Đường Ra Biển Lớn

2007
Hầu hết mọi nơi ở bán cầu Tây vào buổi sáng tháng 2/2007 đó đều lạnh cắt da cắt thịt, trời có tuyết rơi, gió thổi mạnh và bão tuyết. Trong khi đó, mẹ tôi đang bơi vào buổi sáng trong làn nước trong vắt ở rặng đá ngầm tại Necker. Bà đã 80 tuổi và chưa bao giờ ngừng hoạt động. Tôi nhìn về phía Tây Nam, hướng về hòn đảo mà tôi không thể nhìn thấy, tôi đã mua với giá 10 triệu bảng, khá lớn so với giá 180 nghìn bảng vào năm 1976. Tôi cảm thấy một thử thách mới và tâm trí tôi đang đầy ắp những kế hoạch.
Bây giờ, bạn nghĩ rằng một hòn đảo thiên đường có thể đủ cho bất cứ ai và bạn có thể đúng. Tuy nhiên, tôi đã mua hòn đảo quý thứ hai này để cứu nó khỏi bị phá hủy bởi sự phát triển quá đà của con người. Moskito được đặt tên theo tên gốc là Moskito Indians, đó là người đã sống khi ông Walter Raleigh đến và đặt tên hòn đảo là Virgin Islands theo Hoàng hậu Elizabeth I. Nó có một cái âu thuyền khá bẩn thỉu và một vài tòa nhà nhỏ tới mức một cơn gió nhẹ cũng đủ sức thổi bay chúng, nhưng hơn cả là hòn đảo vẫn còn nguyên vẹn như ban đầu. Đó là một nơi tuyệt đẹp và ít nhất tôi có thể làm điều gì đó để biến nơi đây thành một nơi có thể sinh sống được. Một hòn đảo là một thế giới vi mô hoàn hảo của thế giới và đây có thể trở thành mô hình Utopian để giải quyết vấn đề nóng lên toàn cầu. Đối với vấn đề này, tôi đề nghị Dan Kammen, một giáo sư ở Berkeley, và Ken Kao đến từ trường Harvard nghiên cứu để đưa ra đề xuất biến Moskio thành một hòn đảo xanh nhất ở Địa Trung Hải.
Tôi mua Necker hơn 30 năm trước, khi mới chỉ 28 tuổi. Tôi muốn tạo ra một hòn đảo kín đáo nơi những người bạn của tôi có thể đi dạo với đôi chân trần. Kết quả là Necker được giữ như một khu Vườn Địa đàng chưa từng bị hư hại, một ngôi nhà mà bạn bè của chúng tôi có thể đến và chia sẻ với chúng tôi trong hòa bình và riêng tư. Tôi cũng từng yêu cầu những người trên đảo Necker sử dụng những vật liệu thân thiện với môi trường như bóng đèn sáng lâu và các sản phẩm hữu cơ sạch. Chúng tôi trồng một vườn rau sạch, sử dụng nhiên liệu sinh học cho máy phát điện cùng năng lượng gió và mặt trời. Chúng tôi thấy rằng những phương pháp tự nhiên này rẻ hơn những nhiên liệu truyền thống. Nhưng Moskito là một viên đá không chút tỳ vết, ở đó chúng tôi có thể làm nhiều hơn thế.
Khi đi dạo quanh Moskito lần đầu tiên với tư cách là người chủ mới của hòn đảo, tôi cảm thấy tràn đầy phấn khích. Tôi không nghĩ rằng bạn từng trải qua cảm giác tương tự khi ở trên một hòn đảo hoang như vậy. Nơi đây có rất nhiều loài chim đẹp và loài cây nở hoa, ở đó có một khu rừng Địa Trung Hải nhỏ, những ngọn đồi cao hơn đồi ở đảo Necker hướng ra một tầm nhìn có cảnh quan ngoạn mục, và một số vách đá đầy ấn tượng. Ở đây có một hồ nước mặn đầy bùn và một trong những việc lần đầu tiên mà chúng tôi làm đó là tháo nước vào hồ để thu hút chim muông và cá đến sinh sống. Tôi đã quyết định rằng tất cả những vật liệu mà chúng tôi sử dụng đều phải là vật liệu xanh và có thể tái chế. Miệng núi lửa hướng

về nơi có gió của hòn đảo và có thể điều hòa không khí cho hòn đảo.
Sống trong một cuộc thí nghiệm về sinh thái quả là một thử thách. Nếu bạn đi vòng quanh thế giới và tuyên bố rằng sẽ giúp thế giới tồn tại thì bạn phải tạo nên những thay đổi lớn trong cách sống của mình. Tạo nên sự thay đổi sẽ thực sự có ích khi bạn tự bước đi và tự nói lên suy nghĩ của chính mình. Moskito sẽ đóng vai trò là mô hình cho các Thủ hiến của đảo British Virgin; và sau đó, nó sẽ trở thành mô hình cho toàn bộ Địa Trung Hải, thậm chí cho cả thế giới. Có ai đó đã gợi ý rằng tôi nên thay đổi cả tên của hòn đảo đó.
Thỉnh thoảng, tôi cảm thấy khó chịu về số lần mà Joan đóng gói và dỡ đồ ra khỏi va li khi chúng tôi đi du lịch vòng quanh thế giới, và tôi thắc mắc: “Em không thấy mệt khi cứ xếp đi xếp lại hành lý như thế à?”
“Ồ, không có gì đâu,” cô ấy trả lời thật đơn giản trong khi gấp một chiếc áo, “Em biết làm như thế nào cho hợp lý mà. Khi còn trẻ, em đã từng làm việc trong một cửa hàng cầm đồ ở Glasgow. Em đã tháo mọi thứ ra khi mọi người mang đồ đến cầm vào ngày thứ Hai, và em lại đóng lại khi họ quay lại chuộc đồ vào thứ Sáu.”
Tôi cười. Cô ấy có một cuộc sống khác từ khi được lớn lên ở trong một căn hộ của người trông nom nhà cửa và làm việc cho một cửa hiệu cầm đồ ở Glasgow. Nhưng cái cách mà cô ấy so sánh những chuyến du lịch của chúng tôi với công việc tại cửa hiệu cầm đồ và hướng tiếp cận thẳng thắn với cuộc sống là một trong những lý do khiến tôi yêu Joan. Ngay khi ký vào tờ Climate Initiative (Sáng kiến khí hậu) với Bill Clinton, tôi ngồi ở đuôi giường xem một cuộc thảo luận trên bản tin thời sự về tính cấp bách của hiện tượng nóng lên của toàn cầu. Joan ngồi đằng sau tôi, đóng gói đồ đạc vào một chiếc va li khác đặt trên giường.
“Jame Lovelock tin rằng chúng ta có thể đã vượt qua điểm chop và lượng khí CO2 trong không khí cho thấy loài người đã đi đến sự diệt vong,” tôi nói với cô.
“Loài người gây ra rắc rối. Loài người phải giải quyết những rắc rối đó. Phải có ai đó có thể giải quyết vấn đề này. Có rất nhiều con người tài năng ở ngoài kia,” Joan nói như thể vấn đề này đã quá rõ ràng. Tôi quay lại và nhìn chằm chằm cô ấy. Cô ấy nói đúng. Nếu tôi nhìn vào lịch sử phát triển khoa học và công nghiệp diễn ra cho đến thế kỷ XVII thì hầu hết những sự đổi mới to lớn trong 400 trở lại đây đều đến với chúng ta như là kết quả của một giải thưởng lớn. Tôi thích đọc cuốn Longtitude (Kinh độ) của Dava Sobel, cuốn sách này đã được trao giải công nghiệp lần đầu tiên trong thời kỳ hiện đại. Chính phủ Anh đã trao tặng 20 nghìn bảng vào đầu thế kỷ XVIII cho những ai có thể phát triển một chiếc đồng hồ đeo tay chính xác đến mức người thủy thủ khi đang đi trên biển cũng có thể chỉ ra mình đang ở tọa độ nào.
Những thủy thủ lão luyện phải luôn luôn dựa vào vị trí của mặt trời và những ngôi sao để đánh dấu đường đi của họ trên bản đồ nhưng khi trời nhiều mây họ thường đi chệch hướng hàng dặm, bị lạc đường và thậm chí là bị đắm tàu. Bản đồ thường không chính xác và khả năng họ đến được mục tiêu thường thấp hơn khả năng bị lạc. Một phương pháp đơn giản để định hướng đúng sẽ vô cùng giá trị rất đối với nước Anh, nơi thuộc địa của họ trải

dài hơn một nửa thế giới. Người chiến thắng cuối cùng đó là một người thợ làm đồng hồ tên là John Harrison, nhưng nếu không có một giải thưởng lớn như vậy thì chắc chắn ông sẽ không dành cả nửa cuộc đời mình để tìm lời giải cho một câu đố khó. Giải thưởng trở thành một cách chính để các nền kinh tế hiện đại phát triển. Những chiếc xe đầu tiên, và thật mỉa mai là cả những chiếc máy bay đầu tiên đều được lắp đặt trong các cuộc chạy đua giành giải thưởng.
Đôi khi giải thưởng là do Chính phủ trao, như trường hợp giải thưởng kinh độ hay do các cá nhân trao, như trường hợp của Blue Riband. Nhưng giải thưởng là sự khuyến khích để các ngành khoa học ở thế kỷ XVIII và XIX phát triển. Và dĩ nhiên giải thưởng cũng là yếu tố truyền cảm hứng cho việc thiết kế Spitfire vào đầu những năm 1930. Sau Chiến tranh Thế giới lần thứ II, Chính phủ nắm quyền và họ trả tiền cho các nhà khoa học để họ đưa ra những giải pháp; những giải thưởng lớn do các cá nhân tặng thường rất ít.
Bản thân Virgin cũng là một bên hưởng lợi từ giải thưởng X, Virgin được thành lập để kích thích việc hình thành những chuyến du lịch tư nhân lên vũ trụ với giá rẻ. Burt Rutan và Paul Allen đã chiến thắng một giải thưởng trị giá 10 triệu đô-la khi phát triển một tàu vũ trụ đầu tiên có tên là SpaceShipOne. Đó chính là giải thưởng khiến chúng tôi đầu tư vào con tàu SpaceShipOne cùng với Burt và cuối cùng là Virgin Galactic.
Nếu lượng carbon và methane đã có sẵn ở trong khí quyển Trái Đất vượt quá điểm chóp, chúng ta có thể sẽ phải thử thách các nhà khoa học và những con người tài năng tìm ra một giải pháp để chiết xuất các khí này.
Tôi nhấc điện thoại lên và gọi cho một nhóm người để nói với họ rằng tôi không bị điên.
Tôi nói chuyện với Will, người hiểu rất rõ về khoa học và đang điều hành Virgin Galactic; tôi nói chuyện với Josh Bayliss, một luật sư của chúng tôi, và cuối cùng tôi nói chuyện với Shai Weiss, Chủ tịch Hội đồng quản trị của Virgin Fuels để hỏi ý kiến của họ. Tất cả đều đưa ra một quan điểm lạc quan. Họ đồng ý rằng điều này có khả năng thực hiện nhưng tôi nên hỏi ý kiến của một nhà khoa học. Do đó tôi hỏi James Lovelock, Steve Howars thuộc Nhóm Climate Group và Tim Flannery. Họ nói với tôi rằng một số công tác làm giảm khí CO2 đã và đang được thực hiện bằng ở nhiều nơi trên thế giới và việc khuyến khích một giải thưởng mới là một ý tưởng rất hay. Do đó, lời nhận xét bình thường của Joan đã nhanh chóng biến thành giải thưởng trị giá 25 triệu đô-la để tìm cách loại bỏ carbon dioxide ra khỏi khí quyển. Việc này không thể nhầm lẫn được với việc ngăn chặn khí CO2 bị thải vào khí quyển. Giải thưởng của chúng tôi trao cho việc thu khí CO2 đã có sẵn ở trong khí quyển, và công việc này bao gồm cả khí methane và khí gây hiệu ứng nhà kính nói chung.
Chúng ta không tìm kiếm một giải pháp nông nghiệp cho vấn đề này bởi lẽ các nhà khoa học đều đã biết những giải pháp này. Bằng giải pháp nông nghiệp, tôi cũng có ý định sử dụng tảo biển ở đại dương để thu hồi CO2 và đây là một lĩnh vực rất thú vị. Người ta đã thực hiện một số thí nghiệm ở khu vực Nam Thái Bình Dương – Nam Đại Tây Dương, New Zealand và Brazil: tảo biển hút khí CO2 và khi chết, tảo biển chìm xuống đáy và theo lý thuyết sẽ không gây hại gì. Nhưng vấn đề là luôn luôn có những kết quả không dự tính

trước được và người ta cũng không biết được rằng liệu vùng tảo biển rộng lớn sẽ có ảnh hưởng đến số lượng các loài cá như thế nào.
Mọi người đang trồng thêm nhiều cây cối, và chúng tôi vẫn sẽ tiếp tục trồng thêm nhiều cây nữa. Chúng tôi cũng đề xuất sử dụng một vùng đất ở châu Âu để dành cho việc trồng cây. Chúng tôi đang nói về việc duy trì sự đa dạng sinh học của khu rừng nhiệt đới Amazon, những khu rừng ở châu Phi và châu Á. Dù vậy, thậm chí như tôi đã viết, trong 24 giờ tới, việc phá rừng sẽ tạo ra lượng khí CO2 tương đương với chuyến bay của tám triệu người từ London đến NewYork. Một trong những ý tưởng cũ về hiện tượng biến đổi khí hậu đó là rắc hóa chất để tạo mưa và đây không phải là điều chúng ta đang tìm kiếm vì đây không phải là ý tưởng mới. Cái mà chúng ta đang tìm kiếm là một cách tìm ra một quá trình sử dụng nguồn lực của thiên nhiên hay một cái gì đó để lấy khí CO2 ra khỏi bầu khí quyển, chúng ta đang tìm kiếm một điều gì hoàn toàn mới mà chưa ai từng nghĩ đến.
Đề xuất Giải thưởng Khí hậu của chúng tôi dường như gắn kết cực kỳ tốt đẹp với một loạt các dự án mà chúng tôi đang làm nhằm kết nối lại với chế độ Chủ nghĩa Tư bản Gaia, sáng kiến của Clinton và công ty Virgin Fuels, rồi kết nối chuyển tiếp Giải thưởng Khí hậu với Virgin Galactic. Khi tôi đã có đầy đủ thông tin để đảm bảo rằng điều này có ý nghĩa và sắp xếp được một nguồn quỹ để dành cho giải thưởng thì tôi gọi điện cho Al Gore hỏi ông ấy liệu ông có thể khởi xướng giải thưởng cùng tôi không.
“Tôi rất lấy làm vinh hạnh, Richard.” ông trả lời không chút do dự.
Chỉ sáu tuần sau cuộc trò chuyện giữa tôi và Joan, vào ngày 9/2/2007, Al Gore và tôi tổ chức một cuộc họp báo trong vườn nhà tôi ở London để công bố giải thưởng trị giá 25 triệu đô-la mang tên “Virgin Earth Challenge” (thử thách trái đất của Virgin) để kích thích sự đổi mới sáng tạo để đấu tranh với sự biến đổi khí hậu. Al trả lời giới truyền thông có mặt ở đó: “Những gì mà chúng ta đang phải đối mặt đó là tình trạng khẩn cấp của hành tinh. Do đó, một số điều bạn sẽ không bao giờ để tâm lại là những vấn đề cần phải để tâm đến.”
Khi cảnh chúng tôi tung quả bóng được sơn giống như hình trái đất được nhìn từ vũ trụ lên trời được ghi lại, tôi nói: “Giải thưởng sẽ được trao cho bất cứ ai đưa ra ý tưởng mới về cách loại bỏ khí gây hiệu ứng nhà kính ra khỏi bầu khí quyển trong vòng ba năm. Trái đất không thể chờ đợi 60 năm. Chúng tôi cần người nào đó có khả năng khám phá ra câu trả lời để chú tâm vào vấn đề này.” Tôi thấy rằng trong khi tìm kiếm một giải pháp cho carbon dioxide trong bầu khí quyển có thể khó khăn như tìm phương pháp chữa bệnh ung thư thì nếu có điều gì đó được phát hiện, chúng ta có thể tận hưởng cuộc sống và không cảm thấy có lỗi vì đã quên không tắt đèn hay đốt than đá.
Tôi thấy hài lòng khi rất nhiều nhà khoa học đã đồng ý với chúng tôi. Như Tim Hansen, một nhà khí hậu học và cũng là Giám đốc của Viện Nghiên cứu không gian Goddard của NASA đã nói: “Sẽ tiết kiệm hơn khi tìm được phương án giải quyết vấn đề khí hậu một cách trực tiếp bằng việc cắt giảm sự ô nhiễm gây ra biến đổi khí hậu.”
Những người am hiểu tham gia cuộc thi Virgin Earth Challenge gồm cả những nhà khoa

học của NASA và một số nhà nghiên cứu về môi trường hàng đầu trên khắp thế giới bao gồm James Lovelock, Crispin Tickell và Tim Flannery, người mà đã nói với tôi rằng anh thấy rất phấn khởi về tiềm năng của cuộc thi. Ngay khi giải thưởng được công bố, mọi người đăng ký dồn dập và chỉ trong tháng đầu tiên con số đăng ký đã lên đến 5 nghìn người.
Chúng tôi có nhiều bài dự thi đến nỗi phải nhờ một nhóm của trường Đại học Cambridge ở Anh để chỉ định các nhân viên của trường làm việc toàn thời gian để so sánh và phân tích xem có bài dự thi nào thực sự nổi bật không. Chúng tôi đều đồng ý rằng sẽ thật là ấn tượng nếu bất cứ bài dự thi đầu tiên nào gặp may mắn. Chúng tôi chắc chắn rằng chúng tôi sẽ có những ý tưởng lập dị, đầy hứa hẹn hay tầm thường nhưng chúng tôi sẽ chọn ra một người chiến thắng.
Trong lúc đó, Chính phủ Mỹ đang góp phần giết chết thế giới tươi đẹp này bằng cách khoanh tay không làm gì để giải quyết vấn đề. Winson Churchill nhận xét về Chính phủ Chamberlain rằng: “Họ tiếp tục với nghịch lý lạ kỳ, quyết định là những vấn đề đó chưa được quyết định, hay giải quyết vấn đề một cách do dự, không vững vàng và yếu ớt. Thời đại của sự chần chừ đang sắp kết thúc. Thay vào đó, chúng ta đang bước vào thời kỳ mà chính chúng ta đang phải gánh chịu hậu quả.”
Ba tuần sau, tôi tận hưởng một kỳ nghỉ yên bình cùng gia đình ở Thụy Sĩ. Chúng tôi đã dành cả ngày thứ Sáu, ngày 23/2/2007 để trượt tuyết. Đêm hôm đó, vào lúc 11 giờ, chúng tôi thư giãn trong một rạp chiếu phim nhỏ xinh xắn ở Zermatt và xem một bộ phim Pháp với phụ đề tiếng Anh. Rạp chiếu phim có ghế sofa và bạn có thể ăn bữa tối ở trên những chiếc bàn thấp. Đó là một nơi rất thoải mái sau một ngày trượt tuyết mệt nhoài và tôi cảm thấy hơi buồn ngủ. Tôi tắt điện thoại, nhưng tôi cảm thấy nó kêu và rung trong túi. Nó ngừng kêu sau tám hay chín tiếng chuông và tôi tiếp tục theo dõi bộ phim.
Trong suốt năm đầu tiên làm trong ngành du lịch và sở hữu một hãng hàng không, nếu có một cuộc điện thoại muộn vào ban đêm tôi sẽ cảm thấy rất lo lắng. Nhưng bây giờ, tôi nhận ra những chuyến bay và chuyến tàu an toàn đến mức nào và đêm hôm đó, tôi cảm thấy chẳng có lý do gì để lo lắng khi nhận được một cuộc điện thoại lúc đêm khuya. Nhưng cuộc điện thoại này có điều gì đó khiến tôi bực mình nên cuối cùng tôi quyết định rời rạp chiếu phim và ra ngoài để kiểm tra hộp thư thoại.
Tôi giật mình khi nhận được tin về vụ tai nạn liên quan đến một con tàu của Virgin ở Cumbria, Đó là một vùng núi xa xôi hoang vắng nằm ở phía Tây Bắc nước Anh. Tôi quay trở vào rạp chiếu phim để báo cho Joan và bọn trẻ. Chúng tôi nhanh chóng quay trở lại khách sạn, đó là nơi mà tôi có thể gọi điện thoại và sắp xếp mọi thứ.
Một trong số những người mà tôi cố gắng liên lạc đầu tiên là Will Whitehorn. Will là Giám đốc của Virgin Trains nhưng điện thoại của anh cứ liên tục chuyển đến hộp thư thoại. Cuối cùng, tôi tìm thấy trong danh sách các số điện thoại khẩn cấp và gọi cho vợ của Will là Lou đang ở Đông Sussex. Tôi có thể nghe thấy mọi người đang nói chuyện và cười nói trong điện thoại.
“Hôm nay là sinh nhật của Will, chúng tôi đang ăn tối tại nhà một người bạn.” Lou nói

trong khi chuyển điện thoại cho Will.
Đó là lần đầu tiên trong 20 năm Will bỏ quên điện thoại. Anh nhớ ra chiếc điện thoại khi họ lái xe ra khỏi cổng nhưng vợ anh đùa rằng: “Đừng lo, chẳng có chuyện gì xảy ra trong đêm nay đâu.” Nhưng anh biết có chuyện gì đó xảy ra nếu tôi phải đi tìm số điện thoại của Lou và anh ngay lập tức sẵn sàng.
Tôi giải thích nhanh về vụ tai nạn lúc 5 giờ 15 phút chiều của chuyến tàu đi từ London Euston đến Glasgow. Tại thời điểm đó không ai biết vụ tại nạn tồi tệ đến mức nào và không biết có bao nhiêu người bị thương. Tôi được thông báo rằng tàu lao xuống khe núi và lực lượng cứu hộ gặp khó khăn trong khi tiếp cận. Tôi nói sẽ trở về Anh nhanh nhất có thể, nhưng tất cả các sân bay đều đã đóng cửa. Chuyến bay đầu tiên từ Zurich đến Heathrow cất cánh lúc 5 giờ sáng giờ của Anh.
“Tôi sẽ tìm hiểu xem có thêm thông tin gì nữa không”, Will nói. Anh nói rằng nếu đó là một tai nạn nghiêm trọng thì chúng ta sẽ không thể đi tàu về phía Bắc tới Heathrow để đến gần khu vực xảy ra tai nạn được. Cuối cùng, chúng tôi tìm được cách dễ dàng hơn là anh bay đến Manchester và chúng tôi gặp nhau ở đó.
Từ Zermatt, tôi bắt taxi và mất khoảng 5 giờ đồng hồ để đi từ trên núi đến Zurich và cố gắng mua vé chuyến bay thẳng đến Manchester. Tôi có rất nhiều thời gian để suy nghĩ trên chuyến bay đêm dài đó. Tôi biết vụ tai nạn tàu khủng khiếp đến cỡ nào. Thậm chí trên đường bằng và kéo dài, hành khách có thể bị chết và vách đá có thể gây ra thương tật.
Vào năm 2005, Virgin Trains thoát khỏi thời kỳ khủng hoảng sụp đổ của ngành đường sắt và việc thành lập Network Rail (Mạng lưới đường sắt). Điều này có thể khó khăn, nhưng mọi việc đều diễn ra suôn sẻ và những chuyến tàu của chúng tôi tràn đầy hứa hẹn. Một trong những điều tôi tự hào đó là thiết kế những con tàu Pendolino là độc nhất vô nhị. Chúng tôi đã thảo luận với nhà sản xuất Alstom về kỳ vọng của chúng tôi và vạch ra những điều mà chúng tôi mong muốn. Một điều mà chúng tôi muốn đó là thiết kế một con tàu thân thiện với môi trường và đó sẽ là một con tàu thân thiện với môi trường nhất, và điều này đã được chứng minh khi nó được đưa vào hoạt động. Mặc dù điện được lấy từ lưới điện quốc gia của Anh, tàu Pendolino tự hào rằng nó hoạt động hiệu quả và ít thải ra khí carbon như tàu sử dụng năng lượng hạt nhân TGVs của Pháp (một con tàu chạy cực nhanh có tên là Train à grande vitesse). Thay vào đó, ở Anh, chúng sử dụng nhiều hỗn hợp dầu, ga, gió và năng lượng hạt nhân, nhưng do tàu Pendolino của chúng tôi hiệu quả hơn tàu TGV vì tàu có hệ thống phanh tái sinh giống như ô tô Toyota Prius cùng lớp vỏ làm bằng nhôm sản xuất vỏ máy bay nên tàu thải ra ít hơn 78% lượng khí CO2 so với lượng khí mà chuyến bay đến Manchester hay Glasgow xả ra.
Một điểm khác biệt nữa trong thiết kế của con tàu chính là sự an toàn. Khi chúng tôi yêu cầu Alstom xây dựng con tàu và đưa cho họ các thông số kỹ thuật, chúng tôi đã yêu cầu rằng chúng tôi muốn nhìn vào mọi sự đổi mới thành công về mặt an toàn trên toàn thế giới và kết hợp nó vào một con tàu mới. Họ đã cố gắng hết mình, kiểm tra và thử nghiệm ở một vài nơi trên thế giới. Tôi nói với Tony Collins khi anh còn là Giám đốc điều hành của

Alstom rằng: “Tôi muốn anh đem đến sự đổi mới tốt nhất trong ngành công nghiệp đường sắt khi anh thiết kế con tàu này. Chúng tôi muốn một con tàu có thể tồn tại sau vụ tai nạn khi chạy với tốc độ tối đa, không quan tâm đến nguyên nhân là gì và khi xảy ra tai nạn thì hành khách có thể tránh xa nó.”
Đó là một đề nghị khó khăn nhưng tôi không biết tại sao những yêu cầu đó lại có thể đạt được. Hành khách được quyền biết tất cả những gì phải làm đều đã được làm để đảm bảo an toàn. Kết quả là con tàu đạt được sự đổi mới ở từng mức độ. Một thiết kế của sự kết nối giữa các toa tàu; thiết kế của từng toa tàu; thiết kế của từng trang thiết bị nội thất; thiết kế cửa sổ, nếu có xảy ra tai nạn thì cửa sổ không vỡ ra từng mảnh và sẽ giết chết hành khách hay hành khách sẽ không thể bị ngã ra khỏi tàu như điều đã xảy ra trong thảm họa Clapham hồi năm 1988. Danh sách các đặc điểm kỹ thuật khá dài.
Một điều khác xảy ra trong rất nhiều thảm họa tàu hỏa liên quan đến bánh xe lửa đó là do thiết kế của giá chuyển hướng giữa bánh xe ở dưới và những mấu nối giữa các toa tàu, khi một con tàu lao đến một toa tàu khác gặp tai nạn thì nó sẽ đâm nát toa tàu phía trước. Tương tự như vậy, do thiết kế cũ của gầm với vỏ tàu ở phía trên đỉnh, một con tàu có thể đâm vào một con tàu khác và đâm nát vỏ tàu qua gầm phía trên và giết chết những người bị mắc kẹt bên trong như trong thảm họa của tàu Clapham. Do đó, chúng tôi quyết định dựng những toa tàu có sức chịu đựng đặc biệt, cho dù tàu có nặng hơn và tốn kém nhiều chi phí hơn. Và để giảm trọng lượng, chúng tôi sử dụng một phương pháp xây dựng có tên là Monococh. Mỗi toa tàu được cấu thành một bộ phận bằng nhôm, hợp nhất với những hành khách trên tàu. Những hành khách đi tàu được ngồi trong một hệ thống hỗ trợ của riêng mình, thậm chí đến cả những chi tiết như chiếu sáng cũng được thiết kế luôn bật sáng sau khi tai nạn xảy ra và pin hỗ trợ tự động trong ba tiếng. Tôi biết rằng chúng tôi đã cố gắng làm tất cả những gì có thể để tạo ra một con tàu an toàn nhất có thể. Tuy nhiên, tôi cảm thấy lo lắng khi không nhận được nhiều thông tin về vụ tai nạn ở Cumbria.
Trong khi tôi đang tìm cách trở về Manchester, Will lái xe đến Heathrow. Khu vực tai nạn đã bị bỏ nên anh phải ngủ dưới bàn làm thủ tục tại sân bay British Midland cho tới khi một nhân viên làm thủ tục ở sân bay đánh thức anh dậy và giúp anh làm thủ tục để bay chuyến đầu tiên đến Manchester. Will cùng Tony Collins, người đã thiết kế con tàu Pendolino tại Alstom và đang điều hành Virgin Trains, gặp tôi khi tôi đến nơi. Chúng tôi không nói nhiều. Chúng tôi thuê một chiếc ô tô và việc đầu tiên chúng tôi làm đó là bật đài lên để nghe bản tin buổi sáng sớm. Đài BBC đang có một bài bình luận liên tục và chúng tôi hy vọng sẽ biết được thêm thông tin gì đó nếu có chuyện gì xảy ra. Họ không biết có bao nhiêu người chết. Chúng tôi thấy nhẹ nhõm khi nghe báo cáo của cảnh sát từ hiện trường vụ tai nạn rằng con tàu không hề bị ảnh hưởng và điều này có nghĩa là có rất nhiều người sống sót.
Tôi quay sang Tony và nói: “Tony, anh đã tạo ra một con tàu thật tuyệt vời.”
Chúng tôi ngồi và lắng nghe bản tin trên đài cứ 5 phút một lần, nhưng cũng chẳng có mấy thông tin. Tôi nói với Wil: “Tôi không biết chúng ta sẽ tìm gì. Chúng tôi vừa gọi cho

anh và họ đang mong chờ anh. Họ đã đưa mọi người đến hai bệnh viện riêng.”
Đó là một chuyến đi dài và một buổi sớm tháng Hai ẩm ướt. Nước Anh nhìn xám xịt và dữ tợn so với vùng Alps của Thụy Sỹ mà tôi vừa rời đi. Tâm trạng của tôi đang lẫn lộn. Là Chủ tịch của một tập đoàn lớn, tôi cảm thấy mình cần phải ra ngoài kia để chỉ đạo và nói chuyện với đội cứu hộ, nói chuyện với mọi người cũng như đối xử với họ như những thành viên trong gia đình đang gặp nạn. Tôi biết mình phải đi đến bệnh viện và tôi sợ khi phải nghĩ đến cảnh mọi người bị thương nặng như thế nào. Việc họ phải sử dụng đến hai bệnh viện là một điều vô cùng tồi tệ.
Điều khiến nhân viên y tế và các bác sỹ thực tập chuyên khoa phải kinh ngạc đó là khi nghe tin về vụ tai nạn và diễn biến của vụ tai nạn cùng những hình ảnh trong cái đêm mà thăng được cử đi để cứu những người bị nạn lại ùa về trong tâm trí họ, họ đã sẵn sàng đối diện với con số thương vong lên đến hàng trăm người. Theo những báo cáo đầu tiên từ hiện trường thì con số thương vong là khoảng 70 đến 80 người. Nhưng sau đó thì chỉ có 25 người phải nhập viện. Lúc chúng tôi đến nơi vào sáng sớm, chỉ có 11 người vẫn nằm trong bệnh viện với vết thương nghiêm trọng nhưng không nguy hiểm đến tính mạng, hầu hết các vết thương là những tổn thương do dây roi gây ra khi toa tàu lăn xuống đê. Người lái tàu là Iain Black, một cựu cảnh sát Glassgow bị gãy cổ và anh là người bị thương nặng nhất. Người ta đã mất hai tiếng để đưa anh ra khỏi buồng lái mặc du khoang lái vẫn còn nguyên vẹn. Hai người khác cũng bị thương nặng đó là đứa con 18 tuổi của một phụ nữ, nó đã bị chết trên đường tới bệnh viện.
Tôi nhớ rằng bác sỹ thực tập chuyên khoa của bệnh viện đầu tiên mà chúng tôi đến là bệnh viện Royal Preston ở Lancashire đã nói: “Thật kỳ diệu. Theo kinh nghiệm của chúng tôi về những vụ tai nạn tàu hỏa và so với những gì đã xảy ra hôm nay thì đây quả là một điều kỳ diệu.”
Kỳ diệu là một từ mà chúng tôi thường nghe được vào buổi sáng. Chúng tôi đến thăm những ca cấp cứu đặc biệt nhưng chúng tôi không thể nói chuyện được với người lái tàu vì anh đang ở trong tình trạng hôn mê và chuẩn bị phẫu thuật. Nhưng chúng tôi gặp bác sỹ phẫu thuật và ông nói rằng ông nghĩ người lái tàu sẽ ổn cả thôi. Chúng tôi rời bệnh viện và bị một phóng viên của tờ News of the World đến gần và phỏng vấn. Tôi nói vài lời với họ và đi vào bệnh viện Royal Lancashire. Hầu hết những người bị thương đều đã được xuất viện. Một lần nữa, tôi đề nghị được giúp đỡ; và sau đó nhanh chóng đi đến hiện trường vụ tai nạn. Khu vực xung quanh đều ngập nước và chúng tôi không thể tiếp cận hiện trường bằng ô tô. Cảnh sát đã phong tỏa khu vực đó, họ tỏ ra khá quan liêu và hỏi tôi là ai. Tôi nói chuyện với họ nhưng họ vẫn từ chối và không cho tôi vào cho đến khi họ nhận được tin là họ có thể cho tôi vào xem hiện trường vụ tai nạn xảy ra với con tàu của tôi. Dưới sự giám sát của cảnh sát, chúng tôi đi bộ khoảng một dặm về phía đường tàu nằm ngang cánh đồng.
Khi chúng tôi tiến đến gần hơn, chúng tôi có thể nhìn thấy khói đang bay lên và ngay lập tức tôi nhớ đến vụ nổ chết người trong thảm họa tàu Clapham.
Khi bạn không biết rõ điều gì đã xảy ra – nghĩa là khi bạn không biết có bao nhiêu

thương vong, liệu người lái tàu sẽ sống hay chết, hoặc liệu đội lái tàu của bạn đã làm điều gì hay không, và khi bạn đến hiện trường vụ tai nạn, nhìn thấy con tàu trông như một thứ đồ chơi bị quăng ném, bạn cảm giác như đây không phải là hiện thực. Điều này thật khủng khiếp, nhưng điều thực sự tuyệt vời đó là con tàu vẫn đứng vững sau vụ tai nạn. Chuẩn bị tinh thần cho điều đã xảy là không thể. Bạn nghĩ đến thế giới báo chí và những chuyện như vậy cũng như cách mọi người đưa tin và bạn phải kiềm chế. Nhưng theo kinh nghiệm của tôi, bạn sẽ không thể chuẩn bị cho tình huống mà chúng tôi sắp gặp phải. Chúng tôi không thể “không nói lời xin lỗi” bằng cách đứng tại hiện trường vụ tai nạn và nói lời xin lỗi, khẳng định rằng chúng tôi sẽ phải chịu trách nhiệm với vụ tai nạn và tìm hiểu nguyên nhân gây ra vụ tai nạn. Đó là một cách logic và mang tính nhân văn để giải quyết tình huống này. Nhưng dĩ nhiên, các luật sư và các công ty bảo hiểm luôn luôn khuyên chúng tôi không nên làm vậy.
Chúng tôi biết rất nhiều về lịch sử các vụ tai nạn và chúng tôi đã nghiên cứu chúng. Một trong những vấn đề lớn nhất là các phương tiện truyền thông có thể khiến cho mọi việc tồi tệ hơn, đặc biệt là cho những gia đình và bạn bè của người gặp nạn. Do đó, một trong những mô hình mà chúng tôi cố gắng tạo ra khi chuẩn bị cho kịch bản tai nạn đó là đối thoại nhanh, hiệu quả và trung thực. Khi chúng tôi đến hiện trường, không có nhiều phóng viên ở đó mà chỉ có một vài cảnh sát và họ đã tổ chức một cuộc họp báo tại hiện trường vào buổi sáng hôm đó. Họ nói rằng họ đã nghi ngờ đường ray trục trặc và con tàu không phải là tâm điểm của những câu hỏi được đặt ra. Điều này khiến chúng tôi nhẹ nhõm vô cùng; mặc dù rõ ràng là vị Chủ tịch của Network Rail không cảm thấy nhẹ nhõm chút nào. Chủ tịch hãng đường ray là John Armitt, ông là người đã tham gia điều hành cơ sở hạ tầng dành cho British Olympics. Đi cùng với Robin Gisby là Giám đốc điều hành và dịch vụ khách hàng của Network Rail, ông giải thích cho chúng tôi một lần nữa về nguyên nhân của vụ tai nạn là do ghi đường tàu gặp sự cố. Chín toa tàu đã lăn khỏi bờ nhưng hầu hết các toa xe này vẫn đứng thẳng, rõ ràng là chúng đã bị quăng lên cao khi đang đi với tốc độ 95 dặm một giờ, và hầu hết các toa tàu đều còn nguyên vẹn. John và Robin cho chúng tôi xem hiện trường vụ tại nạn xảy ra và cách con tàu đã lao ra khỏi đường ray như thế nào trước khi văng ra xa dọc theo con đường rải sỏi.
John chỉ nhìn tôi và an ủi: “Tôi rất tiếc”. Tôi hiểu ông ấy cảm thấy thế nào và ông đã trải qua việc này như thế nào.
Đó là thời điểm để thông báo với đám phóng viên đã tập trung ở phía xa dưới hàng rào chắn của cảnh sát. Tôi thường cười khi xem những bộ phim hài và khóc khi xem những bộ phim buồn và bọn trẻ thường đưa giấy ăn cho tôi lau nước mắt. Mẹ tôi thường nhắc khi nói chuyện với công chúng thì đừng nghĩ đến bản thân mà hãy nghĩ đến những ai mà mình đang nói với. Thật may mắn là khi tôi đối mặt với báo chí thì cảm xúc của tôi không chiến thắng được bản thân. Rõ ràng là tình hình sẽ khó khăn hơn nếu chúng tôi phải chịu trách nhiệm cho nguyên nhân của vụ tai nạn. Đó vẫn là khoảng khắc dễ xúc động, mặc dù khi một phóng viên nói rằng có một chiếc cầu cạn cách đó khoảng 100 bước chân và thật may mắn là trong giây phút đó con tàu đã dừng kịp thời.

Tôi không biết hết chuyện gì đã diễn ra vào lúc đó nhưng tôi ca ngợi lòng dũng cảm của người lái tàu, người đã ở trong khoang lái cố gắng giảm tốc độ và kiểm soát con tàu hết sức có thể: “Đó là một ngày buồn vì một người đã thiệt mạng và một số người đã bị thương.
Những hành động của dịch vụ cấp cứu, RAF và của cảnh sát trong việc giải quyết vụ tai nạn là thật tuyệt vời. Iain Black, người lái tàu, xứng đáng được ghi nhận công lao. Anh đã ra góc khoang tàu để xem có trục trặc gì với đường tàu trước khi con tàu bắt đầu lăn bánh. Anh vẫn ngồi trong khoang lái của mình trong khoảng nửa dặm và lái tàu trên đá. Anh có thể đã cố gắng lùi lại để bảo vệ chính mình nhưng anh đã không làm thế, và anh đã bị thương nặng. Anh ấy thực sự là một người anh hùng. Trong ngày hôm nay chúng ta sẽ phải xem công lao của anh sẽ được ghi nhận như thế không.”
Tôi nói tiếp: “Bản thân con tàu là một điều tuyệt vời, nó đã được xây dựng như một cái thùng. Tôi nghĩ nếu đây là một con tàu cũ thì số thương vong sẽ thật khủng khiếp. Mỗi toa tàu được xây dựng như một chiếc xe đua với những thanh lăn. Không một toa tàu nào bị bẹp và cũng không có cửa sổ nào bị vỡ. Mọi người đều phải rút ra bài học từ vụ tai nạn này và hãng Network Rail đang tìm hiểu sự cố của đường ray và chắc chắn rằng sự cố như thế này sẽ không bao giờ xảy ra nữa.”
Khi được hỏi tại sao tôi lại trực tiếp đến xem hiện trường vụ tai nạn, tôi trả lời: “Các bạn biết đấy, tôi ở đây không phải với tư cách là ông chủ của một công ty. Tôi ở đây bởi vì tôi là một con người và nếu con của tôi đã đi trên chuyến tàu đó, tôi cũng muốn người chủ của con tàu đến và xem chuyện gì đã xảy ra sau đó đi đến bệnh viện và chia sẻ với những người gặp nạn. Và tôi nghĩ mọi người đều có những mong muốn giống tôi. Bạn vẫn tiếp tục hỏi tôi là lỗi này thuộc về ai. Chúng tôi không có câu trả lời cho câu hỏi đó; những rõ ràng là đường ray đã gặp sự cố và con tàu không phải là tâm điểm của cuộc điều tra. Mọi việc sẽ trở nên rõ ràng khi được điều tra. Điều duy nhất mà chúng tôi phải làm hôm nay là rút ra bài học cho tương lai và đảm bảo rằng sự cố tương tự như thế này sẽ không bao giờ xảy ra nữa.”
Sau khi nói chuyện với báo chí, tôi đến thăm tất cả các cơ sở cấp cứu còn lại. Những chiếc trực thăng và xe cấp cứu đã rời đi và những bộ phận còn ở lại đang kết thúc công việc của buổi đêm và chuẩn bị giám định con tàu. Cảnh sát trưởng Martyn Ripley thuộc Đồn cảnh sát giao thông Anh nói với các chuyên gia, kỹ sư giám định, các nhân viên hiện trường và những điều tra viên đang làm việc tại hiện trường rằng: “Tất cả chúng ta, những người có liên quan đều bất ngờ khi không có thêm thương vong nào cho đến thời điểm hiện tại. Chúng ta rất rất may mắn.” Ý kiến này được sỹ quan Jon Rush đến từ Phòng cảnh sát Cumbria ủng hộ, ông nói: “Đây là quang cảnh của sự tàn phá. Chúng ta rất ngạc nhiên vì chúng ta chỉ có một số thương vong.”
Sau buổi sáng trong tình trạng không yên đó, tôi cảm thấy rất nhẹ nhõm rằng mọi việc tốt hơn nhiều so với những gì chúng tôi hình dung ban đầu, mặc dù tôi vẫn lo lắng về người phụ nữ đã thiệt mạng và những người bị thương khác. Khi chúng tôi ra khỏi hiện trường vụ tai nạn, Tony nói: “Richard, chắc anh sẽ không nhớ điều này nhưng anh chính là người đã dự cuộc họp mà chúng ta tổ chức với tư cách là nhà sản xuất ra con tàu và nói: “Tôi muốn xây dựng một con tàu an toàn nhất trên thế giới.”

Sau đó, chúng tôi đến trang trại gần đường tàu để cảm ơn Geoff Burrows, người chủ cánh đồng nơi con tàu gặp nạn vì những gì ông ấy đã giúp đỡ. Ông đã cung cấp cho hành khách bánh mỳ, trà và nỗ lực giúp đẩy những chiếc ô tô và xe cứu thương ra khỏi đống bùn lầy bằng chiếc xe tải của ông. Cuối cùng, chúng tôi trở lại bệnh viện Loyal Lancashire để gặp gia đình bà Margaret Masson, người phụ nữ đã thiệt mạng. Họ muốn gặp tôi trong nhà xác. Tuy nhiên, điều này thật khó khăn với tôi, nhưng rõ ràng là họ còn cảm thấy tồi tệ hơn và tôi biết mình nên đến đó và nói chuyện với họ. Tôi ngồi cạnh họ và cảm thấy thực sự xúc động. Họ không tìm tôi để nghe giải thích. Chúng tôi đến để chia sẻ nỗi thương tiếc.
Với tư cách công ty, chúng tôi sau đó đã phân tích xem mọi việc đã được giải quyết như thế nào và chúng tôi học được gì sau vụ tai nạn. Tôi thực sự cảm thấy rất tự hào về cách mà nhóm Virgin đã giải quyết công việc. Từ lâu, chúng tôi luôn sẵn sàng với những kế hoạch khẩn cấp và họ đã giải quyết công việc một cách suôn sẻ. Vì toàn bộ tuyến đường từ London đến Glassgow đã bị đóng cửa, khoảng 20 đến 30 nghìn hành khách đã mắc kẹt trên tuyến đường sắt. Chúng tôi thuê mọi chiếc taxi còn chỗ trống ở Anh và mỗi hành khách đều được trở về nhà bằng taxi lúc một giờ sáng hôm đó. Chúng tôi có xe chở người ở bệnh viện và ở nơi xảy ra vụ tai nạn. Lời chỉ dẫn của những người bị thương và các gia đình được các nhân viên thực hiện lần lượt. Cách mọi người giải quyết các tình huống khác nhau là điều rất quan trọng và họ đã làm rất tốt. Người lái tàu được xuất viện sau một tháng và tôi được báo là anh đã hồi phục hoàn toàn. Hy vọng rằng anh sẽ tiếp tục lái tàu.
Khi tiến hành phân tích thì chúng tôi phát hiện ra một điều khá thú vị đó là: chúng tôi đã đấu tranh với Chính phủ để được phép chế tạo tàu Pendolino với những chi tiết cao. Khi phương tiện truyền thông cứ nhắc đi nhắc lại rằng tỷ lệ sống sót trong vụ tai nạn là một điều “tuyệt diệu” thì tôi muốn khẳng định rằng đó không phải là một điều tuyệt diệu. Nếu đó là một điều tuyệt diệu thì đó là điều tuyệt diệu nhờ thiết kế hoàn hảo của con tàu, trong trường hợp bạn lên kế hoạch thích hợp cho tình huống có thể xảy ra và không dàn xếp biện pháp cho tình huống có thể xảy ra, bạn có thể xây dựng những mức độ an toàn chưa từng thấy trong hệ thống giao thông. Virgin rất tự hào về các số liệu an toàn, chúng tôi chưa bao giờ có thiệt hại về người trong một vụ tai nạn hàng không trong vòng 25 năm hoạt động. Và trong 10 năm điều hành tàu hỏa, tính cho đến thời điểm tai nạn ở Cumbria xảy ra thì chưa có một hành khách nào của chúng tôi bị thiệt mạng. Cái chết của Masson thực sự là một bi kịch và tôi thấy tức giận khi mọi cuộc tranh luận về con tàu là những cuộc tranh luận với Chính phủ, với những công chức cố vấn cho các Bộ trưởng về việc chúng tôi đã quá chi tiết hóa con tàu. Kết quả là họ đều nói rằng con tàu “quá nặng” và “quá đắt đỏ”.
Con tàu gặp tai nạn mà không hề bị hỏng, họ vẫn khăng khăng là chúng tôi có một hệ thống không cần thiết được xây dựng trong con tàu, ví dụ hệ thống máy tính tự động điều khiển toàn bộ con tàu và gửi tín hiệu vệ tinh cho trụ sở của chúng tôi ở Birmingham xem có sự cố nào xảy ra trên tàu Pendolino không. Không giống những tai nạn trong ngành đường sắt trước đây, đó là những vụ tai nạn mà người ta phải chờ cả năm để tìm ra nguyên nhân và gây cho các gia đình đau khổ vô cùng, giờ đây chúng tôi có thể nói về vụ tại nạn ở Cumbria và báo cáo một cách trung thực rằng con tàu đã đi đến đó mà không gặp sự cố nào. Để so sánh, công nghệ mà Network dùng để theo dõi đường tàu và các ghi đường sắt

vẫn tụt hậu hàng thế kỷ so với con tàu đang chạy trên đường tàu đó.
Nếu bạn nhìn vào những quy định về sức khỏe và sự an toàn ở Anh thì Virgin Pendolino đã vượt quá điều tối thiểu được quy định về an toàn trong hệ thống của con tàu này nhờ ba yếu tố. Đó là yếu tố mà các công chức nhà nước kêu ca là quá chi tiết. Con tàu được xây dựng vượt trên cả những tiêu chuẩn an toàn hiện tại của Anh. Đây là vấn đề đang được quan tâm trong Chính phủ, đặc biệt với những người đang phân vân không biết phải làm gì với việc những con tàu mới đang được xây dựng không đạt được những chi tiết tiêu chuẩn về an toàn giống như Pendolino.
Trong khi những đường ray mà tàu của chúng tôi đang chạy trên đó không hiện đại bằng tàu, không có lời giải thích nào biện hộ cho việc bảo trì kém. Nhưng ít nhất thì đó cũng là một điều tốt để xem những người đứng đầu Network Rail chịu thất bại và nhận trách nhiệm trong vòng 24 giờ.
Việc giải quyết vụ tại nạn đã trở thành tiêu điểm của BBC cho các nhà báo bàn về các tiêu chuẩn mà các phóng viên của BBC mong chờ từ các tổ chức. Họ nói rằng Virgin đã đặt một tiêu chuẩn mới dành cho việc quản lý và giải quyết các trường hợp khẩn cấp. Một Giám đốc của BBC đã ở trên chuyến tàu và trong khi bị mặc kẹt trong toa tàu, thì cô đã chứng kiến được cách mà vụ tai nạn được xử lý, cách mà các sự việc được làm sáng tỏ sau đó và cách mà họ đã lần lượt giải quyết. Là một nhân chứng, cô rất ấn tượng về những việc cũng như tiến trình công việc mà mọi người đã làm.
Rất ít người biết rằng chúng tôi đã ra một số quyết định quan trọng trong vòng 12 tháng qua về việc liệu chúng tôi có muốn tiếp tục kinh doanh trong ngành đường sắt hay không. Giờ đây Pendolino đang hoạt động và lượng hành khách của chúng tôi tăng lên nhanh mà chiếm thị phần từ hãng hàng không trên chặng đường từ London đến Manchester, Liverpool hay Glasgow, công ty cuối cùng cũng đã làm ăn có lợi nhuận và rất nhiều người muốn mua lại con tàu. Chúng tôi đã phải quyết định liệu có nên tiếp tục tham gia ngành đường sắt hay không. Trong những năm đầu tiên, chúng tôi gặp phải rất nhiều lời chỉ trích. Điều này gây ra nhiều trục trặc cho tên tuổi Virgin và chúng tôi đã thảo luận rất nhiều về vấn đề liệu chúng tôi có nên mở rộng kinh doanh không. Chúng tôi nhận tàu Pendolonos và sau đó đưa những con tàu này vào hoạt động và chúng tôi quyết định ở lại. Điều thú vị là lúc vụ tai nạn ở Cumbria xảy ra, chúng tôi đã quyết định mở rộng kinh doanh và bắt đầu đấu thầu một cuộc chuyển nhượng thương hiệu khác. Vào năm 2007, chúng tôi đấu thầu lại tuyến đường ven biển miền Đông của công ty GNER đã bị phá sản, nhưng tuyến đường này đã được giao cho National Express.
Tôi rất tin tưởng vào ngành đường sắt và tôi nghĩ rằng một thời đại đường sắt mới đang đến với châu Âu. Tôi sẽ đi xa hơn và tuyên bố rằng chúng ta đang đứng trên phương diện môi trường mà nhờ đó dịch vụ tàu hiệu quả nhanh chóng nên hoạt động trong các thành phố trong tương lai thay vì sử dụng dịch vụ hàng không nội địa. Điều này sẽ đòi hỏi đầu tư liên tục vào mạng lưới của Anh và toàn bộ châu Âu. Buồn cười là mặc dù với nhận thức của công chúng, Anh vẫn đang đầu tư vào đường sắt hơn bất cứ quốc gia nào ở châu Âu và

đường sắt của chúng tôi đang trở thành dịch vụ đường sắt tốt nhất châu Âu. Như tờ Financial Times đã chỉ ra trong một bài báo lớn vào mùa xuân năm 2007, cộng đồng chỉ nhìn thấy TGVs của Pháp. Điều họ không nhận ra đó là hầu hết các tàu của Pháp đều đã hoạt động hơn 50 năm và đang cung cấp một dịch vụ thật kinh khủng cho hành khách ở Paris và các thành phố lớn khác ở nước Pháp. Có thể nước Anh không có đường sắt nhanh nhất nhưng họ đang trong quá trình trở thành nhà cung cấp dịch vụ tốt nhất. Nếu việc đầu tư vẫn được tiếp tục thì điều này sẽ trở thành hiện thực.
Thông tin dành cho các nhà quản lý ngành du lịch đang đọc những dòng này, tổng giá trị của hợp đồng Pendolino là 1,2 tỷ bảng. Chúng tôi thành lập hợp đồng theo một cách độc nhất vô nhị đó là nhà sản xuất phải chịu trách nhiệm bảo dưỡng con tàu và theo dõi nó trong suốt thời gian sử dụng: nó được gọi là hợp đồng “thiết kế, xây dựng và bảo dưỡng”.
Một nửa số tiền họ dành cho việc xây dựng con tàu; nửa còn lại dành cho việc bảo đảm an toàn cho con tàu trong suốt quá trình sử dụng. Động cơ của việc này, động cơ mà chưa bao giờ xuất hiện trong ngành công nghiệp đường sắt như chúng tôi bắt đầu học được trong ngành công nghiệp hàng không, đó là nếu bạn là một nhà sản xuất và bạn vừa sản xuất những con tàu mà bạn sẽ giao cho người khác, thì động lực xây dựng nó với tiêu chuẩn tốt nhất không thể cao bằng động lực mà bạn xây dựng nó rồi tiếp tục bảo dưỡng và bạn được trả tiền để bảo dưỡng nó. Rõ ràng là trong trường hợp sau, một nhà sản xuất sẽ muốn việc bảo dưỡng của mình dễ dàng và hiệu quả nhất có thể. Điều này có nghĩa là bạn sẽ sản xuất ra một con tàu an toàn hơn.
Trong tổng số 1,2 tỷ bảng, 600 triệu bảng được sử dụng để sản xuất ra con tàu và 600 triệu bảng còn lại được dùng để bảo dưỡng tàu trong suốt thời gian sử dụng. Mỗi con tàu Pendolino trung bình trị giá khoảng 11,5 triệu bảng, trong khi người ta nói 1,5 triệu bảng là quá đắt đỏ. Một phần của chi phí được chi vào phanh tái chế. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn muốn lắp đặt phanh tái sản xuất điện, hệ thống phanh này giúp truyền 17% điện mà con tàu sử dụng mỗi khi tàu phanh vào dây ở phía trên đầu. Lúc chúng tôi quyết định tiếp tục với ý tưởng này, giá dầu chỉ là 10 đô-la một thùng và chắc chắn có rất nhiều người ở Bộ Giao thông không thể hiểu tại sao chúng tôi lại “lãng phí tiền” trong khi giá năng lượng đang rất rẻ. Họ đã bỏ qua một điểm. Nếu bạn tiếp tục phải vận hành con tàu trong 20 năm, bạn sẽ không bao giờ biết giá năng lượng trong tương lai sẽ thay đổi như thế nào và bạn phải lên kế hoạch trong trường hợp giá năng lượng trở nên đắt đỏ so với xu thế thời gian.
Điều mà chúng tôi tin tưởng hồi năm 1999 đang bắt đầu xảy ra. Nhưng thậm chí nếu có quay trở lại được năm 1999, càng nhìn vào vấn đề môi trường tôi càng thấy rằng mình cần phải làm một điều gì đó. Đó là thời điểm mà tôi quyết định thực hiện ý tưởng phanh tái sản xuất điện. Một điều khác mà chúng tôi đã chi rất nhiều tiền đó là vấn đề an toàn của con tàu. Nhưng nếu bạn nhìn vào hiện thực ngày hôm nay, chúng tôi đã hoàn trả được chi phí lắp đặt hệ thống phanh tái sản xuất điện trong việc sử dụng ít năng lượng hơn và gây ra ít tác động đối với môi trường hơn. Còn đối với vấn đề an toàn thì vụ tai nạn này gây ra ít đau khổ và chi phí xã hội hơn bất kỳ con tàu nào trên thế giới chạy với tốc độ 100mph trong lịch sử. Con tàu gặp nạn tại Cumbria sẽ tiếp tục trở lại hoạt động, đây là điều mà một số người cảm thấy khó tin. Chỉ hai toa hành khách bị phá hủy là không thể tiếp tục hoạt động. Phần còn lại của con tàu vẫn còn tốt và đã vượt qua được cuộc kiểm tra về độ an toàn.

Về vấn đề môi trường, dầu diesel đỏ là dầu bị đánh thuế thấp trong suốt Chiến tranh Thế giới II, được dùng để phục vụ cho công nghiệp và nông nghiệp, giờ đây điều này vẫn được duy trì cho ngành nông nghiệp. Tôi không biết tại sao nhiên liệu sinh học không được hưởng mức thuế như vậy vì chúng tôi đã giúp giảm lượng phát thải khí CO2. Tôi đến gặp Gordon Brown, người sau đó là Bộ trưởng Bộ tài chính để thảo luận về những vấn đề này.
Tôi thấy hài lòng được thông báo rằng ông đồng ý với tôi và sẽ cung cấp cho chúng tôi mức thuế mà chúng tôi cần. Ngày 7/6/2007, con tàu chở khách đầu tiên sử dụng nhiên liệu sinh học là Virgin Voyager, một phiên bản sử dụng diesel của Pendolini, bắt đầu đi vào hoạt động từ London đến Holyhead. Đó không những là chuyến tàu đầu tiên của nước Anh mà còn là chuyến tàu đầu tiên của châu Âu.
Vào thời điểm xảy ra tai nạn ở Cumbria ngày 23-24/2, chúng tôi nhận được một bức thư phàn nàn từ một người dân. Anh ta nói rằng anh không thể sử dụng điện thoại di động trên tàu Pendolino vì cửa sổ nhỏ và được che bằng loại kim loại đặc biệt. Đặc điểm an toàn này giúp ngăn ngừa hành khách đập vỡ cửa kính nhưng nó khiến cửa sổ trở nên nhỏ hơn và làm cho sóng điện thoại di động bị gián đoạn. Tuy nhiên, đó là lời phàn nàn duy nhất mà chúng tôi nhận được. Hy vọng công nghệ mới trong tương lai sẽ giúp mọi người có thể sử dụng được điện thoại di động của mình mà không bị ngắt quãng khi đi tàu.
Trong khi đó, tôi vẫn theo dõi công việc ở Nam Phi và cho đến cuối tháng Tư, tôi bay đến đó để mở một bênh viện mới. Ý tưởng đó là để đảm bảo rằng chúng tôi sẽ không mất thêm bất cứ nhân viên nào nữa. Thời điểm đã đến, tôi quyết định đảm bảo rằng điều đó sẽ không xảy ra thêm một lần nào nữa. Hai bác sĩ Hugo Templeman và Brian Brink, những người tôi đã gặp năm ngoái vẫn còn ở đó để tham dự lễ khánh thành lớn. Trong khi đó, những người châu Phi, theo tập tục bộ lạc của mình, họ nhảy múa bên ngoài và rất nhiều người đến từ các vùng bên đã đến xem chúng tôi. Hugo đã thực hiện các kế hoạch xây dựng còn Brian giúp chúng tôi gây quỹ. Toàn bộ công việc xây dựng được hoàn thành trong vòng chưa đầy tám tháng bao gồm cả việc lắp đặt thiết bị với chi phí thấp. Tính cho đến thời điểm bệnh viện sẵn sàng điều trị cho hàng nghìn người, chi phí chỉ hết có một triệu đô-la. Một bệnh viện tương tự như vậy được xây dựng từ con số không ở Anh sẽ tốn khoảng 100 triệu đô-la và mất nhiều năm để xây dựng. Chúng tôi đóng góp 600 nghìn đô-la, Anglo American góp 400 nghìn đô-la và Chính phủ Mỹ ủng hộ 5 triệu đô-la trong một vài năm để chi trả cho thuốc antiretroviral và các loại thuốc khác. Đó là một cơ sở y tế hoàn chỉnh với bốn khu vực hộ sinh và dịch vụ chăm sóc 24/24 cho các bệnh nhân HIS, AIDS, TB, sốt rét cũng như các dịch vụ chăm sóc sức khỏe cơ bản khác.
Hy vọng sau khi được xây dựng nhanh chóng và hiệu quả, bệnh viện sẽ bắt đầu ngay lập tức thảo luận về các kế hoạch và các vấn đề. Chúng tôi chỉ góp tiền và hành động. Ý tưởng của chúng tôi là cố gắng xây dựng theo một cách hiệu quả và dễ dàng hơn cách mà chúng tôi đã từng làm, sử dụng một mô hình, một phương pháp có thể biến đổi một hội từ thiện có mặt ở khắp nơi thành một mô hình kinh doanh bền vững. Điều này có nghĩa là bệnh viện cuối cùng sẽ tự vận hành và tự chi trả. Tôi cảm thấy việc giúp đỡ mọi người để họ có khả năng tự lực sẽ đem lại cho họ hy vọng và sự tự tin để thoát ra khỏi cái vòng đói nghèo, tuyệt

vọng. Chúng tôi thực hiện theo mô hình trung tâm của Hugo Templeman, nơi ông đã giúp đỡ các bệnh nhân HIV/AIDS đang được điều trị để lập một công việc kinh doanh nhỏ xung quanh khu điều trị để họ có thể kiếm sống và thấy mình còn có giá trị. Với việc sử dụng mô hình của Hugo, HIV/AIDS, sốt rét và TB đều sẽ được điều trị miễn phí; nhưng các dịch vụ chăm sóc ý tế cơ bản sẽ bị thu phí, những ca điều trị ít nguy cấp hơn ở mức độ mọi người có thể chi trả được. Đó là điều quan trọng để mọi người biết rằng chúng tôi không bao giờ bỏ rơi bất cứ ai. Mục tiêu của chúng tôi là coi đó như một mô hình và nhân rộng nó ra khắp Nam Phi ở những nơi mà thực sự cần Virgin Unite. Tạo ra những công ty bền vững sẽ giải phóng tiền từ thiện để sử dụng tiền ở những nơi khác và mở rộng nó một cách hiệu quả hơn.
Vài ngày sau đó, tôi nhận được một tin mừng rằng nhà khoa học Steven Hawkinh đã tiến thêm một bước gần hơn tới ước mơ bay vào vũ trụ cùng chúng tôi. Ngày 27/4, ngay sau sinh nhật lần thứ 65 của ông, cùng với sự giúp đỡ của Peter Diamandis và một nhóm bác sỹ, y tá, cuối cùng ông cũng đã thực hiện trạng thái không trọng lượng trên chiếc máy bay thương mại 727 đã được biến thành máy bay đào tạo không trọng lượng – hay theo cách mà các nhà du hành vũ trụ đang được đào tạo của NASA gọi là “sao chổi nôn”. Để đảm bảo rằng ông sẽ ổn, ông uống một viên thuốc chống say trước chuyến bay. Ông là người tàn tật đầu tiên tham gia trải nghiệm và ông thích thú thực sự. Cuốn băng truyền về mặt đất cho chúng tôi thấy rõ nụ cười tươi của ông khi ông rời chiếc xe lăn của mình và bay lơ lửng lần đầu tiên. “Thật tuyệt vời… Tôi có thể đi.” Sau khi hạ xuống, ông nói: “Vũ trụ, tôi đến đây rồi.”
Tôi không biết chính xác điều mà ông cảm thấy khi đạt được một phần giấc mơ của mình, cái này thì chỉ có mình ông biết, nhưng tôi biết ông cảm thấy như thế nào khi được lơ lửng trong trạng thái không trọng lượng. Trong lần đầu tiên bỏ trọng lượng của Trái đất, cảm giác không trọng lượng chạy dọc trong cơ thể cho đến khi niềm hạnh phúc đột nhiên ngập tràn trong bạn. Những người đã từng biết cảm giác này đều đồng ý rằng nó thực sự “thanh khiết, hạnh phúc hoàn toàn”. Nhưng chỉ dùng từ ngữ thôi thì không thể diễn tả đầy đủ cảm giác đó được. Vượt qua bài kiểm tra với kết quả mỹ mãn, Giáo sư Hawking giờ đây đã sẵn sàng trở thành hành khách của tàu vũ trị Virgin Galactic.
Không phải mọi chuyện đều diễn ra êm đẹp, hoặc thậm chí diễn ra một cách vui vẻ như được lơ lửng ở trạng thái không trọng lượng. 18 tháng sau, vào ngày 11/9/2005, tôi có được một cơ hội thú vị. Lúc đó tôi đang ở New York để tham dự vòng chung kết của giải Tennis Mỹ mở rộng, khi tôi tham dự cuộc họp trưa tại khách sạn Four Seasons cùng với Gordon MacCallum, lãnh đạo công ty quản lý Virgin, Simon Duffy, Chủ tịch Hội đồng quản trị của công ty truyền hình cáp của Anh là NTL, và Shai Weiss, giám đốc vận hành của NTL, một người đang điều hành Virgin Fuels. Simon và Shai đã bay đến vào buổi sáng để tham dự cuộc họp. Đó là tháng cao điểm thương lượng bí mật giữa chúng tôi để lập một công ty truyền thông có sức mạnh mới tại Anh để cạnh tranh với Sky. Chúng tôi gọi kế hoạch này là Project Baseball (Dự án bóng chày); giống như một sân bóng chày có 4 gôn ghi điểm với một sân ở giữa. Sân ở giữa là giá trị mà cần phải mở khóa bằng sự liên kết của chúng tôi.

Ban đầu, NTL/Telewest đã hỏi liệu chúng tôi có cấp phép nhãn hiệu cho họ không nhưng tôi nghĩ chúng tôi có thể làm nhiều hơn thế. Khi thảo luận với Stephen Murphy, Giám đốc điều hành của chúng tôi, tôi đã nói: “Virgin Mobile đang hoạt động ở đây với 4,5 triệu khách hàng và có rất nhiều quyền trong vấn đề nội dung. Cách duy nhất tôi có thể biết nó đang hoạt động là đưa Virgin Mobile vào các công việc kinh doanh mới.” Tôi không chỉ muốn làm lại nhãn hiệu, tôi muốn có vốn cổ phần. Như tôi hiểu, họ đang chuẩn bị đổi tên và Virgin đã có một hình ảnh tốt hơn.
Simon và Gordon đồng ý. Điều này có nghĩa là NTL và Telewest, những nhà cung cấp cáp lớn nhất nước Anh sẽ hợp tác với Virgin Mobile để đặt lại nhãn hiệu cho một công ty mới với tên và hình ảnh thành công của Virgin. Chúng tôi có khoảng 10 triệu khách hàng, và số lượng khách hàng này sẽ giúp chúng tôi có thể tạo nên những điều tuyệt vời. Điểm bán hàng đầu tiên sẽ là cột gôn khai trương đầu tiên – chúng tôi đề xuất “bốn cho dịch vụ 40 bảng” trong một gói truyền hình số, băng tần rộng, điện thoại và điện thoại di động.
NTL/Telewest đang mua Virgin Mobile với khoản tiền rất lớn – nhưng tôi có thể thành cổ đông lớn nhất và đóng tên chúng tôi cũng như logo của chúng tôi lên toàn bộ công ty. Ngay lập tức tôi thấy rằng đó là cách mở cửa tiềm năng lớn của Virgin Mobile và cùng lúc đó tôi thấy thật là thú vị khi trở thành một nhà cạnh tranh lớn trên thị trường. Tôi đã cố gắng trước đây, khi tôi đấu thầu Channel 5 (kênh 5 và giờ bây giờ là Five) và tôi biết cuộc đấu thầu này khó như thế nào. Tôi mất 18 tháng để chỉnh sửa đề xuất trước khi gửi bản tóm tắt dài 15 trang vào đầu năm 2007. Rõ ràng là cơ cấu của thỏa thuận tốn nhiều giấy mực hơn, nhưn tôi luôn thích phần tóm tắt: Tôi có thể thấy liệu cuộc làm ăn này có dành cho tôi hay không, bằng cách đi tắt và lướt qua các nội dung chính.
Sau nhiều tháng thương lượng, chúng tôi cố gắng giữ cuộc thỏa thuận trong bí mật bằng cách làm việc với duy nhất một ngân hàng và thậm chí không nói với Charles Gurassa, chủ tịch độc lập tại Virgin Mobile – nhưng cuối cùng thông tin cũng bị rò rỉ. Tờ Sunday Telegraph viết: “James Murdoch suýt bị nghẹn khi nghe được thông tin này. Đây sẽ là một cuộc chiến về nhãn hiệu – Virgin và Sky.”
T-Mobile, công ty có liên quan đến Virgin Mobile, có sự thay đổi trong điều khoản kiểm soát trong hợp đồng với chúng tôi. Rõ ràng là họ đã được thông báo là thông tin bị rò rỉ. Họ không được thông báo mọi thứ – như đề xuất của NTL/Telewest nhưng có ai đó đã đoán được. Cuối cùng, Gordon gọi điện khẩn cấp cho Charles Gurassa và nói: “Có một số việc anh cần phải biết…”
Chúng tôi chính thức thành lập Virgin Media vào ngày 6/2/2007. Một phần chiến lược của chúng tôi để lấy được nội dung là xác định và đấu thầu ITV. Mọi người đều biết rằng ITV đang đấu tranh trên thị trường nhưng chúng tôi có cơ sở tốt để mua nội dung. Chúng tôi nghĩ rằng chúng tôi có cơ hội tốt, cho đến khi chúng tôi phải chống lại một đối thủ lớn Rupert Murdoch, người sở hữu hơn 50% bản quyền truyền thông của nước Anh, từ ti vi cho đến báo chí. Tôi biết chúng tôi sẽ kết hợp với Sky nhưng tôi đánh giá thấp tốc độ của Murdoch. Con trai của ông, James đang điều hành Sky, nhưng có lời đồn rằng vị trí đó có được là nhờ Murdoch. Tôi có mối quan hệ tốt với cha con nhà Murdoch mặc dù tôi biết họ

tàn nhẫn như thế nào trong kinh doanh. Cuộc đấu thầu của chúng tôi đối với ITV trở nên tồi tệ vào ngày 26/4 khi Rupert Murdoch tham gia và mua phần lớn cổ phần ITV. Kết quả là cổ phần của Sky mất 150 triệu bảng nhưng họ không để tâm đến việc ngăn chặn chúng tôi trở thành một nhà cạnh tranh lớn. Tôi tin rằng những gì họ làm theo luật cạnh tranh đều không công bằng và phi pháp, và chúng tôi hỏi những nhà chức trách về cạnh tranh để phân xử xem liệu Murdoch có thể mua cổ phần ITV không. Một số phản ứng cạnh tranh do Sky thực hiện có phần bất ngờ. Chúng tôi có ba triệu thuê bao trong khi Sky có chín triệu thuê bao, nhưng một cách khôn khéo, Murdoch đã cố gắng vẽ một bức tranh miêu tả sinh động chân dung tôi như là David chống lại Goliath, hay theo ông thì đó là Goliath chống lại David. Tôi tin rằng cha con nhà Murdoch và tôi vẫn tôn trọng nhau nhưng theo như cách nói của Sherlock Holmes thì cuộc chơi đang tiếp diễn.
Cho đến lúc đó, Sky và một công ty mới là Virgin Media có một mối quan hệ mang tính tượng trưng, và bằng cách đó chúng tôi có những kênh truyền hình trên mạng của cả hai hãng. Chúng tôi đã trả rất nhiều tiền cho Sky để có được những kênh cơ bản của họ, nhưng họ bất ngờ đòi chúng tôi nhiều tiền hơn so với giá thị trường hay so với mức chúng tôi muốn trả vì số lượng người xem của những kênh này đang giảm dần. Cùng lúc đó, họ quyết định giảm số tiền trả cho chúng tôi khoảng 10 triệu bảng cho dù lượng khán giả đang tăng lên. Kết quả là khán giả của chúng tôi không được xem một số kênh chương trình của Sky, nhưng cuối cùng chúng tôi vẫn có thể giải quyết vấn đề vào cuối năm 2008.
Tôi không đến Ulusaba trong một thời gian dài khi biết những loài động vật cũng biết rằng không hề có ranh giới hay rào chắn. Một số người nói về loài voi Kenya và sư tử Nam Phi, nhưng thực tế là hầu hết các loài động vật luôn đi theo lối săn cũ của chúng mà không quan tâm đến ranh giới do con người tạo ra. Như những loài chim di trú, chúng là những người gipxi, chúng đi đến những nơi mà chúng thích. Rắc rối chỉ xảy ra khi chúng phải đối diện với nhu cầu trồng hoa màu và xây dựng thành thị của con người.
Châu Phi được chia ra như những cỗ bài trong thời đại Victoria, khi Chủ nghĩa Thực dân đang ở đỉnh cao. Ranh giới chính trị chia cắt những vùng đất các bộ lạc và chia rẽ các thị tộc; cũng như chia cắt con đường di trú của các loài động vật, phá hủy hệ sinh thái và đa dạng sinh học. Có một nỗ lực để sửa sai về sự phá hủy này đó là thành lập công viên quốc gia. Tuy nhiên, hầu hết các công viên quốc gia đều là ranh giới quốc gia. Peace Parks dưới sự hướng dẫn của Tiến sỹ Anton Rupert đi đến bước tiếp theo. Cùng với Thái tử Bernhard của Hà Lan và Mandela, tiến sỹ Rupert thành lập Quỹ Peace Parks. Giấc mơ của họ là một lần nữa tạo lập một châu Phi mới, nơi các loài động vật hoang dã có thể đi lang thang qua biên giới của các quốc gia. Việc hợp tác giữa các quốc gia có thể thu hút du lịch sinh thái, họ có thể kiếm được tiền, công việc, đem lại sự thịnh vượng cho những người nghèo và các vùng đói khổ. Những con người, những loài động vật và những mảnh đất châu Phi đều có thể thu được lợi ích.
Theo tiến sỹ Rupert nói: “Chúng tôi tin vào triết lý rằng cần phải có sự hòa hợp giữa con người và thiên nhiên. Châu Phi không có hàng rào. Chúng tôi mơ về những con đường mòn di cư thời xa xưa. Chúng tôi mơ về những vùng đất bỏ hoang nơi những con voi đi

lang thang và tiếng sư tử gầm rung chuyển màn đêm.”
Ulusaba nằm trong Khu vực bảo tồn liên biên giới Limpopo (TFCA) trải dài toàn bộ khu vực phía Nam của châu Phi, từ bờ này sang bờ kia. Nhưng tôi thích ý tưởng về công viên Peace Parks, nơi bao gồm một số địa điểm đẹp và xa xôi nhất từ Bắc Cực cho đến Nam Cực, từ phía Đông sang phía Tây vòng quanh thế giới, và có khoảng 112 quốc gia sẽ tham gia.
Nhưng mặc dù công viên này không có ranh giới, mỗi đất nước sẽ duy trì chủ quyền phần công viên nằm trong lãnh thổ của nước đó. Đó là một thành tựu đáng ngạc nhiên và tôi thích ý tưởng đó khi Mandela nói với tôi lần đầu tiên.
Vào tháng 1/2006, Giáo sư Willem Van Riet đến gặp tôi bảo tôi tham gia câu lạc bộ Club 21. “21” tượng trưng cho những người yêu thích hòa bình và phát triển thông qua việc bảo tồn trong thế kỷ XXI. Mỗi thành viên của câu lạc bộ đều đóng góp ít nhất là 1 triệu đô- la. Đó là một số tiền lớn nhưng tôi đồng ý với lời châm biếm dí dỏm của tiến sỹ Rupert rằng: “Bảo tồn mà không có tiền thì chỉ là nói miệng.”
Nhưng tất cả đều không diễn ra tốt đẹp như trên thiên đường. Như tôi thấy thì vùng đất dự trữ dành cho động vật hoang dã ở châu Phi là rất ít. Các trang trại lấn chiếm, những tay săn trộm và ở một số nơi như một vùng đất đẹp ở Mozambique, không còn khu bảo tồn nào chỉ vì cuộc nội chiến. Nhưng ở công viên Kruger Park của châu Phi, có rất nhiều khu bảo tồn. Càng tham gia nhiều, tôi càng nhận ra tầm quan trọng của công viên Peace Parks. Một trong những bước đột phá đáng chú ý nhất là việc dỡ bỏ hàng rào biên giới giữa Nam Phi và Mozambique. Hiện giờ, những con voi của Kruger có thể thoải mái đi dạo sang địa phận Mozambique và sống trong khu bảo tồn hoang dã.
Mọi việc tiến triển với tốc độ nhanh chóng. Vào tháng 4/2007, tôi bay sang Kenya để hoàn thành ý tưởng cho thuê đất từ nhà truyền thống của Masai. Kế hoạch của tôi là trả cho họ nhiều tiền hơn số tiền họ nhận được từ việc làm nông để bảo vệ đất đai cũng như những cuộc di trú tuyệt đẹp của loài linh dương hoang dã – một trong số năm kỳ quan của thế giới, và sau đó đào tạo Masai làm việc trong khu bảo tồn như những người bảo vệ để họ có thể tiếp tục làm việc trên mảnh đất của mình. Việc này sẽ giúp bảo vệ môi trường, cho họ việc làm, và bảo vệ các loài động vật hoang dã. Tôi nghĩ rằng một số quốc gia nhận ra rằng những gì họ có là vô giá; và điều này đặc biệt đúng trong trường hợp của châu Phi, nơi chúng tôi phải đấu tranh với khí hậu nạn đói, chiến tranh cũng như bệnh tật. May mắn là Chính phủ và người dân châu Phi đều thấy rằng khu bảo tồn và quang cảnh ở đây còn hơn cả giá trị. Một khi bạn đánh mất nó, bạn sẽ không bao giờ lấy lại được. Ít nhất 10% lợi nhuận của chúng tôi đã được để dành để đầu tư vào châu Phi và tạo công ăn việc làm cho người dân châu Phi. Chúng tôi vừa thành lập một hãng hàng không quốc gia dành cho người Nigeria, đó là điều mà phía Tây của châu Phi rất cần. Chúng tôi cũng mở các câu lạc bộ sức khỏe, công ty điện thoại di động và công ty tài chính cùng với việc tuyển 5 nghìn nhân công châu Phi.
Khi tôi đứng trong cái nóng của Kenya, mặc dù hít thở trong bầu không khí đậm chất nhiệt đới, tôi lại tưởng tượng đến cảnh co ro trong cái lạnh dưới 0 độ mà tôi sẽ phải trải qua

sắp tới khi đi ngang qua Bắc Cực cùng với Sam. Khi tôi trở về từ Kenya, Sam đã được huấn luyện trong vòng một tuần để tham gia hành trình dài 1.200 dặm trong chương trình Sự nóng lên của toàn cầu 101 của Will Steger để giúp thế giới thức tỉnh về những điều mà sự nóng lên của toàn cầu đang gây ra cho Bắc Cực và cho toàn thế giới. Quả thực đối với tôi, đây không phải là nơi thích hợp để làm quen với điều kiện ở Bắc Cực. Khi từ vùng đất nóng bỏng châu Phi đến, tôi đi cùng một nhóm từ Clyde River hành trình tới Iglulik, lúc đó vấn đề nóng lên của toàn cầu trở thành một trong những điều mà tôi nhớ đến trong đầu. Những người Inuit dẫn đường của chúng tôi nhiệt tình chỉ cho chúng tôi thấy những thay đổi đáng lo ngại trong đám băng vĩnh cửu.
Lúc đầu, tôi chẳng mấy quan tâm tới những bữa tiệc chào đón. Một tấm vải nhựa được trải ra giữa phòng hội trường của làng. Có ba cái đầu hươu đông lạnh được cắt ra từ những con hươu được đông lạnh xếp bên cạnh đang trừng trừng nhìn chúng tôi. Những khúc thịt thô được cắt ra từ những con hươu đó đang chờ chúng tôi. Một đĩa cá đông lạnh được xếp thành hàng. Đây là bữa tiệc mà những người Inuit đã đãi chúng tôi tại Clyde River.
Ngày hôm sau, chúng tôi đi tiếp đến Clyde Fjord, một thung lũng sông băng đang bị ngập bởi nước biển. Quang cảnh tuyệt đẹp; chắc chắn rằng đây là một trong những kỳ quan của thế giới. Tôi cảm thấy hoàn toàn nhỏ bé khi đứng giữa khu vực hùng vĩ này. Đây là một vùng hoang dã đẹp, nơi tôi chưa từng được đặt chân đến trước đây, mặc dù tôi đã bay qua một số khu vực tương tự bằng khinh khí cầu. Tôi được chứng kiến phong cảnh đẹp tuyệt vời ở mỗi dặm mà chúng tôi đi qua, nơi đây có băng màu xanh và những vách đá biển sừng sững; nhưng Theo, người dẫn đường của chúng tôi cũng chỉ cho chúng tôi xem những dấu hiệu xấu. Khi biển trở nên ấm hơn thì những con cá voi di chuyển về phía Bắc với số lượng ngày càng tăng. Loài vịt biển và chim dế nước đang cư ngụ ở phía Bắc suốt cả năm thay vì chỉ cư ngụ vào mùa hè. Thậm chí vào mùa đông, khi trời chỉ sáng hai tiếng mỗi ngày thì chúng cũng ở đó. Những con sóc đất vốn thường được tìm thấy cách ngôi làng Iglulik của Theo 250 dặm về phía Bắc giờ đây cũng đang phát triển mạnh xung quang Iglulik. Chúng trở thành loài mới đến cư ngụ. Thậm chí loài chim cổ đỏ cũng lần đầu tiên đến nơi này.
Theo nói: “Khi lần đầu tiên nghe đến hiện tượng nóng lên toàn cầu, những người Inuits chúng tôi nghĩ rằng đây là một tin tốt lành. Những đứa trẻ của chúng tôi sẽ ấm hơn trong mùa đông. Nhưng giờ đây chúng tôi biết đây không phải là tin tốt. Nó thay đổi hệ sinh thái. Thế giới tươi đẹp mà chúng ta sống đang dần biến mất.”
Tôi đã ghi chép lại một số điều thú vị trong nhật ký hành trình của mình. Tôi viết một bài đặc biệt như sau: “Đêm cuối cùng tôi ở đây là một đêm lạnh lẽo. Chúng tôi đều có bô đi tiểu ở dưới giường vì trời quá lạnh nên không thể đi ra ngoài vào ban đêm. Tôi không nút chặt chiếc bô của mình. Tôi thức dậy tìm túi ngủ và chiếc bô đã đông cứng. Tôi kể chuyện cho mọi người vào ngày hôm sau và mọi người đều đồng ý rằng tôi là người duy nhất trong đoàn đi tiểu vì ở đây người Inuits không cho phép uống rượu.”
Tôi cố gắng liên lạc với bố tôi bằng điện thoại vệ tinh. Bố tôi đã tham gia cuộc chiến ở sa mạc Sahara, chống lại Rommel. Ban đêm ở sa mạc cũng rất lạnh. Sau khi tôi kể câu chuyện

về chiếc bình đông lạnh, bố tôi trả lời: “Trong chiến tranh, bố đựng nước trà nóng vào bình để có thể giữ ấm vào ban đêm và uống vào sáng hôm sau.”
Nhìn Sam dễ dàng hòa nhập với mọi người, tôi cảm thấy nó như đang ở nhà, giữa những người Inuits như khi ở với những người châu Phi hay ở trên hòn đảo Địa Trung Hải nơi nó đã lớn lên, tôi cảm thấy nó đã trưởng thành và có năng lực. Những người lớn tuổi thường cảm thấy xúc động khi thấy bọn trẻ hòa nhập và bắt kịp cuộc sống. Sam và tôi đã tránh không nói đến việc liệu nó có thể điều hành Virgin một ngày nào đó hay không. Việc này rất thu hút tâm trí tôi vì tôi vẫn đang có rất nhiều niềm vui và mặc dù tôi đã phải làm việc vất vả từ khi 15 tuổi, tôi không thấy thời điểm nghỉ hưu của mình cũng sắp đến. Tôi phải quan tâm rằng Sam muốn chứng tỏ bản thân và nó còn rất nhiều việc muốn làm; và Holly cũng không bao giờ từ bỏ ước mơ trở thành bác sỹ. Hiện tại, Holly đã lấy bằng và đang là bác sỹ nội trú tại một bệnh viện lớn ở Anh. Sam đang theo học trường âm nhạc, nó chơi đàn ghi-ta rất tốt và nó đã thích thú dành bốn tháng để giúp đỡ khai trương Virgin Media. Một vài trong số các công ty của chúng tôi như Virgin Media cần có hình ảnh của tuổi trẻ và khi tôi 60 tuổi, tôi phải cân nhắc điều đó. Tôi lo rằng cuộc điều tra hiện tại mà tôi thực hiện với nhãn hiệu Virgin cho thấy rằng nó là một nhãn hiệu được ưa thích nhất tại Mỹ; nhưng nó cũng cho thấy rằng dân số giới trẻ đang giảm nhẹ. Nếu tôi trung thực, tôi nghĩ rằng đó là sự phản ánh về tuổi tác của mình. Thời gian trôi qua và một người trẻ tuổi hơn trong mắt công chúng ở một số giai đoạn nào đó sẽ có ích, mặc dù điều này không quan trọng với Virgin Money và Virgin Trains tại thời điểm hiện tại.
Tôi nhận ra rằng khi già đi, tôi không thể làm nhiều để quảng bá Virgin; và tôi hy vọng rằng tôi không cần phải làm nhiều để quảng bá nó, vì những ý tưởng khắc sâu vào công ty đã đủ để mỗi công ty có thể hoạt động theo cách của riêng mình – hy vọng rằng các công ty sẽ hoạt động phù hợp với ý tưởng của những nhà sáng lập. Nếu một tổ chức được cơ cấu đúng cách thì không có lý do gì những nét đặc biệt của nó lại không tồn tại khi nhà sáng lập mất đi hay thậm chí thay đổi chủ sở hữu. Hãy nhìn vào John Lewis: công ty này vẫn hoàn toàn được duy trì theo nguyên tắc của nhà sáng lập. Marks & Spencer có thể đã lạc đường trong chốc lát nhưng công chúng thì không bao giờ đi chệch hướng về tương lai của M&S và công ty đã quay trở lại đúng đường đi của mình. Một ví dụ khác là Rolls-Royce. Một thời gian dài sau khi hai nhà sáng lập qua đời, những nguyên tắc về sự tinh tế vẫn được mọi người tin tưởng từ hành khách của các hãng hàng không cho đến những người lái xe trên toàn thế giới. Do đó, khi tôi quá già hay khi không đủ sức leo xuống một tòa nhà, tôi vẫn nghĩ rằng tinh thần vui vẻ và ưa thích thám hiểm vẫn còn, mặc dù tôi đảm bảo rằng tinh thần đó sẽ giúp tôi lên xuống cầu thang trên một chiếc xe lăn. Thời điểm đó còn rất xa.
Chắc chắn Sam cũng nghĩ vậy. Khi Sam ở Virgin Media, nó đã được yêu cầu phải tham gia một cuộc phỏng vấn. Virgin PR là Jackie McQuillan nói với nó rằng: “Được rồi, nếu cháu muốn phỏng vấn, cháu sẽ được phỏng vấn nhưng hãy chỉ nói về việc cháu làm cho Virgin – không nói nhiều về mối quan hệ giữa cháu và bố.”
Sam trả lời: “Ồ, chú Jackie, chúng ta có buộc phải nói về việc cháu làm việc cho Virgin sớm như thế này không – cháu phải chịu đựng làm việc ở đây trong 60 năm tới sao.”

Sau hành trình tới Bắc Cực, khi đang ở cực Nam, thật hợp lý khi tôi dừng chân ở Toronto để phát động một chiến dịch chống lại hiện tượng nóng lên của toàn cầu. Chúng tôi đã gọi nó là “Búng nhẹ” như một lời nhắc nhở tắt điện khi có thể, kể cả chế độ chờ của thiết bị điện. Một cái chạm nhẹ luôn khiến tôi buồn cười, và tôi nghĩ rằng mọi người sẽ nhớ hướng tiếp cận mang tính hài hước. Tuy nhiên, tôi thấy vui khi một số hội viên người Canada cho rằng cụm từ đó không lịch sự và một số người nói với tôi rằng tôi nên “búng nhẹ”.
Sau ba năm lo lắng ở Bộ Giao thông Mỹ,Virgin America cuối cùng cũng đã thực hiện đươc chuyến bay vào ngày 19/5. Không phải chỉ có tôi thấy nhẹ nhõm mà rất nhiều người đang làm việc cho Virgin America cũng thấy nhẹ nhõm. Đặc biệt là Fred và nhóm điều hành Virgin America, họ đã làm việc không ngừng nghỉ để giải quyết tất cả những gì họ được yêu cầu để nhượng bộ Bộ Giao thông, và các hãng hàng không khác của Mỹ đã gây khó khăn cho chúng tôi trong một thời gian dài.
Tôi luôn luôn tin rằng sự cạnh tranh lành mạnh là một cách để tiến tới tiêu chuẩn và để cho khách hàng có được dịch vụ tốt nhất có thể. Tuy nhiên, chúng tôi không hoàn toàn thoát khỏi rắc rối. Mặc cho tất cả những thay đổi mà chúng tôi đã cẩn thận làm khi được yêu cầu, Bộ Giao thông vẫn yêu cầu phải thay thế Fred Reid vào vị trí Chủ tịch Hội đồng quản trị trong vòng sáu tháng và hạn chế những ảnh hưởng của Virgin Group đối với hoạt động của Virgin America. Do chúng tôi đã có một khoảng cách với Virgin America, nên chúng tôi không thể làm gì hơn – nhưng chúng tôi sẵn sàng làm theo. Tuy nhiên, VA yêu cầu thay đổi quyết định về việc bổ nhiệm Fred. Anh ấy là người Mỹ và anh ấy đã từng là Giám đốc của Delta (một trong những hãng hàng không cạnh tranh với Virgin America).
Điều này chẳng có nghĩa gì cả. Tuy nhiên, chúng tôi được chào đón để hoạt động dịch vụ, và chúng tôi bắt đầu làm việc chăm chỉ để khai trương vào giữa mùa hè. VA đề xuất chuyến bay từ sân bay quốc tế San Francisco và sân bay quốc tế John F Kenedy ở New York cũng như dịch vụ tới San Diego, Las Vegas, Los Angeles, Boston, Seattle và sân bay quốc tế Dulles ở Washington. Trong vòng năm năm, VA hy vọng sẽ bổ sung thêm các thành phố khác vào danh sách cho nên đó là một thời điểm đầy tham vọng.
Cùng lúc đó, Virgin Atlantic Challenger cũng thay đổi chiến thuật để trì hoãn đơn đặt hàng máy bay Airbus A380 của chúng tôi hiện đang chậm trễ khoảng 4 năm, từ năm 2009 đến 2013. Chúng tôi vẫn tin tưởng vào chiếc máy bay lớn nhưng để giữ an toàn và chiến thuật, chúng tôi muốn đưa nó vào hoạt động trước khi cam kết bản thân. Thay vào đó, ngày 26/5, tôi ký hợp đồng với Chủ tịch của Boeing là Jim McNerney để mua 43 chiếc Boeing 787 Dreamlines mới cứng trị giá 8 tỷ đô-la. Đây là đơn đặt hàng lớn nhất mà Virgin Atlantic Challenger từng thực hiện, và đây sẽ là những chiếc máy bay làm bằng vật liệu carbon tổng hợp đầu tiên trong ngành dịch vụ thương mại. Nhìn lại chiếc Virgin Atlantic Challenger Global Flyer, chiếc máy bay làm bằng vật liệu tổng hợp đầu tiên trên thế giới, tôi cảm thấy vui hơn khi chúng tôi trả tiền cho chiếc Flyer để chứng tỏ một điều rằng tất cả những chiếc máy bay làm bằng vật liệu carbon tổng hợp có thể bay xa hơn ở độ cao cao hơn với một chén nhiên liệu (tôi nói đùa đấy…). Nhưng khi báo chí thấy lời nói đùa trở thành một hợp đồng lớn mà Jim McNerny và tôi đã ký, thì thỏa thuận giữa Virgin Atlantic

Challenger và Boeing có bao gồm cả một điều khoản bảo đảm rằng Jim và tôi sẽ phải giảm trọng lượng của máy bay để giảm dấu vết khí carbon khi bay.
Trong điều khoản có viết: “Các bên dưới đây đồng ý rằng mỗi một bên ký kết sẽ giảm trọng lượng tròng vòng 4 năm tới để giảm lượng khí carbon dioxide khoảng 36lb mỗi chuyến bay.” Rõ ràng là nhóm pháp lý của chúng tôi đã cố đùa xem liệu chúng tôi có thể đọc những dòng chữ nhỏ không, và khi chúng tôi bỏ lỡ bản tin buổi sáng thì không ai quan tâm đến nó nữa.
Giám đốc truyền thông của Virgin là Paul Charles nói đùa: “Rõ ràng là không ai trong chúng ta đọc hợp đồng kỹ càng trước khi họ ký. Chúng ta đang phải giải quyết với việc phát thải khí carbon, nhưng việc giảm trọng lượng là một yếu tố thêm vào. Nếu bạn chở những người nhẹ trên máy bay, bạn sẽ cần ít nhiên liệu hơn. Có thể chính phủ nên xem xét việc này như cuộc chiến chống lại bệnh béo phì và sự biến đổi khí hậu cùng một lúc.”
Khi được giới báo chí hỏi là nặng bao nhiêu cân. Tôi thành thật trả lời số cân nặng chính xác của mình. Nhưng khi tôi chỉ ra, tôi định đến Bắc Cực và cân nhắc tăng thêm 30 pound lượng mỡ dự trữ. Tôi không biết Jim giải thích như thế nào.
Cùng lúc ký hợp đồng với Dreamliners, tôi cũng ký một bản thỏa thuận với Boeing và General Electric, đơn vị sản xuất động cơ để cùng hợp tác phát triển nhiên liệu cho máy bay, mà theo tôi đây là một dự án có triển vọng lớn. Người ta thường nói rằng nhiên liệu sinh học sẽ không bao giờ được phát triển cho động cơ máy bay. Chúng tôi đã làm việc trên một loại nhiên liệu sinh học mới để sử dụng chung có tên gọi là ISO biobutanol, một loại nhiên liệu có những đặc điểm phù hợp để tạo ra nhiên liệu dùng cho máy bay, và chúng tôi sẽ tiếp tục nghiên cứu. Nhưng, và đây là bí mật hàng đầu, chúng tôi cũng đang nghiên cứu việc phát triển một loại nhiên liệu khác mà có thể trở thành một bước đột phá gây ngạc nhiên. Không nghi ngờ gì về kế hoạch này, tôi say mê khoa học theo cách mà tôi chưa từng nghĩ nó có thể xảy ra. Tôi cũng thích thú với việc chúng tôi là đối tác của Boeing. Khi nghĩ đến cách bất ngờ gọi điện cho họ và đề nghị liệu tôi có thể thuê một chiếc máy bay chở khách cỡ lớn của họ không thì tôi nhận ra rằng tương lai là một nơi cực kỳ thú vị để từ đó chúng ta nhìn lại.
Cùng với khả năng tạo ra nhiên liệu máy bay sạch vào cuối tháng Năm, tôi góp 1 triệu bảng cho nhóm được thành lập bởi một cựu phi công và các nhà lãnh đạo của Concorde để giúp đỡ Concorde có thể bay tiếp. Tôi luôn nghĩ rằng Concorde là một trong những máy bay đẹp nhất và thật đáng buồn khi ngày bay cuối cùng của nó là ngày 24/10 năm 2003. Tôi thấy thất vọng khi British Airways từ chối đề nghị mua mỗi máy bay với giá 1 triệu đô-la của tôi. Tôi thấy thật buồn cười là một chiếc máy bay siêu âm có thể bay trong 30 năm phải ký cam kết không bay nữa.
Khi Concorde hạ cánh tôi thề rằng tôi sẽ tiếp tục chiến dịch để làm cho Concorde tiếp tục bay và nói với báo chí rằng: “Ít nhất thì một niềm tin tài sản thừa kế nên được gây dựng để giữ Concorde ở Anh và các thế hệ tương lai có thể nhìn nó. Thật là tệ nếu các thế hệ tương lai không bao giờ được nhìn thấy nó bay.”

Dường như để từ chối tôi, BA đã kéo dài cuộc tranh đua – một cuộc đua kéo dài từ tháng 4/2007 khi họ kiểm tra tôi từ bộ phim mới nhất của James Bond. Tờ Daily Telegraph viết: “Ở nước Nga Xô Viết, bất cứ ai bị nhóm trí thức loại bỏ thì sẽ bị lu mờ trong lịch sử. Giờ đây dường như British Airways chấp nhận hướng tiếp cận giống với điều báo ứng của công ty này, ông Richard Branson. Chủ tịch của Virgin Atlantic Challenger, người giống với nhân vật trong Casino Royale, bộ phim mới nhất của Jame Bond, đang bị lãng quên trong những chuyến bay của British Airways.”
Chúng ta sẽ không bao giờ mơ một giấc mơ triệu năm về việc loại bỏ những bộ phim trên máy bay. Phương châm của chúng ta là chúng ta hy vọng bố mẹ sẽ là người hướng dẫn cho con cái. Rõ ràng là chúng ta không chiếu phim khiêu dâm, nhưng chúng ra chiếu phim người lớn hoặc những bộ phim gây sợ hãi. Ví dụ, chúng ta là hãng hàng không duy nhất trên thế giới chiếu bộ phim An Inconvenient Truth (Sự thật phũ phàng) của Al Gorde. Will gọi điện cho Paul Charles, Giám đốc truyền thông của Virgin Atlantic Challenger và nói: “Này, nếu có ai đó gọi cho anh về vấn đề này, thì anh hãy nhắc họ trong bộ phim Die Another Day (Chết vào một ngày khác) của Bond nhé, trong bộ phim đó có chiếu cảnh máy bay của BA ở Miama với logo của BA. Nói với họ là chúng ta chưa bao giờ loại bỏ nó.” Tôi thấy buồn cười vì BA lại quá khích như vậy.
Vào đầu tháng Sáu, tôi quay trở lại Kenya để chào đón chuyến bay đầu tiên của Virgian Atlantic tới Nairobi. Trên chuyến bay đó có hàng nghìn hành khách và các sản phẩm xuất khẩu của Kenya trị giá 100 triệu đô-la một năm của những người nông dân Kenya. Tôi cũng bắt đầu một bước đi khác tại công viên Peace Parks bằng cách đóng góp một con đường để cho khoảng 2 nghìn con voi có thể tự do đi lại trên hành trình di trú truyền thống của chúng tới ngọn Mount Kenya. Hành trình tìm kiếm muối khoáng của chúng đã buộc chúng phải đi vào hàng trăm trang trại nhỏ đang mọc lên nhanh như nấm tại ngọn núi lửa quanh năm tuyết phủ tráng lệ này và những người nông dân đang dùng súng bắn voi để chúng khỏi phá hoại hoa màu của họ. Hành lang voi ở núi Kenya của Virgin sẽ chấm dứt sự xung đột giữa nông dân và loài động vật tuyệt vời này và chúng sẽ được tồn tại.
Khi bắt đầu, tôi nói: “Loài voi châu Phi đi lang thang khắp nơi vượt qua lục địa Nam Phi đến bờ Địa Trung Hải nhưng số lượng loài voi đang giảm ở mức báo động. Chúng ta có thể tạo ra một ranh giới an toàn cần thiết cho toàn bộ các loài động vật và loài người trong khu vực.”
Đó là một ngày vui vẻ. Tôi không chỉ vui khi thấy chuyến bay đầu tiên của Virgin Atlantic Challenger tới Nairobi cùng với một số vũ công châu Phi và các tiếp viên Kenyan trong những chiếc áo choàng sặc sỡ, mà tôi còn được những người Maisai biến thành một người lớn tuổi trong một buổi lễ xúc động. Sau đó, cùng với bố tôi đã 89 tuổi và Sam, tôi bay lên trời bằng khinh khí cầu. Đó là lần đầu tiên tôi bay trên một chiếc khinh khí cầu kể từ chuyến bay vòng quanh thế giới của tôi năm 1998, khi tôi đâm xuống biển Hawaii. Điều đó thật tuyệt vời, tôi bay qua vùng phong cảnh hùng vĩ của châu Phi, đi theo con đường voi đến núi Mount Kenya. Ở độ cao 17 nghìn feet, tôi thấy ngọn núi cao thứ hai của châu Phi

và cho đến bây giờ ngọn núi này vẫn luôn được tuyết bao phủ. Phong cảnh và trải nghiệm không thể đẹp hơn được nữa. Ba thế hệ nhà Branson cùng trên một chiếc khinh khí cầu – một khoảng khắc thật thú vị.
Đó dường như là một bước đi lớn từ loài voi thời kỳ đồ đá, khinh khí cầu tới tàu vũ trụ, nhưng ngày nay thế giới là một nơi khiến người ta kinh ngạc, một nơi bạn có thể quay trở lại và hướng đến tương lai. Khi tôi viết những dòng này, Virgin Galactic đang chuẩn bị bắt đầu chương trình bay thử, cùng với Brian Binnie như là một phi công bay thử cho 100 chuyến bay đầu tiên. Chúng tôi biết về bản chất hệ thống an toàn hơn việc phóng một tên lửa từ mặt đất, nhưng chúng tôi chỉ có thể chứng minh điều đó bằng việc bay thật. Hai yếu tố hay nhất của hệ thống tên lửa là an toàn và thân thiện với môi trường. Nhưng cuối cùng tôi đồng ý với Giáo sư Hawking rằng chúng tôi thực sự cần phải ở trong vũ trụ một thời gian dài và cuối cùng thì loài người cũng phải tìm ra ngôi nhà thứ hai ở đâu đó trong vũ trụ. Khoa học đơn giản cho chúng ta biết một ngày nào đó chứng ta sẽ bị mắc kẹt bởi một thiên thạch hay chúng ta sẽ phải chịu một thảm họa núi lửa, dù là thảm họa nào đi nữa thì cũng đều gây ra mùa đông hạt nhân mà loài người chúng ta không thể tồn tại được.
Như Giáo sư Hawking nói: “Hãy sử dụng 1.000 năm để đi đến những nơi mà chưa ai từng đến trước đây.”
Với gia đình và với những thách thức xã hội trong tâm trí, tôi dành ít thời gian hơn để quảng bá nhãn hiệu Virgin qua những nỗ lực được thế giới ghi nhận. Ngồi tại nhà, viết những dòng này, tôi nghĩ tôi sẽ không thực hiện dự án nào lớn như chuyến bay vòng quanh thế giới bằng khinh khí cầu nữa.
Tôi dành khá nhiều thời gian để đi du lịch và quý trọng những khoảnh khắc bên gia đình. Bằng nhiều cách, chúng tôi gần gũi nhau hơn khi chúng tôi ở trên đảo Necker. Điều này được phát triển từ cảm xúc mà Joan và tôi dành cho nhau, muốn ở một nơi mà cả gia đình cảm thấy như được ở nhà mình trong yên bình. Chúng tôi cố gắng đi trong dịp lễ Phục Sinh, mùa hè và kỳ Giáng sinh. Với bố mẹ tôi, chị tôi và gia đình của họ, những người bạn thân và một số người đến từ các công ty của Virgin, điều này giống như một chiếc ấm đang tan chảy nơi tất cả chúng tôi quan tâm đến những gì đang xảy ra và quên đi mọi thứ liên quan đến chiếc máy fax.
Tôi dạy bọn trẻ chơi tennis, học bơi, lặn và chèo thuyền. Khi chúng tôi ở đó thì chúng tôi ở đó dành cho nhau. Đây là thời gian thư giãn và phản ánh những gì chúng tôi đang làm vì chúng tôi biết rằng khi quay trở lại London chúng tôi phải quay trở lại với công việc.
Thời gian ưa thích của tôi trong những ngày ở đây là vào đầu buổi tối. Lúc đó là nửa đêm ở London và chúng tôi không thể nói chuyện được với ai ở châu Âu. Máy fax và điện thoại đều yên tĩnh, mặt trời lặn nhanh. Trong một tiếng đồng hồ, ánh sáng thay đổi từ sáng sang tối, với màu cam đậm dọc theo đường chân trời. Ngồi ở hành lang, tôi có thể nhìn thấy một đàn bồ nông lặn xuống bắt cá và bay phần phật đi tìm chỗ ngủ. Trong vài phút, mặt trời chuyển sang màu xanh của ban đêm, và những ngôi sao đầu tiên xuất hiện. Biển trước mặt tôi trở nên đen như mực và mọi thứ rơi vào yên tĩnh.

Chúng tôi thường ăn tối trên sân thượng. Mọi người đều bị bắt nắng và vui vẻ. Thật là tuyệt khi được ở bên nhau, và tôi thấy phân vân không biết tương lai những đứa trẻ này sẽ ra sao. Tôi nhìn sang Holly và Sam và nhận ra rằng tôi không muốn lên kế hoạch cuộc đời chúng. Tôi muốn chúng hạnh phúc. Tôi biết rằng những doanh nhân khác như Rupert Murdoch và Robert Maxwell đều bắt con mình đọc báo cáo hàng năm và báo cáo tài chính trước bữa sáng, nhưng tôi không muốn làm như thế. Holly chỉ có một ước mơ là trở thành bác sỹ và nó đang hoàn thành những bước đầu tiên của mình, nó đã học xong và đang có một công việc trong một bệnh viện lớn ở London; trong khi Sam rất vui vẻ khi ngâm chân xuống bể bơi Virgin khi làm việc cho Virgin Media ở London, và nó định bắt đầu làm việc ở châu Phi trong khu bảo tồn của chúng tôi – nhưng sự lựa chọn là của nó và liệu nó có muốn nhìn nhận Virgin như là một sự nghiệp cho tương lai của mình hay không. Tình yêu của nó dành cho âm nhạc có thể đánh bại công việc kinh doanh của gia đình. Tôi phân vân rằng điều gì sẽ xảy ra nếu không dành nhiều thời gian trên đảo Necker. Tôi đang xây dựng một ngôi nhà mới, xanh hơn trên đảo Moskito và tôi có thể hình dung mọi người cũng sẽ vui vẻ như khi ở trên Necker. Nhưng cho dù tương lai như thế nào, tôi thấy rất thích thú và tò mò như thường lệ. Sự tò mò và tính thích khám phá những điều chưa biết với tất cả những thử thách đã thúc đẩy tôi. Với một vấn đề lớn như AIDS và sự nóng lên của toàn cầu cũng như những vấn đề mâu thuẫn, những thử thách càng ngày càng cấp bách. Nhưng tại những thời điểm như bây giờ, xung quanh là gia đình trong một buổi hoàng hôn tại Necker, tôi rất vui vẻ quên đi quyển sổ ghi chép của mình với những mục cần phải làm và những người cần phải gọi, và tôi thư giãn giữa những người tôi yêu và quan tâm.
Thậm chí khi chúng tôi ngồi đây, tôi biết rằng một trong những chiếc máy bay đang bay từ Heathrow đến JFK, một chặng đường mà mãi đến 2002 mới được Maiden Voyager mở. Chiếc máy bay này của chúng tôi đã bay từ London đến New York từ năm 1984 và trở thành xương sống của hãng hàng không chúng tôi và là yếu tố cốt lõi cho thành công của chúng tôi. Việc chiếc máy bay này dừng hoạt động đánh dấu sự kết thúc của một thời kỳ, nhưng cũng là thời điểm mở ra một thời đại mới, cùng với chiếc A340-600 mới vào mùa hè năm 2002. Chiếc African Queen, một trong những chiếc A-340 Airbus đầu tiên bay qua đêm đến Nairobi, điểm đến mới nhất của chúng tôi; và chiếc Lady in Red đang bay đến Hong Kong. Văn phòng của Virgin Atlantic Challenger ở Crawley được để dành cho người quét dọn, và ca đêm họ sẽ uống ly cà phê thứ hai hoặc thứ ba ở Heathrow và Gatwick. Sẽ có một hàng người đang xếp hàng ngoài câu lạc bộ đêm Heaven, và tôi phân vân ai đang biểu diễn đêm nay và tương lại của họ sẽ ra sao.
Megastores ở Nhật và ở Paris sẽ đóng cửa nhưng vào chiều muộn đám đông sẽ đi qua những chiếc giá đựng CD ở Megastore ở New York, trước khi mua một lon Virgin Cola từ chiếc máy bán hàng tự động gần đó. Trong khi đó, ở London, nhóm của chúng tôi ở Virgin Books sẽ phân vân tại sao một tác giả nào đó lại đến muộn với bản thảo viết bằng tay. Và dĩ nhiên, ở sa mạc Mojave, giấc mơ du lịch vũ trụ giá rẻ và một kỷ nguyên mới trong lịch sử loài người sẽ dần dần trở thành hiện thực. Vũ trụ thực sự là lãnh thổ chưa khai phá.
Vào lúc bắt đầu, mỗi sự đầu cơ riêng lẻ đều là một bước chưa biết đến cho công ty –

giống như mất đi sự trinh tiết của một người. Nhưng không giống như mất đi sự trinh tiết, ở bất cứ thế giới nào bạn đều làm cho bản thân mình, bạn nó thể tiếp tục nắm giữ lấy những thứ mới và những điều khác biệt. Đó là điều mà tôi mong muốn ở Virgin và liệu điều đó đạt được bằng óc phán đoán hay bằng may mắn, tôi cũng không có cách nào khác.
Ngày 26/5/2007, Nelson Mandela đến Ulusaba để dự cuộc họp đầu tiên với Hội bô lão.
Ông đi giữa những người đang chờ để chào đón ông. Thật là phải khiêm tốn để xuất hiện giữa những người sống thực sự với sự can đảm và những người đặt sự tiến bộ của con người lên trên tất cả những thứ khác trong cuộc sống. Khi Madiba đến, tất cả 150 nhân viên tại Ulusaba và khách khứa đến dự họp đều xếp hàng để chào đón ông – ca hát và nhảy múa thể hiện tình yêu của họ dành cho ông. Lòng tốt của ông và sự lãnh đạo của ông tỏa sáng ngay thời điểm ông bước ra khỏi ô tô.
Ông thật yếu ớt và cố gắng nhảy múa theo họ mặc dù chân ông bị băng bó từ gối xuống, gãy xương trong suốt gần 28 trong tù ở đảo Robben, nhưng toàn bộ phần cơ thể của ông vẫn nhảy múa.
Peter và tôi đã làm việc để tổ chức hội người cao tuổi trong một thời gian dài, do đó chúng tôi nhận ra cuối cùng nó cũng đang diễn ra, và tất cả những con người kiệt xuất đều tập trung lại và chào đón Mandela và tham dự buổi đầu thành lập Hội bô lão. Đây thực sự là một trong những giây phút cảm động nhất trong cuộc đời tôi. Tất cả chúng tôi đều mong rằng Hội bô lão sẽ trở thành một lực lượng có sức mạnh đấu tranh cho điều tốt trong một thế giới không chắc chắn và họ sẽ đi từ sức mạnh đến sức mạnh. Đôi khi họ sẽ đưa hòa bình ra khỏi sự hỗn loạn, làm dịu đi những điểm nóng, và giúp đỡ nơi đâu có bệnh dịch, nạn đói và thảm họa.
Như một nhân loại hợp nhất, thật không thể tin được rằng chúng ta đang để cho hàng nghìn người chết mỗi ngày vì những căn bệnh có thể phòng ngừa và chữa trị được, và chúng ta đang để cho con người đang giết những người anh em của mình chỉ vì thiếu tài nguyên thiên nhiên; chờ đợi và hành động một cách mù quáng trong khi hiểm họa của sự biến đổi khí hậu đang đến gần.
Chúng ta có sức mạnh để thay đổi tất cả những vấn đề trên. Hy vọng rằng Hội bô lão cùng với sự chỉ đạo của Mandela và Graca có thể đem đến hy vọng và sự thông minh cho thế giới để đưa chúng ta gần với nhau, ngăn chặn những gì mà con người đang phải chịu đựng và tổ chức một thế giới tuyệt đẹp mà chúng ta được là một phần trong đó.
Sau bài giới thiệu ngắn của Archibishop Tutu, Nelson Mandela mở đầu cuộc họp lịch sử bằng một bài phát biểu:
Trong thế giới hôm nay, chúng ta đang phải đối mặt với rất nhiều vấn đề đó là vấn đề tự nhiên bao gồm sự biến đổi khí hậu, bệnh dịch như AIDS, sốt rét, TB và dĩ nhiên cả những tai họa do con người gây ra, mâu thuẫn bạo lực. Chúng ta phải giải quyết những sự phá hủy đó. Những vấn đề này thường bị ràng buộc bởi chính trị, kinh tế hay những giới hạn về địa lý.

Do những tổ chức của Chính phủ thường xuyên thiếu tính công bằng, với những thách thức mà họ phải đối mặt, những nỗ lực của một nhóm những người lãnh đạo tâm huyết đang làm việc một cách khách quan, không vì tư lợi cá nhân, Hội bô lão có thể giải quyết những vấn đề khó giải quyết.
Tập trung lại với nhau ngày hôm nay, chúng ta đang hình thành một nhóm như trên.
Vận dụng những kinh nghiệm, lòng dũng cảm, và khả năng nêu lên những vấn đề thiển cận của một quốc gia, phân biệt chủng tộc và tín ngưỡng, họ có thể giúp biến hành tinh chúng ta trở nên yên bình hơn, khỏe mạnh hơn và công bằng hơn để sống.
Hãy gọi họ là Hội bô lão toàn cầu, không phải vì tuổi tác của họ mà là vì sự thông minh của từng cá nhân và của tập thể. Nhóm này sẽ lấy sức mạnh không phải từ chính trị, kinh tế hay sức mạnh quân sự mà là từ sự tự dọ và sự liêm chính của họ. Họ không có sự nghiệp để xây dựng, những cuộc bầu cử để chiến thắng, thể chế để làm hài lòng. Họ có thể nói chuyện với bất cứ ai họ hài lòng và tự do đi theo con đường mà họ thấy đúng đắn, thậm chí con đường đó không được mọi người tán thành.
Một vài năm trôi qua từ khi Richard và Peter đến gặp tôi với ý tưởng về Hội bô lão. Từ đó tôi đã xem ý tưởng này phát triển như thế nào, đạt được cơ cấu và sức mạnh như thế nào và trở thành một ý tưởng có thể thực hiện được như thế nào. Tôi tin rằng với kinh nghiệm của các bạn và với năng lượng của các bạn và với cam kết xây dựng một thế giới tốt đẹp hơn, Hội bô lão trở thành một lực lượng độc lập và có sức mạnh phục vụ vì điều tốt. Ngăn chặn những vấn đề phức tạp, đặc biệt là những vấn đề không được ủng hộ. Tuy nhiên, tôi biết rằng nhóm này sẽ không trở thành một nhóm độc đoán và ngạo mạn, mà nhóm sẽ tìm kiếm lời khuyên từ những tổ chức chuyên môn và hoạt động chặt chẽ với họ.
Còn gì nữa, các bạn sẽ không theo con đường ngắn hạn dễ dàng mà sẽ hỗ trợ những mục đích bền vững dài hạn để có thể giải quyết vấn đề cốt lõi của các rắc rối. Ở bất cứ nơi nào bạn có thể làm việc với địa phương, bạn sẽ lắng nghe, đưa người đối đầu và những người có vai trò chính lại với nhau, làm việc với những ai có động cơ để giải quyết vấn đề, và hỗ trợ họ quyết tâm thực hiện. Các bạn có thể giúp nuôi nấng và giới thiệu các ý tưởng tân tiến hay những giải pháp chưa được nhiều người biết đến để kết nối với những người cần kinh nghiệm thực tế với những người có điều gì đó muốn chia sẻ.
Thông qua những người bạn của chúng tôi trong kinh doanh, chúng tôi có thể huy động các công nghệ tiên tiến. Và không chỉ gợi lên nhận thức của mọi người về những vấn đề bị lãng quên mà còn giúp đỡ và xác định vị trí các nguồn giải quyết. Nhưng bất cứ kỹ thuật nào bạn sử dụng, tôi tin rằng cuối cùng thì sự tốt bụng và hào phóng chính là chất xúc tác cho sự thay đổi thực sự. Và tôi hy vong rằng nếu bạn tôi, Archbishop có bất cứ điều gì để làm, anh sẽ thừa nhận sự tự do liên quan lẫn nhau cần thiết giữa tất cả loài người. Chúng tôi gọi đây là tinh thần Ubuntu, tinh thần củng cố tinh thần châu Phi mà chúng ta có được thông qua tính nhân văn của loài người. Bạn sẽ biết được rằng bạn sẽ thường bất đồng ý kiến với nhau, và bạn sẽ trở thành người nói xấu.
Những ai sẽ là người cứu tinh? Mọi người sẽ hỏi câu hỏi này. Phản ứng lại với những bất

đồng bên trong và những phê phán bên ngoài với sự cởi mở, quan tâm đến những người hay gièm pha và hướng suy nghĩ của họ theo con đường đúng đắn. Hội bộ lão có thể trở thành một mô hình thực sự có vai trò chỉ đạo, dẫn đường và hỗ trợ tất cả các sáng kiến. Hội bô lão có thể phát biểu tự do và táo bạo. Làm việc với công chúng và đằng sau hậu trường về tất cả những vấn đề gì được đưa ra. Và nhớ rằng, ai là người cần sự giúp đỡ của các bạn nhất? Đó là những người có ít nhất, chịu đựng nhiều nhất. Đó là những người bạn ít khi nghe đến. Hội bô lão có thể giúp đỡ họ và đảm bảo rằng họ đều phải được quan tâm.
Tôi biết rằng các bạn sẽ đem lòng dũng cảm đến những nơi có sự sợ hãi, đem sự đồng thuận đến nơi có mâu thuẫn và truyền cảm hứng cho nơi tuyệt vọng. Sáng kiến này không thể thực hiện được ở một thời điểm nào phù hợp hơn lúc này, nó sẽ đem những con người kiệt xuất với những kỹ năng và sáng kiến khác nhau lại với nhau để đảm nhiệm những gì cần thiết. Tôi tự hào khi được ở đây, tại cuộc họp đầu tiên của Hội bô lão. Như tôi vừa nói, tôi đang cố gắng nghỉ hưu và mặc dù tôi không thể tham gia vào phần công việc thú vị, phân tích vấn đề, tìm giải pháp, tìm đối tác nhưng tôi luôn đồng hành cùng các bạn về mặt tinh thần. Xin cảm ơn.