trình 8.000 dặm. Đó là một bài học xương máu.
Per và tôi dự định đưa khinh khí cầu khởi hành vào Chủ nhật, ngày 13/1. Quân Đồng minh đã cho Saddam Hussein hạn chót là ngày 15/1 để rời khỏi Kuwait và chúng tôi cảm thấy chắc chắn cuộc tấn công sẽ diễn ra ngay sau hạn chót. Không may trời quá gió để chúng tôi có thể bơm khinh khí cầu vào ngày Chủ nhật và vì vậy chúng tôi đã hoãn đến thứ Hai. Bây giờ, luồng khí đã đạt được tốc độ và đến thứ Hai ngày 14/1, có vẻ như chuyến bay có thể thực hiện được. Vào buổi tối trời quang đãng, chúng tôi bắt đầu bơm khinh khí cầu.
Sau khi uống thuốc ngủ vào chiều hôm đó, Per và tôi đã thức dậy lúc 2 giờ 30 phút buổi sáng để đi xuống địa điểm xuất phát. Mặc dù trời lạnh giá nhưng hàng nghìn người đã kéo đến để xem chúng tôi. Chúng tôi đi bộ đằng sau một chiếc xe cảnh sát nhích từng chút một. Trẻ em Nhật Bản cầm nến và vẫy cờ Anh về phía chúng tôi. Chúng hát bài “Chúa bảo vệ Nữ hoàng” bằng giọng tiếng Anh rất chuẩn. Một lần nữa, mọi người nhóm lò than, nướng cá và ngô ngọt.
Tôi cảnh báo Per khi anh ấy định nhận một ít cá: “Đừng ăn bất cứ thứ gì. Điều đầu tiên tôi cần là anh không bị ngộ độc thực phẩm khi ở trên đó”.
Phía trước chúng tôi, tất cả mọi người đều chú ý, khinh khí cầu đã căng dây cáp bằng thép. Nó bay lên trên mọi người. Lần này nó đủ lớn để nuốt cả vòm nhà thờ Thánh Paul. Nó được đốt nóng tới nhiệt độ cao và đã sẵn sàng bay vút lên ngay khi dây cáp được cắt.
Chúng tôi cảm ơn người dân ở Mikyakonojo vì sự hiếu khách và thả vài chú chim bồ câu trắng như một cử chỉ vì hòa bình một cách vô vọng. Ngay trước khi trèo lên thang vào khoang chứa, tôi cử một người đi tìm bố mẹ tôi. Mọi người bồn chồn nhìn khinh khí cầu căng ra như thể đang cố gắng để bay lên. Bố mẹ tôi đi qua rào chắn và cảnh sát rồi chúng tôi ôm chầm lấy nhau. Mẹ tôi đưa tôi một bức thư mà tôi để trong túi quần.
Per hét lên: “Đến giờ đi rồi!”
Khi quay ra chúng tôi thấy Alex, người thiết kế và đồng thời là kỹ sư của chúng tôi, xuất hiện từ khoang chứa với chiếc cờ lê điều chỉnh đai ốc lớn nhất mà chúng tôi từng thấy. Anh ấy nói: “Tôi nghĩ bây giờ sẽ ổn”.
Chúng tôi trèo lên thang và cúi xuống để vào khoang chứa.
Khi đội trên mặt đất đi xa, chúng tôi bắt đầu đốt bộ phận cháy. Áp suất đẩy lên ngày càng mạnh hơn và sau đó Per đốt những cái chốt thả dây cáp thép và rồi khinh khí cầu bay vút lên. Vài phút đầu tiên không thở được, chúng tôi kinh ngạc vì sự tĩnh lặng của tốc độ.
Sau đó, khi khinh khí cầu bay lên trên màn đêm che phủ bởi mây, chúng tôi nhìn thấy bình minh màu bạc ở đường chân trời. Tôi lấy radio và liên lạc với đội trên mặt đất.
Will Whitehorn hét lên: “Các anh đang lên cao và bay xa!” Đám đông phía dưới hò reo như điên. “Thật ngạc nhiên! Các anh đi rất nhanh!”.
Trong năm phút, chúng tôi đã không còn nhìn thấy Miyakonojo và đang tiến vào luồng khí. Trong nửa giờ chúng tôi đã ở trên Thái Bình Dương. Sau đó ở độ cao 7.100 mét chúng tôi đã chạm đáy của luồng khí. Cảm giác giống như bị đập vào trần nhà bằng kính. Tuy nhiên, dù chúng tôi có cố gắng thế nào thì khinh khí cầu cũng không chịu vào luồng khí.
Những cơn gió quá mạnh đẩy dẹt vòm của khinh khí cầu. Chúng tôi tiếp tục đẩy lên chống lại nó nhưng rồi bị bật trở lại. Chúng tôi đeo dù và buộc bè cứu hộ đề phòng khinh khí cầu bị một vết rách thê thảm. Sau đó, ít nhất mép khinh khí cầu đã vào được luồng khí.
Đỉnh khinh khí cầu bay lên và tôi thấy nó phất phơ phía trước. Chúng tôi bị va đập một phía. Từ tốc độ 20 hải lý, đột nhiên chúng tôi lao đi với tốc độ 100 hải lý. Trong chốc lát, tôi nghĩ rằng khinh khí cầu sẽ bị xé rách. Tôi tưởng tượng chúng tôi đang bị hàng ngàn con ngựa phanh thây, nhưng sau đó khoang chứa đi vào luồng khí cùng lúc với khinh khí cầu rồi chúng tôi lấy lại thăng bằng. Một lần nữa, khinh khí cầu bay lên cao và chúng tôi đã an toàn vào trong luồng khí. Câu nói an ủi của Per không khiến tôi có cảm giác tự tin.
Anh nói: “Trước đây chưa ai làm được việc này. Chúng ta đang ở trong vùng chưa được ghi trên bản đồ”.
Sau bảy giờ, đã đến lúc ném một thùng nhiên liệu rỗng không đi. Chúng tôi có sáu thùng khí propane được buộc vào khoang chứa. Chúng tôi định sẽ thay thùng nhiên liệu khi một thùng rỗng, vứt bỏ trọng lượng thừa và bay nhanh hơn. Chúng tôi quyết định hạ thấp xuống, ra khỏi luồng khí khi chúng tôi thả cái thùng xuống đề phòng có gì sai sót.
Chúng tôi có một máy ghi hình ở dưới khoang chứa hướng thẳng xuống phía dưới – có tác dụng tạo thêm một cửa sổ nữa cho chúng tôi. Biển phía dưới chúng tôi trông đầy nguy hiểm: những cơn sóng lớn xô đến và mặc dù chúng tôi đang ở độ cao 7.620 mét, chúng tôi vẫn có thể nhìn thấy rõ ngọn sóng trắng và phần lõm sâu giữa hai ngọn sóng.
Tôi nhìn vào video giám sát khi Per nhấn nút thả thùng nhiên liệu rỗng ra. Trước khi tôi có thể nhìn thấy điều gì xảy ra, khoang chứa lắc lư về một phía. Tôi chạy qua khoang chứa và dừng ở phía trên Per.
Tôi kêu lên: “Có chuyện gì vậy?”
Tôi trườn trở lại trên sàn nghiêng của khoang chứa để tới chỗ của tôi. Chúng tôi bị treo lơ lửng một góc khoảng 25˚ trên đường chân trời. Per kiểm tra tất cả bộ điều chỉnh để xem có sai sót gì không. Chúng tôi không biết phải xử lý thế nào trong trường hợp bị treo bằng một sợi dây thép và khoang chứa sẽ bị tách khỏi khinh khí cầu rồi lao thẳng xuống biển.
Tôi mở lại đoạn video và theo dõi điều gì xảy ra khi những thùng nhiên liệu rơi xuống. Tôi kinh sợ khi nhìn thấy ba thùng nhiên liệu đã rơi xuống biển chứ không phải là một.
“Per xem này!”
Chúng tôi chết lặng khi xem lại đoạn video.
Per nói: “Chết tiệt. Tất cả các thùng nhiên liệu ở một phía của khoang chứa đã mất.”
Thay vì vứt bỏ một thùng nhiên liệu rỗng, chúng tôi đã vứt bỏ một thùng rỗng và hai thùng đầy nhiên liệu. Hệ quả của việc này thật kinh khủng. Chúng tôi mới chỉ bay khoảng
1.000 dặm và bây giờ chúng tôi chỉ còn một nửa nhiên liệu so với lúc khởi hành. Chúng tôi có ba thùng propane thay vì năm thùng để bay qua vùng nguy hiểm và xa xôi nhất của Thái Bình Dương.
Per nói: “Nhìn này! Chúng ta đang bay lên.”
Tôi nhìn vào đồng hồ đo độ cao. Không còn trọng lượng của hai thùng nhiên liệu đầy, khinh khí cầu bay vút lên. Một lần nữa chúng tôi bị va đập khi đi vào luồng khí, nhưng kể cả khi chạm vào luồng khí với tốc độ như vậy chúng tôi vẫn tiếp tục bay lên. Đồng hồ đo độ cao chỉ độ cao tiếp tục tăng lên từ 9.445 mét lên 10.363 mét.
Per nói: “Tôi đang để không khí thoát ra. Chúng ta phải hạ xuống”.
Tôi nhìn chăm chú vào đồng hồ đo độ cao, hy vọng nó sẽ giảm độ cao: 10.668 mét, 10.973 mét, 11.278 mét, 11.582 mét. Chúng tôi không biết tại sao khoang chứa lại có sức mạnh đến vậy. Chúng tôi biết rằng vòm thủy tinh có thể chịu đựng áp lực chỉ khoảng 12.802 mét và thậm chí đó chỉ là dự đoán. Nếu chúng tôi chạm đến độ cao 13.106 mét vòm kính sẽ nổ. Chúng tôi sẽ có hai giây để nói lời cầu nguyện cuối cùng, đủ lâu để thấy phổi của mình bị kéo tung khỏi lồng ngực. Sau đó, nhãn cầu sẽ lồi ra khỏi hốc mắt. Chúng tôi sẽ trở thành một mảnh vụn ở nơi nào đó trên Thái Bình Dương.
Per mở lỗ thông hơi trên đỉnh khinh khí cầu nhưng nó vẫn tiếp tục bay lên. Trọng lượng của ba thùng khí chúng tôi đã thả xuống và lượng không khí nóng chúng tôi cần để hỗ trợ chúng là một rắc rối. Đó là một cuộc đua giữa thời gian và đồng hồ đo độ cao. Nhờ Chúa chúng tôi đã hạ xuống khỏi luồng khí trước khi chúng tôi thả những thùng nhiên liệu.
Tôi nói với sự lạc quan vô ích: “Nó đang chậm lại. Tôi chắc chắn nó đang chậm lại”. Đồng hồ đo độ cao chỉ độ cao tăng lên: 11.887 mét, 12.040 mét, 12.192 mét, 12.344 mét,
12.497 mét.
Giờ chúng tôi đang ở một vùng đất xa lạ. Chẳng có thiết bị nào của chúng tôi có thể kiểm tra ở độ cao này và bất cứ thứ gì cũng đều có thể sai sót.
Ở độ cao 12.954 mét cuối cùng, đồng hồ đo độ cao cũng ngừng tăng. Tôi chán nản tự hỏi liệu có phải bởi vì đồng hồ đo độ cao hỏng hay đơn giản là nó không thể ghi được độ cao nào cao hơn. Chúng tôi đang bay cao hơn bất cứ máy bay phản lực chở hành khách nào ngoại trừ Concorde. Tuy nhiên, sau đó nó đã giảm 1.524 mét. Và tiếp tục giảm nữa.
Per nói: “Chúng ta không muốn nó hạ xuống quá nhanh. Chúng ta chỉ còn cách đốt nhiên liệu để lên cao lần nữa”.
Per đóng lỗ thông hơi và khinh khí cầu tiếp tục rơi, hạ xuống độ cao 10.668 mét. Sau đó, chúng tôi lại tiếp tục đốt bộ phận cháy lần nữa để giữ khinh khí cầu ở trong luồng khí.
Cuối cùng, chúng tôi có thể đương đầu với khó khăn khi để mất những thùng nhiên liệu. Radio liên lạc với trung tâm điều khiển chuyến bay San Jose của chúng tôi vẫn tốt và họ rõ ràng cũng bị hủy hoại bởi việc mất những thùng nhiên liệu giống như chúng tôi.
Chúng tôi tính toán nhanh. Nếu chúng tôi muốn hạ cánh trước lúc hết nhiên liệu, chúng tôi sẽ phải bay với tốc độ 170 dặm một giờ, nhanh gấp đôi bất cứ khinh khí cầu nào trước đây. Quá nhiều điều kỳ quặc đang chống lại chúng tôi.
Tôi hỏi: “Thế Hawaii thì sao? Liệu chúng ta có thể hạ cánh gần đó?”
Per nói: “Làm thế chẳng khác nào mò kim đáy bể. Chúng ta sẽ không bao giờ có thể đến được gần nó”.
Tôi thì thầm: “Tôi tự hỏi liệu Mỹ thì có được không?”
Anh ấy nói: “Tất nhiên là được. Câu hỏi là liệu chúng ta có thể làm được không?” Khi Per muốn, anh ấy sẽ là một nhà logic học chính xác.
Tôi hỏi qua radio về điều kiện phía dưới.
Mike Kendrick, người quản lý dự án, nói to và bối rối:
“Tôi vừa nói chuyện với một tàu chở hàng ở trong khu vực này. Họ nói rằng gió mạnh và biển động. Từ anh ấy đã dùng là thời tiết ‘rất xấu’”.
Per nghiêng về phía trước và lịch sự hỏi Mike: “Anh nói ‘rất xấu’ nghĩa là sao? Hết!”
“Ý tôi là thời tiết vô cùng xấu. Anh không thể hạ cánh xuống đó. Chẳng có con tàu nào ở xung quanh để đón anh. Những con sóng cao hơn 15 mét. Con tàu gần nhất ở đó nói sóng biển quá cao, tàu của họ sẽ vỡ nếu cố gắng quay về. Anh đã hiểu chưa? Hết!”
Bob Rice nói tiếp: “Hãy tiếp tục giữ độ cao hiện tại. Luồng khí này khá mạnh.” Sau đó, tất cả ngừng lại, radio đã bị ngắt.
Trong sáu giờ tiếp theo, chúng tôi không liên lạc được với thế giới bên ngoài. Bởi vì xung quanh chúng tôi điều kiện thời tiết rất khủng khiếp, chúng tôi bị mất điện thường xuyên. Chúng tôi đang ở một nơi nào đó trên Thái Bình Dương, được treo bởi một vài sợi dây cáp bằng thép với một khinh khí cầu khổng lồ, những thùng nhiên liệu còn lại đu đưa ở một bên của khoang chứa giống như một cái vòng cổ và chúng tôi không thể liên lạc được với bất cứ ai. Chúng tôi chỉ có thể kiểm soát chúng tôi sẽ đi đâu và đi nhanh như thế nào để đến đó và chúng tôi gần như không dám di chuyển xung quanh khoang chứa. Ba công cụ chính chúng tôi tham khảo là hệ thống Định vị toàn cầu, đồng hồ của chúng tôi và đồng hồ đo độ cao. Cứ 10, 15 phút chúng tôi lại xem hệ thống Định vị toàn cầu và tính toán tốc độ trên mặt đất của chúng tôi.
Khi chúng tôi bay tiếp thì Per bắt đầu có dấu hiệu hoàn toàn kiệt sức. Anh ấy lẩm bẩm: “Tôi nghỉ một lát”, rồi nằm xuống sàn.
Tôi chỉ có một mình. Không giống như chuyến đi vượt Đại Tây Dương, khi đó tôi giống một hành khách hơn là một phi công, còn giờ đây tôi thực sự hiểu điều gì đang diễn ra. Nếu chúng tôi hạ cánh thì cơ hội duy nhất là chúng tôi phải giữ khinh khí cầu hoàn toàn ở giữa luồng khí. Vòng xoáy của cơn gió rộng hàng trăm mét, gấp bốn lần chiều rộng khinh khí cầu. Tuy nhiên, ở trong đó là hy vọng duy nhất của chúng tôi.
Bầu trời xung quanh chúng tôi tối đen như mực. Tôi sợ hãi nhìn ra ngoài khoang chứa và cố gắng tập trung vào các công cụ. Khi tôi ngồi ở đó, Per nằm bất tỉnh trên sàn, có vẻ như cả hai chúng tôi sẽ chết. Với ba thùng nhiên liệu, chúng tôi sẽ hết nhiên liệu khi cách bờ biển Mỹ vài ngàn dặm và sẽ hạ cánh xuống biển. Nó có thể sẽ hạ cánh vào ban đêm. Mike đã nói với chúng tôi thời tiết ở dưới mặt đất rất xấu – vô cùng xấu và sẽ chẳng ai có thể tìm thấy chúng tôi. Chúng tôi sẽ phải bay trên khinh khí cầu 30 giờ nữa nếu chúng tôi còn sống. Tôi biết cơ hội duy nhất để sống sót là bay vào chính giữa tâm của luồng khí. Tôi loại bỏ tất cả những suy nghĩ về cái chết ra khỏi đầu và 10 tiếng tiếp theo hoàn toàn tập trung chăm chú vào mặt đồng hồ.
Tôi không tin vào Chúa nhưng khi tôi ngồi trong khoang chứa bị hư hỏng, sẽ vô cùng nguy hiểm bởi thay đổi nhỏ nhất của thời tiết hoặc sai sót kỹ thuật, tôi không thể tin vào mắt mình. Cứ như thể có một vị thần đã vào khoang chứa và giúp chúng tôi. Tôi theo dõi các công cụ và tính toán tốc độ dưới mặt đất, rõ ràng chúng tôi đã bắt đầu bay rất nhanh, gần 170 dặm một giờ. Trước khi thả những thùng nhiên liệu xuống, chúng tôi chỉ bay khoảng 80 dặm một giờ, sự việc đã tiến triển rất tốt. Đây là một điều kỳ diệu!
Tôi vỗ vào mặt mình để chắc chắn rằng tôi không bị ảo giác, nhưng cứ 15 phút, tốc độ lại tăng nhanh hơn: 160 dặm một giờ, 180, 200 dặm và thậm chí 240 dặm. Điều này thật đáng kinh ngạc. Tôi cố gắng không tưởng tượng ra kích thước của khinh khí cầu phía trên mình: tôi chỉ nhìn vào mặt đồng hồ và giả vờ rằng tôi đang lái một loại xe ô tô không trọng lượng mà tôi phải ở trong một dải ruy băng của con đường. Bất cứ khi nào chúng tôi giảm tốc độ, tôi cho rằng chúng tôi đang bị rơi khỏi trung tâm của luồng khí, vì vậy tôi lại đốt thêm một chút gas – ít nhất có thể – và chúng tôi lại lấy lại được tốc độ.
Khinh khí cầu đang bay với vận tốc 200 dặm một giờ và chúng tôi phải bay 6.000 dặm.
Tôi giữ cho mình không nản lòng với chiều dài của hành trình phía trước mà chỉ cố gắng tập trung trong vòng 15 phút. Tôi đã liều lĩnh không ngủ. Đầu tôi gật gù về phía trước và tôi phải véo mình để tiếp tục thức. Bỗng nhiên, tôi nhìn thấy một ánh sáng kỳ lạ trên vòm kính phía trên chúng tôi. Tôi nhìn lên và kinh ngạc, nó có màu trắng, màu cam và lung linh.
Sau đó tôi hét lên: “Lửa!”. Tôi nhìn nó và nhận ra khối khí propane màu trắng đang cháy đã bốc lên xung quanh vòm kính, tôi đã bỏ quên nó.
Tôi hét lên: “Per! Chúng ta đang bị cháy.”
Per lảo đảo thức dậy và nhìn lên. Anh ấy phản ứng nhanh đáng kinh ngạc và mặc dù kiệt sức anh ấy chỉ mất chưa đến một giây để quyết định phải làm gì.
Anh ấy nói: “Đưa nó lên! Chúng ta phải đưa nó lên độ cao 12.192 mét nơi không có oxy.
Rồi ngọn lửa sẽ tắt.”
Tôi đốt bộ phận cháy và khinh khí cầu bắt đầu bay lên. Có vẻ như nó bay quá chậm và khối khí propane tiếp tục rơi xung quanh vòm kính. Với nhiệt độ bên ngoài hơn 70˚C và hơi nóng của quả cầu lửa, vòm kính sẽ phát nổ.
Chúng tôi bay lên qua độ cao 10.973 mét, 11.582 mét và đeo mặt nạ oxy. Mặt nạ khiến chúng tôi dễ chịu hơn một chút. Nếu vòm kính vỡ hoặc bị chảy thì chúng tôi sẽ chết trong vài giây vì mất sức nén của không khí. Chúng tôi đang ở trong một cái bẫy, việc thiếu oxy ở độ cao 12.192 mét có thể dập tắt ngọn lửa trên vòm kính nhưng cũng có thể dập tắt bộ phận cháy. Nếu bộ phận cháy tắt trước quả cầu lửa khí propagne, chúng tôi sẽ hạ xuống độ cao 10.973 mét trước khi có thể khởi động lại bộ phận cháy và ngọn lửa khí propagne sẽ tiếp tục đe dọa vòm kính.
Chúng tôi bay lên độ cao 13.106 mét. Điều may mắn là bộ phận cháy vẫn hoạt động và ngọn lửa đã được dập tắt. Per mở lỗ thông khí ở trên đỉnh khinh khí cầu và chúng tôi bay thấp xuống. Cùng với nguy cơ khoang chứa phát nổ ở độ cao 10.973 mét, chúng tôi đã lãng phí nhiên liệu quý giá.
Chúng tôi tiếp tục bay mà không liên lạc radio trong một giờ tiếp theo. Tôi giữ tinh thần bằng cách nói vào máy quay video. Tôi tưởng tượng đang nói chuyện với Joan, Holly và Sam, tôi nói với họ tôi yêu họ như thế nào và chúng tôi sẽ trở lại hạ cánh ở Mỹ. Khinh khí cầu ở độ cao 8.839 mét và tiếp tục tiến theo hướng đông bắc về phía bờ biển phía Tây của Mỹ. Chúng tôi đang ở trong một khoang chứa kim loại bé nhỏ đu đưa xung quanh trong tầng bình lưu phía trên đại dương đen tối. Tôi sợ hãi đến mức không ăn được bất cứ thứ gì ngoài táo và một ít sôcôla. Tôi đã viết trong sổ nhật ký hành trình vượt đại dương của mình như sau:
Đã bay được 17 giờ 4 phút. Cảm giác như cả cuộc đời. Gần đến đường đổi ngày quốc tế.
Khi chúng tôi đi qua đường đổi ngày, chúng tôi đã phá vỡ kỷ lục thế giới bay trên khinh khí cầu. Tuy nhiên, ngay bây giờ, chúng tôi ở cách xa mọi sự giúp đỡ hơn bất cứ ai trước đây, ngồi trong một khoang chứa đang nghiêng với một nửa nhiên liệu đã mất, lo sợ rằng, nếu chúng tôi di chuyển, phần còn lại cũng sẽ rơi. Chúng tôi không rõ chiến tranh có nổ ra hay không bởi vì chúng tôi đã mất tất cả liên lạc với thế giới bên ngoài. Khó có thể đến được bờ biển. Tuy nhiên, tinh thần và tốc độ chúng tôi đã đạt được thật đáng kinh ngạc.
Chúng tôi tiếp tục mất liên lạc hàng giờ với San Jose. Tôi viết: “Mọi việc có vẻ khá nghiêm trọng. Vào thời điểm này tôi không chắc chúng tôi sẽ có thể trở về nhà.”
Rồi bất ngờ giống như khi mất liên lạc, chúng tôi lại liên lạc được. Tôi nghe thấy những giọng nói trên radio. Chúng tôi đã mất liên lạc với trung tâm trong 6 giờ 10 phút.
Mike nghĩ rằng anh ấy đã để mất chúng tôi khi hai con tàu anh ấy cử đi đã báo cáo nhìn thấy những mảnh vỡ.
“Có phải là anh không Mike?” “Richard! Anh đang ở đâu?”
“Ngồi trong một cái hộp sắt trên Thái Bình Dương”. Chúng tôi gần như bật khóc khi trả lời.
“Chúng tôi nghĩ rằng anh phải hạ cánh xuống biển. Chúa ơi! Chúng tôi đã huy động cả không quân và hải quân.”
Tôi đáp: “Chúng tôi ổn. Khoang chứa của chúng tôi đã bắt lửa vì khí propagne nhưng nó đã bị dập tắt”.
Tôi cho họ vị trí của chúng tôi.
Mike muốn biết: “Còn bất cứ rắc rối nào khác ngoại trừ việc không đủ nhiên liệu để về nhà hay không?”
“Không! Chúng tôi vẫn đang nghiêng. Chắc chắn chúng tôi sẽ không đốt thêm thùng nhiên liệu nào nữa”.
Một giọng nữ lên tiếng: “Chiến tranh đã nổ ra ở vùng Vịnh. Người Mỹ đã ném bom Baghdad”. Đó là Penni, người ở trong phòng điều khiển cùng với họ.
Bob Rice nói: “Tạ ơn Chúa! Chúng tôi đã liên lạc được với anh. Tôi đã vạch ra tuyến đường của anh. Anh cần hạ thấp xuống ngay lập tức. Dòng khí hiện tại của anh sẽ nhanh chóng đổi hướng về phía Nhật Bản. Anh sẽ bị bỏ lại trên Thái Bình Dương. Nếu anh hạ xuống ở độ cao từ 9.144 mét đến 5.486 mét thì anh có thể gặp được luồng khí tiến về phía Bắc. Nó chạy về phía Bắc cực nhưng ít ra đó còn là đất liền.”
Mike than vãn: “Chúa ơi! Nửa giờ nữa anh sẽ lại cách xa chúng tôi.”
Chúng tôi giảm bộ phận cháy và bắt đầu hạ xuống. Chúng tôi trở lại độ cao 9.144 mét và biết chắc chắn chúng tôi đang tiến về phía tây bắc. Chúng tôi giữ tốc độ bay đều đều hàng giờ. Chúng tôi ở trong luồng khí và đốt nhiên liệu một cách tiết kiệm nhất. Chúng tôi vẫn ở trên Thái Bình Dương, bay với tốc độ 200 dặm một giờ trong một cái khoang chứa bị lệch và chúng tôi đã kiệt sức nhưng bây giờ chúng tôi đã liên lạc được bằng radio, tôi cảm thấy mọi thứ đều có thể xảy ra. Và điều kỳ diệu đã xảy ra. Chúng tôi bay với tốc độ lạ thường: 200 dặm một giờ, 210, rồi 220. Chúng tôi đã vượt qua tốc độ 180 dặm mà chúng tôi cần.
Dường như Chúa đang phù hộ chúng tôi.
Tin tốt lành là bây giờ chúng tôi đang thẳng tiến về bờ biển Canada. Nhiên liệu vẫn còn chịu được, tốc độ của chúng tôi vẫn được giữ, Per và tôi bắt đầu tin rằng chúng tôi thậm chí có thể hạ cánh. Tôi vẫn rất sợ hãi khi ngủ gật vì chỉ vài giây ngủ thiếp đi tôi đã gặp ác mộng khủng khiếp về đầu lâu và cái chết. Cả hai chúng tôi đều kiệt sức, mất nước và phải chiến đấu để giữ sự tập trung.
Mike Kendrick nói với chúng tôi: “Anh đang tiến về phía Bắc. Đội cứu hộ đang đuổi theo anh để cố gắng đến được nơi anh sẽ hạ cánh. Họ đang ở Learjet. Will ở đó và cả bố mẹ anh cũng vậy”.
Sau 36 giờ bay, cuối cùng chúng tôi cũng vượt qua bờ biển phía bắc Canada. Trời quá tối không nhìn thấy gì nhưng chúng tôi cảm thấy an toàn. Mặc dù chúng tôi đang tiến về Rockies, một trong những dãy núi mà bạn có thể thấy không thể ở được nhưng ít ra đó vẫn là đất liền. Chúng tôi ôm nhau và chia sẻ một thanh sôcôla. Đó là một cảm giác lạ thường. Khi bay qua dãy Rockies, chúng tôi đã liên lạc radio với trung tâm kiểm soát mặt đất địa phương – Dịch vụ bay Watson Lake.
Họ khuyên: “Hãy bật đèn cứu nạn. Anh đang tiến vào một trận bão tuyết. Tầm nhìn bằng 0 và tốc độ gió là 35 hải lý. Learjet đã quay trở lại để trú ẩn ở Yellowknight.”
Cảm giác tuyệt vọng cuốn lấy tâm trí chúng tôi. Chúng tôi bật đèn cứu hộ và kể từ đó, cứ năm giây nó lại phát ra một tiếng nổ inh tai. Chúng tôi hy vọng hạ cánh ở California với một đội trực thăng hộ tống nhưng rốt cuộc lại cách Los Angeles 3.000 dặm và đang tiến vào một trận bão tuyết Bắc Cực. Chúng tôi biết mình có thể hạ cánh và sau đó sẽ chết như Fumio. Một cơn bão tuyết tồi tệ có thể xé tan khinh khí cầu và chúng tôi sẽ rơi khỏi bầu trời. Đó là trước lúc bình minh.
Chúng tôi biết phải hạ cánh ngay sau bình minh. Nếu chúng tôi đi tiếp hai hay ba giờ nữa thì mặt trời sẽ đốt nóng vỏ khinh khí cầu và chúng tôi sẽ tiếp tục bay qua Greenland, tiến sâu vào vùng Bắc cực và ra khỏi tầm ứng cứu của bất cứ đội cứu hộ nào.
Một phần công việc của tôi là chuẩn bị để khinh khí cầu hạ cánh. Khi chúng tôi ở độ cao 228 mét, tôi mở cửa khoang chứa. Không khí lạnh và tuyết ùa vào. Tôi trèo ra đỉnh khoang chứa. Chúng tôi đang ở giữa một cơn bão tuyết và quay cuồng với tốc độ 80 dặm một giờ.
Rất khó giữ cân bằng khi chúng tôi vẫn đang treo ở một góc và đỉnh khoang chứa kim loại đã đóng băng. Tôi giữ chặt những dây cáp bằng thép và nghiêng qua để gỡ bỏ những cái chốt an toàn dùng để đề phòng những cái chốt bắt lửa khi gặp phải một tia chớp. Tôi kéo chúng ra và ném chúng vào cơn bão tuyết. Tôi cúi mình ở đó một phút và theo dõi cơn bão tuyết quay cuồng xung quanh.
Ánh sáng duy nhất là ngọn lửa lớn màu cam phía trên tôi. Những bông tuyết bay xung quanh tôi, rơi vào ngọn lửa và tan biến. Một trong những điều kỳ diệu nhất về khinh khí cầu là bạn không thể nghe được tiếng gió vì bạn di chuyển cùng tốc độ với nó. Bạn có thể bay với tốc độ 150 dặm một giờ và để một tờ giấy mỏng trên khoang chứa – theo lý thuyết
– tờ giấy sẽ không thể bị thổi bay. Và vì vậy, mặc dù chúng tôi đang ở giữa một cơn bão tuyết, nhưng không gian rất tĩnh lặng. Tôi như bị thôi miên khi ngắm nhìn những bông tuyết biến mất vào ngọn lửa. Sau đó, tôi nhìn chăm chú và bắt đầu quan sát mặt đất ở phía dưới. Đột nhiên, tôi phát hiện ra nguyên nhân vì sao nó lại tối đen đến như vậy là vì chúng tôi đang bay qua một khu rừng thông dày đặc. Tôi hét lên với Per: “Đừng hạ thấp quá. Phía dưới là rừng cây. Chúng ta sẽ không bao giờ ra khỏi đó được.”
Tôi ở trên đỉnh khoang chứa và hét lên thông báo cho Per những gì tôi có thể thấy. “Có một khoảng trống phía trước. Anh có nhìn thấy không?”
Per hét lên: “Chuẩn bị hạ cánh” và tắt bộ phận cháy.
Tôi trèo vào khoang chứa và chúng tôi hạ xuống. Một tiếng nổ khủng khiếp vang lên khi khinh khí cầu chạm xuống mặt đất với tốc độ 40 dặm một giờ. Chúng tôi đã trượt qua mặt đất trước khi Per cố gắng châm lửa chốt gây nổ. May thay, lần này chúng hoạt động và khoang chứa hạ xuống rồi dừng lại khi vỏ khinh khí cầu bay mất mà không có chúng tôi.
Chúng tôi bị kẹt nhưng trong nháy mắt chúng tôi đã chiến đấu để thoát ra. Cả hai chúng tôi đều nghĩ rằng khoang chứa có thể bị thổi bay với thùng nhiên liệu khí propane cuối cùng.
Chúng tôi giật mạnh cửa khoang chứa và trèo ra ngoài. Chúng tôi ôm nhau và nhảy điệu jig trong tuyết. Vỏ khinh khí cầu màu bạc đã mắc qua những cây thông và bị xé rách bởi cơn gió. Sau đó, chúng tôi nhận ra hai điều: khoang chứa sẽ không bị thổi bay và nó đang nghiêng ra bên ngoài ít nhất 60 độ. Trừ khi chúng tôi có thể trở lại bên trong nếu không chúng tôi sẽ bị đóng băng. Tôi bò vào trong khoang chứa và liên lạc radio với Dịch vụ bay Watson Lake.
“Chúng tôi đã đến. Chúng tôi đều ở trong khoang chứa”. “Anh đang ở đâu?”
“Chúng tôi đã hạ cánh trên một cái hồ được bao quanh bởi cây cối”.
Một giọng Canada ngắn gọn vang lên: “Đó là hồ đóng băng. Nó khá an toàn. Vấn đề duy nhất là ở đó có tới 800 nghìn cái hồ và tất cả chúng đều có nhiều cây”.
Chúng tôi phải đợi trong khoang chứa tám giờ nữa. Một bàn chân của Per đã đông cứng, còn tôi thì bị đông cứng một ngón tay. Chúng tôi rúc vào nhau, ngủ chập chờn, ăn đồ tiếp tế và run lên từng chặp khi tuyết và gió vây quanh khoang chứa bằng kim loại của chúng tôi.
Chúng tôi đã hạ cánh cách khu dân cư gần nhất 300 dặm, cách con đường gần nhất 150 dặm và ở một khu vực hoang vu rộng gấp 200 lần vương quốc Anh.
Per nói với chiến thắng mệt mỏi: “Chúng ta đã bay được 6.761 dặm trong 46 giờ 6 phút.
Tốc độ trung bình của chúng ta là 127 hải lý, 147 dặm một giờ. Chúng đều là những kỷ lục đặc biệt. Chúng ta đã bay xa hơn bất cứ khinh khí cầu nào khác”.
Tất cả những gì tôi có thể nói là: “Tôi thèm đồ uống nóng và một ngọn lửa sưởi đến chết đi được. Và cả một bãi biển đầy nắng. Tại sao chúng ta lại không ở California chứ?”
Per bắt đầu tưởng tượng: “Lần tới sẽ là chuyến bay cuối cùng. Chuyến bay vòng quanh thế giới”.
Khi nhìn chăm chú ra ngoài khoang chứa, tôi nghĩ mình đã nhìn thấy thứ gì đó đang chuyển động. Trong một lát, tôi nghĩ rằng đó là một con chó và tôi có ảo tưởng kỳ lạ về một người nào đó đưa chó của họ đi dạo dọc theo dòng sông đóng băng. Khi tôi quan sát con vật này, nó chạy tới khoang chứa và ngửi ngửi. Đó là một con rái cá. Nó ngửi xung quanh chúng tôi rồi hếch cái mũi lên như muốn nói: “Chẳng có gì ghê gớm – một cái khoang chứa” và lủi mất. Đó là sinh vật duy nhất chứng kiến chúng tôi là người đầu tiên vượt qua Thái Bình Dương – và nó thậm chí không có một cái máy quay”.
Trong suốt tám giờ đồng hồ, cứ năm giây, tiếng nổ của đèn cứu hộ khẩn cấp lại vang lên inh tai nhức óc. Khi chúng tôi ngồi túm tụm với nhau, tôi cảm thấy yên tâm về chuyến bay và tự hỏi tại sao mình lại tin tưởng Per bằng cả tính mạng mình. Chúng tôi đã hạ cánh cách đích đến 2.000 dặm, chúng tôi đã mất hai thùng nhiên liệu, chúng tôi bị bắt lửa, chúng tôi đã bay qua Thái Bình Dương trong đêm tối mà không liên lạc được bằng radio. Tôi nhớ lại những chuyến bay lần trước – lần bay thử đầu tiên từ Nhật Bản đã kết thúc khi khinh khí cầu bị rách và bắt lửa, chuyến bay vượt qua Đại Tây Dương đã suýt chút nữa cướp đi mạng sống của chúng tôi.
Khi Per nói về chuyến bay vòng quanh thế giới của chúng tôi, tôi tự hỏi liệu mình có điên không khi xem xét việc đi cùng anh ấy lần nữa. Tôi biết rằng anh ấy đã thúc đẩy những ranh giới kỹ thuật khiến khinh khí cầu bay xa hơn bất cứ ai, nhưng đáng buồn là chúng tôi không phát triển sự gắn kết mạnh mẽ hơn với nhau. Tôi thân thiết với hầu hết những người tôi dành nhiều thời gian làm việc cùng. Nhưng Per không phải là mẫu người làm việc theo nhóm. Anh ấy là một người cô độc. Anh ấy thường gặp khó khăn khi đọc. Anh ấy là một người hay chỉ trích. Tôi thì luôn tìm kiếm những điểm tốt ở mọi người. Per có vẻ luôn tìm ra những điểm xấu. Mặc dù vậy, bằng cách nào đó, chúng tôi đã hòa thuận với nhau như hai người đối lập có thể tôn trọng điểm mạnh và điểm yếu của nhau. Và khi bay trên khinh khí cầu tôi có rất nhiều điểm yếu để ngưỡng mộ Per. Anh ấy cũng chấp nhận mọi dự án mà chúng tôi làm được mang thương hiệu thử thách của “Branson” hay “Virgin” và anh ấy giải quyết rất tốt. Chắc chắn chúng tôi đã cùng nhau trải qua nhiều trải nghiệm hơn hầu hết mọi người trong cuộc đời.
Khi tôi bắt đầu tưởng tượng việc chúng tôi khởi hành chuyến đi vòng quanh thế giới bằng khinh khí cầu, tôi nhận ra rằng kể cả khi phải đối mặt với những thời điểm khủng khiếp nhất, chúng tôi ở bên nhau, những chuyến đi trên khinh khí cầu là một trong những chuyến du hành tuyệt vời nhất trong cuộc đời tôi. Suốt phần đời còn lại của mình, tôi – trên phạm vi rộng hay hẹp – đều kiểm soát số phận của mình. Trên khinh khí cầu, ở độ cao
9.144 mét, chúng tôi thầm biết ơn nhiều yếu tố, kỹ thuật, nhóm kỹ sư đã tạo ra khinh khí cầu. Những điều kỳ lạ không phải là tốt nhất nhưng không phải lúc nào tôi cũng có thể chống lại việc chấp nhận những điều kỳ lạ có vẻ khủng khiếp và sau đó chứng minh chúng là sai. Và một lần nữa vận may đã mỉm cười với chúng tôi.
Cuối cùng, chúng tôi nghe thấy tiếng ầm ầm của cánh máy bay trực thăng. Nó càng ngày càng lớn hơn rồi chiếc trực thăng bay vòng trên đầu và hạ cánh bên cạnh chúng tôi. Chúng tôi cầm theo túi đựng video và sổ nhật ký hàng hải lảo đảo lên trực thăng, Per đi khập khiễng với cái chân đóng băng.
Đó là một chuyến bay khác kéo dài bốn tiếng tới Yellowknife. Khi chúng tôi hạ cánh ở một sân bay nhỏ, ánh sáng huỳnh quang màu vàng tạo ra những vòng tròn mờ khi lái xe đi trong tuyết. Chúng tôi bước qua tuyết tới chỗ để máy bay. Cơn gió thổi những bông tuyết bay qua khi chúng tôi mở cửa và bước vào trong.
Ở đó có Will, mẹ tôi, bố tôi, Helen vợ của Per và một số người đến từ Yellowknife. Tôi hầu như không nhận ra bất cứ ai vì tất cả bọn họ đều mặc quần áo to lớn kỳ lạ: những chiếc áo khoác màu đỏ tươi và những cái quần giữ nhiệt. Họ ùa ra vui mừng khi chúng tôi đến.
Will hét lên: “Hãy uống một cốc bia lạnh. Tất cả đều ở đây.” Per và tôi mở nắp đồ hộp và đưa cho mọi người ở đó.
Mẹ tôi nói: “Con đã làm được.”
Bố tôi bảo: “Đừng bao giờ như vậy nữa!”
Per đùa: “Ý bác là sao ạ? Chúng cháu sẽ đi vòng quanh thế giới lần nữa. Nếu những thùng nhiên liệu vẫn còn thì bây giờ chúng cháu đã đi qua nước Anh rồi”.
Mẹ tôi hỏi: “Con đã cầm bức thư mẹ đưa chưa?” Nó vẫn ở trong túi quần tôi.
“Nó được một số học sinh phổ thông người Nhật viết. Con phải đưa nó cho trẻ em ở địa phương gần nơi con hạ cánh nhất” – Mẹ nói.
Một đoàn người dưới mặt đất ở Yellowknife đã đưa một cậu bé sáu tuổi tới xem hai người lái khinh khí cầu đã đi từ Nhật Bản đến vì vậy tôi quỳ xuống và đưa cho cậu bé bức thư.
Tôi bảo cậu bé: “Bức thư này là của một bạn trẻ nào đó sống ở Miyakonojo ở Nhật Bản.
Một ngày nào đó em nên tới đó. Nhưng có lẽ không phải bằng khinh khí cầu”.
Thị trấn Yellowknife vào tháng Một lạnh đến mức động cơ diesel đông cứng. Để ngăn ô tô của bạn khỏi đông cứng, động cơ phải tiếp tục chạy hoặc cắm vào một bộ phận cung cấp điện đặc biệt trông giống như cái đồng hồ đỗ xe và làm nóng động cơ. Chúng tôi đã ăn ở nhà hàng thịt bò bít tết lớn nhất thị trấn, một nửa người dân sống ở Yellowknife đã đến đây. Khi chúng tôi bước ra khỏi quán ăn tôi gần như không thở được vì khói thoát ra. Hầu hết các cửa hàng ở đây có khu mua sắm dưới mặt đất, nơi dễ dàng sưởi ấm mà không lo lắng những cơn gió lạnh buốt. Trong bữa ăn một bản fax được thủ trưởng mới, John Major gửi đến chúc mừng chúng tôi về chuyến bay. Chắc chắn Yellowknife là một trong vùng xa xôi hẻo lánh nhất mà địa chỉ số 10 phố Downing từng gửi đến.
Ngày hôm sau, chúng tôi tạm biệt những người thợ mỏ vàng và những người đánh bẫy thú, những người đã chăm sóc chúng tôi tận tình. Họ cho rằng khinh khí cầu từ Nhật Bản không thường xuyên hạ xuống đây và họ mời chúng tôi lại đến nữa. Chúng tôi bay tới Seatle và rồi đến với sự ấm áp ở Los Angeles. Từ đó chúng tôi bắt chuyến bay trở lại London, tôi đã có dịp đọc báo và hiểu được những gì đang diễn ra. Thị trường chứng khoán đã tăng lên sau cuộc xâm chiếm, nhìn vào hỏa lực mà quân Đồng minh sử dụng khó có thể tưởng tượng được rằng Iraq sẽ tồn tại trong thời gian dài. Tôi dành thời gian nói chuyện với phi hành đoàn, các phi công và nghe tin về những chuyến bay vắng ngắt. Một phi công của chúng tôi cảnh báo rằng chiến tranh vùng Vịnh thực sự che giấu một cuộc suy thoái sẽ kéo dài rất lâu.
