1987 – 1988
Per và tôi uống thuốc ngủ vào tối hôm trước khi khởi hành. Chúng tôi thức dậy lúc 2 giờ sáng. Trời tối đen như mực nhưng khi đến điểm xuất phát, chúng tôi thấy khinh khí cầu khổng lồ được nâng lên bởi một ngọn đèn lớn và bay cao hơn cả những ngọn cây. Trông nó thật lạ thường: phía bên cạnh màu bạc và cái vòm màu đen. Nó thật là hoành tráng. Khinh khí cầu được bơm phồng và kéo căng ở những cái neo. Chúng tôi lo rằng một cơn gió có thể tấn công và lật ngược nó, vì vậy chúng tôi trèo vào khoang và phi đội ở dưới mặt đất bố trí những công việc kiểm tra cuối cùng.
Bên trong khoang chứa, chúng tôi không thể nhận biết được việc chúng tôi thực sự được nâng lên như thế nào. Một dây cáp buộc xung quanh hai thùng khí propane và khi khinh khí cầu được kéo lên, kéo xuống thì nó sẽ kéo chúng ra. Khinh khí cầu bay lên khi không có trọng lượng, nó vẫn kéo theo dây cáp buộc những túi cát. Khi chúng tôi đạt được độ cao và ở trên cánh rừng Maine hướng về phía biển, Per trèo ra khỏi khoang chứa và cắt đứt hai dây cáp cuối cùng. Chúng tôi nhanh chóng hướng về phía bình minh rực rỡ, bay vút lên theo luồng khí ở 85 hải lý – chỉ dưới 100 dặm một giờ. Sau mười tiếng, chúng tôi đã bay được 900 dặm và dễ dàng phá vỡ kỷ lục khoảng cách xa nhất với khinh khí cầu. Qua radio, Bob Rice bảo chúng tôi hãy duy trì độ cao 8.230 mét cho dù có bất cứ điều gì xảy ra, vì ở độ cao đó thường có những cơn gió mạnh.
Đêm đầu tiên, chúng tôi gặp một cơn bão và buộc phải hạ độ cao xuống nơi có thời tiết êm ả hơn, nhưng trời có tuyết rơi và ngay lập tức chúng tôi mất đi tốc độ luồng khí.
Per nói: “Chúng ta cần trở lại trên đó”. Anh ấy đốt mỏ đèn và chúng tôi lại bay lên vùng thời tiết xấu. Khinh khí cầu bị đập mạnh bởi gió bão và khoang chứa tròng trành, nhưng khi đó chúng tôi băn khoăn liệu có nên hạ thấp độ cao mà chúng tôi đã đi vào vùng thời tiết quang đãng và đạt tốc độ 140 hải lý – trên 160 dặm một giờ không. Sáng hôm sau, chiếc Virgin 747 – Maiden Voyager, đến và bay 8 vòng xung quanh chúng tôi. Giọng mẹ tôi vang lên qua radio:
“Nhanh hơn nữa, Richard, nhanh hơn nữa đi! Chúng ta sẽ đua với con”.
Tôi nói: “Con sẽ cố gắng hết sức, mẹ à ! Hãy giúp con cảm ơn phi hành đoàn và những hành khách đã ra khỏi đường bay của họ để chào đón chúng con”.
Thực tế chúng tôi đã tăng tốc và đi qua bờ biển Ireland vào lúc 2 giờ 30 phút chiều hôm đó, thứ Sáu ngày mùng 3 tháng Bảy. So với đi bằng tàu thì đây là một giấc mơ. Chúng tôi đã ở trên không trung 29 tiếng.
Tốc độ đáng kinh ngạc của chuyến bay đã khiến chúng tôi bất ngờ gặp rắc rối: chúng tôi vẫn có ba thùng đầy nhiên liệu gắn với khoang chứa và chúng có thể phát nổ khi hạ cánh. Chúng tôi quyết định hạ xuống rất thấp và đổ hết các thùng nhiên liệu xuống một cánh đồng trống và lần thứ hai hạ độ cao để hạ cánh trong tầm kiểm soát. Per dừng đốt khí propane và đưa khinh khí cầu xuống thấp hơn nữa để có thể vứt những thùng nhiên liệu xuống một cách an toàn. Khi hạ thấp xuống, những cơn gió xoay quanh chúng tôi mạnh hơn tưởng tượng. Mặt đất hiện ra trước mắt. Di chuyển ở tốc độ gần 30 hải lý, 35 dặm một giờ, tốc độ trên mặt đất không gây nhiều rắc rối bằng việc chúng tôi đột nhiên lao xuống. Chúng tôi chạm đất và nảy bật lên dọc cánh đồng. Tất cả những thùng nhiên liệu của chúng tôi bị giật mạnh ra cùng với ăng-ten radio bởi sự va chạm mạnh. Không có trọng lượng của những chiếc thùng, chúng tôi bị văng mạnh lên. Tôi không nhận thấy điều đó, nhưng chúng tôi nhớ chi tiết một căn nhà và một cái cột điện. Chúng tôi chạm đất ở Limavady, một ngôi làng nhỏ bé của người Ireland.
Không có những thùng nhiên liệu, chúng tôi hoàn toàn mất kiểm soát. Nếu chúng tôi không thể đốt nóng không khí, thì ngay khi lên cao chúng tôi sẽ rơi xuống nhanh chóng, bằng với vận tốc của một người rơi từ trên cao khi dù không được mở. Chúng tôi có một thùng nhiên liệu dự trữ nhỏ ở bên trong khoang chứa, tôi và Per nhanh chóng nối nó với mỏ đèn.
Per nói: “Thật lộn xộn! Dây cáp đang rối tung.”
Khinh khí cầu đang bay lên giống như tên lửa. Phần đỉnh vòm bị ấn xuống bởi áp suất và dây cáp treo giữa khinh khí cầu bị móc vào thứ gì đó và bắt đầu làm chúng tôi quay tròn xung quanh cái nút thắt. Toàn bộ khinh khí cầu bị xoắn thành một xoắn ốc, đóng miệng lại cho nên không có cách nào để đốt nóng không khí bên trong. Khi chúng tôi bắt đầu dạt xuống, tôi mở cửa khoang chứa và trèo lên trên. Tôi lấy con dao cắt dây cáp bị xoắn lại.
Per hét lên với tôi: “Nhanh lên! Chúng ta đang rơi rất nhanh.”
Cuối cùng tôi cũng xoay sở cắt được dây cáp và khinh khí cầu được thả ra. Mái vòm thẳng ra và lỗ ở bầu khí đã được mở.
Per lại hét lên: “Vào trong đi!”
Khi tôi nhào vào cửa khoang, Per đốt mỏ đèn cháy hết cỡ. Chúng tôi đang ở cách mặt đất hơn 90 mét nhưng khi chúng tôi hạ xuống, không khí được đốt nóng và chúng tôi lại được nâng lên. Tôi cố gắng bật công tắc nhưng không có điện trong khoang.
Tôi nói: “Chết tiệt. Không đèn, không radio, không máy đo nhiên liệu. Chỉ mỗi máy đo độ cao còn hoạt động”.
Per nói: “Xuống biển! Chúng ta không thể mạo hiểm ở bất cứ đâu trên đất liền”.
Tôi mặc áo phao và dù, rồi buộc cái bè cứu sinh vào thắt lưng. Chúng tôi nhìn thấy bờ biển đang đến gần và Per mở lỗ thông không khí nóng ở đỉnh khinh khí cầu để giảm độ cao. Nhưng một lần nữa gió từ mặt đất mạnh hơn nhiều so với chúng tôi tưởng và đã cuốn phăng chúng tôi ra biển. Chúng tôi tiến về phía đông bắc, không có radio hay điện trong khoang chứa, giờ đây chúng tôi mong chờ vào sự may mắn với cơn gió hơn bao giờ hết.
Per nói: “Nắm chặt lấy!”
Anh ấy cho không khí ra nhiều hơn, luân phiên với việc đốt khí propane để cố gắng giảm tốc độ khi chúng tôi hạ xuống qua đám mây xám dày đặc. Cuối cùng, chúng tôi cũng ra khỏi đám sương mù, tôi thấy biển nổi bọt lên sát chúng tôi. Chúng tôi đã rất nhớ bãi biển. Chúng tôi đi xa quá nhanh. Tôi nhận ra sự thực trong lời nói của Tom Barrow: “Nó giống như cố gắng dừng một cái xe tăng Sherman không phanh.” Tôi sợ hãi nhìn đại dương cuộn sóng lao đến phía chúng tôi.
Khinh khí cầu chạm biển, tôi đâm sầm vào Per. Chúng tôi bị nghiêng theo một góc kỳ lạ và không thể đứng lên được. Khinh khí cầu bắt đầu kéo chúng tôi qua mặt biển. Chúng tôi bị hất tung trên những con sóng.
Per hét lên: “Cái chốt!”
Anh ấy bám chặt lấy cái ghế và tự kéo mình lên. Tôi cố gắng đẩy giúp anh ấy nhưng, khoang chứa bị va đập lên xuống và mỗi lúc chạm tới thì tôi lại ngã nhào. Tôi nhìn Per sải tay ra, túm lấy chiếc đòn bẩy màu đỏ và kéo nó xuống. Anh làm thế để đốt các chốt nổ. Các chốt này sẽ tách những dây cáp kết nối khoang chứa với khinh khí cầu. Theo lý thuyết, khinh khí cầu sẽ lượn và rơi xuống biển, để khoang chứa nổi trên mặt nước.
Thế nhưng vẫn không được. Per kéo đòn bẩy lên và xuống nhưng chốt nổ vẫn không cháy.
Per hét lên: “Chúa ơi! Cái đòn này hỏng rồi!”
Khinh khí cầu đưa chúng tôi nhún nhảy trên biển Ireland giống như một quả bóng khổng lồ. Tôi va vào bên cạnh và chạm vào mép trên của đường băng.
Per hét lên với tôi: “Ra ngoài đi! Richard, chúng ta phải ra ngoài !”
Per dựa vào cái cửa, giật mạnh cái đòn bẩy xuống và để nó mở. Khinh khí cầu chậm lại một lát giống như cái khoang trên mặt nước và Per đứng lên, trèo qua cửa. Khi tôi nhìn thấy mông Per chèn qua cửa và biến mất khỏi tầm nhìn, tôi lao tới chỗ anh ấy và theo anh ấy trèo lên thang. Tôi chú ý thấy Per vẫn đeo dù. Chúng tôi bắt lấy cái dây cáp bằng thép và cố gắng làm cân bằng độ nghiêng của khoang chứa.
Tôi hét lên: “Áo phao của anh đâu?”
Per dường như không nghe thấy tiếng tôi. Cơn gió và tiếng gầm của biển thổi những lời nói tạt trở lại vào mặt tôi. Khinh khí cầu tròng trành một góc, một phía của nó rẽ qua mặt biển xám. Nó không cho thấy dấu hiệu đi chậm lại. Chúng tôi bỏ lại đằng sau một vệt sóng trắng sủi bọt. Rồi một cơn gió cuốn chúng tôi và khinh khí cầu được nâng lên khỏi mặt biển.
Per tự văng mình ra khỏi đỉnh khoang chứa, rơi vào làn nước đen lạnh lẽo. Anh rơi ở độ cao ít nhất 30 mét. Tôi đinh ninh rằng Per đã tự sát.
Tôi lưỡng lự. Rồi tôi kinh sợ nhận ra rằng đã quá muộn. Không có trọng lượng của Per, khinh khí cầu khổng lồ bay lên. Tôi ngã về phía sau trên mép khoang chứa khi nó đung đưa dưới khinh khí cầu như một con lắc. Tôi cúi xuống, túm lấy tay vịn và chăm chú nhìn mặt biển xám cứ xa dần phía dưới. Tôi được nâng lên nhanh chóng, và tôi không thể nhìn thấy Per. Bây giờ khinh khí cầu lướt đi cùng với cơn gió và không còn kéo khoang chứa qua mặt nước, nó tĩnh lặng hơn nhiều. Nỗi sợ hãi trong tôi càng tăng lên khi tôi bay vào trong đám mây dày đặc và không nhìn thấy bất cứ thứ gì.
Giờ đây tôi tự bay trên khinh khí cầu lớn nhất từ trước tới nay và tiến về phía Scotland. Cơn gió lạnh buốt, mặt biển phía dưới tôi đóng băng và tôi đang ở trong sương mù dày đặc. Tôi chỉ còn rất ít nhiên liệu trong thùng chứa nhiên liệu phòng lúc khẩn cấp.
Tôi trèo trở lại vào trong khoang chứa. Lúc này, đó là cách lựa chọn đúng đắn và tôi cảm thấy yên tâm khi nhìn những tấm chắn và trạm kiểm soát con đường mà họ đã ở đó khi chúng tôi đi qua Đại Tây Dương. Tôi cân nhắc các lựa chọn: tôi có thể nhảy dù xuống biển, nơi gần như chẳng ai tìm thấy tôi và tôi sẽ chết đuối hoặc tôi có thể bay đi trong bầu trời tối đen và cố gắng hạ cánh trong đêm tối, liệu tôi có may mắn để có thể đến được đất liền. Tôi nhặt micrô lên, nhưng radio vẫn hỏng. Tôi không thể liên lạc với thế giới bên ngoài.
Máy đo độ cao cho thấy độ cao giảm, vì vậy tôi đốt khí propane theo bản năng. Tôi vui sướng khi ngọn lửa bùng lên bên trong khinh khí cầu và giữ nó ổn định. Tôi cho rằng nước biển đã làm hỏng mỏ đèn. Tôi tạo ra một luồng hơi dài và khinh khí cầu bắt đầu bay lên lần nữa. Tôi rất khó thở nên phải đeo mặt nạ oxy. Tôi kiểm tra máy đo độ cao thấy độ cao hiện thời là 3.657 mét. Đám mây trắng dày đặc bao quanh tôi. Tôi không biết mình đang ở đâu. Tất cả những gì tôi biết là biển sủi bọt màu xám đang chờ tôi phía dưới. Trước khi Per chiến đấu đến cùng với khinh khí cầu, anh ấy đã nói với tôi rằng có vẻ như chúng tôi không còn đủ nhiên liệu để đến Scotland trước khi trời tối. Thùng nhiên liệu để dành còn lại chỉ giúp tôi bay được một giờ. Sớm hay muộn tôi cũng phải đối mặt với biển Ireland lần nữa.
Tôi băn khoăn về những cái chốt nổ. Có thể chúng đã cắt qua một, hai, ba hoặc bốn trong số năm dây cáp quan trọng giữ khoang chứa của khinh khí cầu. Thậm chí bây giờ có thể dây cáp cuối cùng đã bị căng và sờn đi do bị cọ xát vì trọng lượng và có thể đứt. Nếu như vậy, khoang chứa sẽ rơi thẳng xuống biển và tôi sẽ chết vì sự va chạm. Chính nỗi sợ hãi này đã thôi thúc Per nhảy. Cửa khoang chứa vẫn mở và tôi điều chỉnh để cho khí propane cháy đủ cho tôi trèo ra ngoài một lần nữa để leo lên đỉnh khoang chứa để xem những sợi dây cáp. Bây giờ mọi thứ hoàn toàn tĩnh lặng. Tôi không thể nhìn thấy tất cả những sợi dây cáp mà không trườn qua tay vịn khoang chứa. Đứng giữa đám mây trắng xoáy tít, trong tôi tràn ngập cảm giác cô đơn. Các sợi dây cáp trông vẫn nguyên vẹn, vì vậy tôi siết chặt chúng trở lại phía trong cửa khoang chứa.
Bất cứ điều gì tôi làm trong mười phút nữa sẽ khiến tôi sống hay chết. Tôi làm theo cách của mình. Chúng tôi đã phá vỡ kỷ lục nhưng tôi cũng đã suýt chết. Per không có áo phao, hoặc đã chết hoặc đang cố gắng bơi. Tôi phải nhờ người nào đó tìm thấy anh ấy. Tôi phải sống sót. Tôi định thần lại và tập trung vào những lựa chọn phía trước mình. Đã hơn 24 tiếng đồng hồ tôi không ngủ và tâm trí tôi cảm thấy rất mơ hồ. Tôi quyết định đưa khinh khí cầu lên cao để tôi có thể nhảy dù khỏi khoang chứa. Tôi đốt mỏ đèn và tìm thấy cuốn sổ của mình, rồi tôi viết nguệch ngoạc khi mở trang giấy ra “Joan, Holly, Sam, anh yêu em và các con”. Tôi đợi cho đến khi máy đo độ cao chỉ 2.438 mét và sau đó trèo ra ngoài.
Một mình tôi trong đám mây. Tôi cúi xuống bên những thanh vịn và nhìn xuống. Tôi vẫn có thể lượn lòng vòng. Nếu như tôi nhảy xuống, chắc chắn tôi chỉ có thể sống được trong hai phút. Nếu tôi cố gắng mở dù của mình, tôi vẫn sẽ kết thúc ở biển, tôi có thể sẽ chết đuối ở đó. Tôi cảm thấy mép dù bung ra và tự hỏi không biết đó có phải là mép bên phải không. Có lẽ vì tật khó đọc của mình, tôi gặp trở ngại tâm lý trong việc phân biệt đâu là bên trái đâu là bên phải, nhất là là với những cái dù. Lần cuối cùng rơi tự do, tôi đã kéo nhầm mép và vứt bỏ dù của tôi. Lúc đó có một số người nhảy dù xung quanh tôi nên họ đã giúp tôi mở dù dự phòng. Nhưng bây giờ chỉ có mình tôi ở độ cao 2.438 mét. Tôi tát mạnh vào mặt mình để tập trung. Phải có một cách tốt nhất.
Tôi hét lớn: “Hãy tự cho mình thêm thời gian. Hãy cố lên!”
Khi tôi thu mình lấy đà trên đỉnh khoang chứa, tôi nhìn lên khinh khí cầu khổng lồ phía trên tôi. Sự thực là tôi đang đứng dưới một cái dù lớn nhất thế giới. Nếu tôi có thể hạ khinh khí cầu xuống, rồi có lẽ tôi có thể nhảy xuống biển vào giây phút cuối cùng trước khi tai nạn xảy ra. Hiện giờ tôi biết mình chỉ có đủ nhiên liệu trong 30 phút nữa. Sống thêm 30 phút hẳn sẽ tốt hơn nhảy dù và chỉ sống được hai phút.
Tôi nói: “Trong khi còn sống mình, vẫn có thể làm điều gì đó. Điều gì đó nhất định sẽ đến.”
Tôi trèo trở lại vào bên trong và cởi dù ra. Tôi quyết định. Tôi sẽ làm bất cứ điều gì trong những giây phút ít ỏi này. Tôi rút vài thanh sôcôla từ trong túi áo khoác và kiểm tra thấy đèn pin vẫn ở đó.
Qua khoang chứa, tôi chăm chú nhìn làn sương mù dày đặc phía dưới, tôi cố gắng tính toán khi nào nên dừng đốt nhiên liệu, khi nào nên mở lỗ thủng và khi nào nên bỏ việc điều khiển và trèo ra đỉnh khoang chứa để thực hiện cú nhảy cuối cùng. Tôi biết mình phải dự đoán chính xác lần đốt khí cuối cùng để khinh khí cầu rơi xuống biển chậm nhất có thể.
Mặc dù mất tất cả những thùng nhiên liệu nhưng khinh khí cầu vẫn phải mang trọng lượng khoảng ba tấn.
Khi vượt qua đáy của những đám mây, tôi thấy biển màu xám bên dưới tôi. Tôi cũng nhìn thấy một chiếc trực thăng RAF. Tôi đốt khí propane lần cuối để từ từ hạ xuống và để khinh khí cầu hạ xuống theo cách của nó. Tôi túm lấy một mảnh vải đỏ và trèo ra cửa khoang. Tôi ngồi trên đỉnh khoang chứa và vẫy mảnh vải về phía viên phi công trực thăng. Anh ấy đã tình cờ vẫy trở lại làm tôi quên đi nỗi sợ hãi trong lòng.
Tôi ló ra mép khoang và thấy biển đang tiến đến gần. Tôi lê chân xung quanh khoang chứa để cố gắng tính toán xem gió đến từ đâu. Thật khó để biết chắc chắn vì có vẻ như nó thổi từ mọi hướng. Cuối cùng, tôi chọn phía theo chiều gió và nhìn xuống. Tôi đang cách biển khoảng 15 mét, bằng độ cao của một ngôi nhà, và biển đang đuổi theo tấn công tôi. Tôi kiểm tra áo phao và giữ nó trên tay vịn. Không có trọng lượng của tôi, tôi hy vọng khinh khí cầu sẽ lại bay lên chứ không rơi vào đầu tôi. Tôi đợi cho đến khi mình ở phía trên biển trước khi kéo dây áo phao và lao khỏi khoang chứa.
Biển thật lạnh giá. Tôi mệt lử và thấy da đầu mình lạnh cứng vì nước. Sau đó, chiếc áo phao khiến tôi nổi nhấp nhô trên mặt nước. Thật tuyệt vời, tôi vẫn còn sống. Tôi quay ra và nhìn khinh khí cầu. Không có trọng lượng của tôi, nó nhẹ nhàng bay lên qua đám mây giống như một phi thuyền không gian đẹp lạ lùng, biến mất khỏi tầm nhìn.
Trực thăng bay lượn phía trên tôi và hạ xuống một cái quang đeo. Tôi ngồi bên trong nó như một chiếc xích đu, nhưng mỗi lần cố gắng nâng tôi lên thì nó lại nhúng tôi xuống nước. Tôi không hiểu có gì nhầm lẫn không và tôi đã quá yếu không thể giữ chặt được nữa. Cuối cùng nó kéo tôi lên và một người nào đó đi ra và kéo tôi vào trong.
Một người giọng Scotland: “Anh nên để dây dưới cánh tay.” Tôi hỏi: “Per ở đâu? Anh đã đón Per chưa?”
Người đàn ông RAF hỏi: “Anh ta không ở trong khinh khí cầu à?”
“Anh không gặp anh ấy à? Anh ấy ở dưới nước. Anh ấy đã ở đó khi tôi bay lên lần nữa.
Khoảng 40 phút trước.”
Viên phi công nhăn mặt. Anh ta nói với một người nào đó trên radio nhưng rất khó hiểu anh ta nói gì. Chiếc trực thăng quay quay trục của nó và bay đi.
Viên phi công nói: “Chúng tôi sẽ đưa anh tới tàu của chúng tôi.” Tôi đáp lại: “Tôi muốn tìm Per. Tôi ổn rồi.”
Nếu như anh ấy sống sót khi nhảy, Per có thể vẫn đang bơi hoặc chết đuối dưới biển Ireland. Ánh sáng tắt dần và từ trên không chỉ có thể nhìn thấy đầu anh ấy. Nó giống như tìm một quả bóng đá – một quả bóng màu xám trong biển sóng gió màu xám. Viên phi công không chú ý đến lý lẽ của tôi. Trong hai phút chúng tôi đã hạ cánh xuống một con tàu và tôi được đưa lên boong. Không dừng lại để thở, viên phi công ngay lập tức cất cánh và quay trở lại biển. Tôi bước đi qua sân băng và tắm nước nóng. Sau đó tôi đi lên cầu để xem công việc tìm kiếm diễn ra như thế nào. 10 phút, 15 phút, 20 phút vẫn không thấy gì. Rồi tiếng radio đứt đoạn.
Viên phi công nói: “Chúng tôi đã phát hiện ra anh ấy. Và anh ấy vẫn đang bơi. Anh ấy vẫn còn sống.”
Per không ngừng chiến đấu. Cái tời đã kéo tôi lên giờ bị mắc kẹt và vì vậy họ phải di chuyển bằng xuồng nhỏ để cứu anh ấy. Khi cái xuồng đến nơi, Per gần như chết rồi. Anh ấy đã ở dưới nước hai giờ đồng hồ, bơi mạnh mẽ hết sức có thể để giữ sự lưu thông, nhưng anh ấy không thể tiến lên vì thủy triều. Anh ấy không mặc áo phao và lúc được cứu anh ấy đã lạnh cứng và kiệt sức. Thật kỳ lạ là anh ấy đã sống sót và sau đó anh ấy đã viết lại trải nghiệm của mình như khi là một đứa trẻ, bị bố bắt tập bơi hàng ngày trong những cái hồ lạnh giá ở Thụy Điển.
Chúng tôi gặp nhau trên boong tàu và ôm trầm lấy nhau. Per trần như nhộng và quấn một cái chăn cứu hộ. Gương mặt anh ấy giống như đá cẩm thạch trắng. Anh ấy xanh xao vì lạnh và hàm răng liên hồi va vào nhau lập cập.
Vì những điều thật xứng đáng, chúng tôi là những người đầu tiên vượt Đại Tây Dương bằng khinh khí cầu. Điều quan trọng hơn là chúng tôi vẫn còn sống. Chúng tôi không thể tin là cả hai chúng tôi đều còn sống.
*
Trong suốt mùa hè năm 1987, British Caledonian đã cố gắng để duy trì công việc kinh doanh. Họ đã đưa ra một loạt quảng cáo thể hiện tiếng hát của doanh nhân từ Tôi ước tất cả họ có thể là các cô gái Caledonia tới giọng điệu Các cô gái California của Beach Boys và họ đã thực hiện một vở kịch lớn về đội thuyền Tartan. Tuy nhiên, việc đó không được tốt, British Caledonian đã thua lỗ và vào tháng Tám và họ phải thông báo rằng họ đồng ý để British Airways mua lại.
Với tôi, việc mua lại này rõ ràng vi phạm quy định của Ủy ban Độc quyền và Sát nhập, trong khi đây là công ty vận tải đứng thứ nhất và thứ hai ở Anh quốc đang hình thành một công ty với thị trường cổ phiếu vượt Đại Tây Dương với trên 50%. Chúng tôi phàn nàn với Ủy ban rằng hợp đồng này đã làm tăng cổ phiếu của BA từ 45% lên 80% trên một số tuyến đường vượt Đại Tây Dương. Tuy nhiên, hợp đồng này vẫn được tiến hành vào tháng Chín. BA và B-Cal đóng một vở kịch quy mô với nội dung B-Cal vẫn hoạt động độc lập và đoàn thủy thủ vẫn sẽ tiếp tục mặc đồng phục Tartan và duy trì sự độc lập của họ. Không có sự cạnh tranh của B-Cal, bây giờ BA có thể hoàn toàn tập trung sự chú ý vào việc đánh bại đối thủ cạnh tranh nhỏ bé cuối cùng ở Anh là chúng tôi, và sau đó tập trung vào việc thống trị những tuyến đường Đại Tây Dương.
Khi hợp đồng BA/B-Cal được tiến hành, chúng tôi nhận ra rằng cùng với mối đe dọa đặt ra khi BA lớn mạnh hơn, việc mua lại này cũng mang lại một cơ hội tiềm ẩn cho chúng tôi. Chúng tôi đã sử dụng giá trị gia tăng của sự thành công đặc biệt đầu tiên, tăng trị giá lên 10 triệu đô-la, để làm đòn bẩy và tung ra chiếc máy bay thứ hai. Chúng tôi đang bay tới Miami bằng chiếc máy bay này. Chúng tôi muốn mở rộng hơn nữa. Dưới điều khoản của Hiệp định Bermuda – quản lý giao thông hàng không quốc tế giữa Mỹ và Anh, gồm có việc cung cấp thiết bị cho hai công ty vận tải của Anh giữa Mỹ và Anh. Luật sư của chúng tôi đã phát hiện ra hiệp định với chính phủ Nhật Bản gồm có điều khoản cung cấp thiết bị cho hai công ty vận tải Anh và hai công ty Nhật Bản đến Nhật Bản. Với việc B-Cal bị loại bỏ, Virgin Atlantic Challenger giờ có thể thoải mái tiến lên và đăng ký bay trên những tuyến đường này như là công ty vận tải thứ hai.
Chắc chắn giống như trường hợp Mike Oldfield và The Sex Pistols đã tạo nên bước ngoặt cho Virgin Music, việc mua lại B-Cal của BA là một bước ngoặt cho Virgin Atlantic Challenger. Trước khi hợp nhất, chúng tôi chỉ bay tới Miami và sân bay Newark gần New York. Bây giờ khi là công ty vận tải đường dài thứ hai của Anh, Virgin Atlantic Challenger hoàn toàn có thể đăng ký những tuyến đường bay mà B-Cal đã đáp ứng và được lặp lại bởi liên minh BA/B-Cal. Đứng đầu trong danh sách của chúng tôi là đường bay tới sân bay JFK, ở New York, Los Angeles; và Tokyo. Phía bên dưới, chúng tôi liệt kê ba điểm đến khác mà B-Cal đang hoạt động là San Francisco, Boston và Hong Kong. Năm 1987, chúng tôi chỉ có hai máy bay. Để bay tới Los Angeles và Tokyo, chúng tôi đã đưa ra thêm hai chiếc máy bay nữa và nhân đôi số cabin.
Đồng thời, trong lúc đi theo những tuyến đường của B-Cal chúng tôi vẫn tiếp tục theo dõi Thorn EMI. Vào tuần cuối cùng của tháng Chín, Trevor đã hoàn thành thủ tục cho chúng tôi vay 100 triệu bảng ở ngân hàng Nova Scotia. Mặc dù thị trường chứng khoán tăng suốt mùa hè, nhưng chúng tôi vẫn cảm thấy Thorn EMI bị định giá thấp. Với 100 triệu bảng tùy ý sử dụng, chúng tôi bắt đầu mua cổ phiếu vào ngày 25/9/1987. Không bị khuất phục bởi quy mô của EMI, chúng tôi bắt đầu đặt mua 100 nghìn cổ phiếu một lúc. Chúng tôi đã quyết định mua 5% công ty này trước khi thông báo việc chúng tôi đấu thầu mua lại công ty. Thậm chí nếu việc đấu thầu thất bại, chúng tôi biết rằng trong thời gian dài 5% tiền đặt cọc sẽ tăng giá trị.
Ngay lập tức tin đồn bắt đầu lan trên thị trường rằng Thorn EMI sắp được đấu thầu. Có những ngày chúng tôi mua 250 nghìn cổ phiếu, chúng tôi chi 1,75 triệu bảng; có ngày chúng tôi chi tới 5 triệu bảng. Đôi lúc, chúng tôi bán cổ phiếu để khiến mọi người phải suy đoán. Chúng tôi tiếp tục khuấy đảo cái giỏ và đảm bảo rằng số lượng lớn cổ phiếu của Thorn EMI được giao dịch để giúp tin đồn mua lại tiếp tục được lan truyền. Đến tuần thứ hai của tháng Mười, số cổ phiếu chúng tôi nắm giữ đã lên tới 30 triệu bảng.
Trong đêm thứ năm ngày 15/10/1987, một cơn bão xảy ra ở Anh quốc. Tôi nhớ đã đi bộ từ Oxford Gardens tới Duende và nhìn qua những con phố đầy cây xanh – chúng được trải thảm bởi lá cây. Kết quả là, vì quá ít người có thể đi làm, khiến cho thị trường chứng khoán phải đóng cửa vào thứ Sáu. Tuy nhiên, ở Mỹ, việc bán cổ phiếu bắt đầu từ thứ Tư trở nên hỗn loạn. Qua đêm thứ Sáu, tôi theo dõi với sự kinh ngạc vì chỉ số Down Jones giảm 95 điểm, đó chính là ngày giảm điểm lớn nhất. Toàn bộ cuộc hỗn loạn đáng chú ý ở phố Wall chưa thực sự tấn công đến London và phần còn lại của thế giới cho đến ngày thứ Hai. Các tờ báo ra ngày Chủ nhật đầy những thông tin lạc quan và thậm chí khuyến khích độc giả mua càng nhiều cổ phiếu BP càng tốt. Vào thứ Hai, thị trường Australia là thị trường đầu tiên mở cửa và giảm 1/5; Tokyo giảm 1.500 điểm. Tôi nghĩ rằng đây là một cơ hội tuyệt vời để mua thêm cổ phiếu của Thorn EMI, và tôi đã gọi cho người môi giới và yêu cầu anh ta mua số cổ phiếu trị giá 5 triệu bảng của Thorn EMI đầu tiên. Tôi muốn có nó trước bất cứ ai và tôi đã lo rằng một người nào đó có thể chiếm lấy cơ hội này. Tuy nhiên, sự việc này tôi không cần phải lo lắng. Tôi không nghĩ ai đó có thể tin vào may mắn của họ khi là người mua trên thị trường này. Người môi giới thực hiện thủ tục trong hai mươi giây và hỏi tôi có muốn mua thêm nữa không.
Anh ấy nói: “Sẽ có thêm hàng tấn nơi xảy ra điều đó.”
Cuối cùng, khi cảm nhận được về một cuộc khủng hoảng, tôi tạm dừng. Thậm chí khi tôi nghĩ về nó, thị trường chứng khoán London đã giảm 100 điểm, rồi 100 điểm nữa, rồi 50 điểm nữa – cả một ngày đã giảm 250 điểm. Chiều hôm đó, chỉ số Down Jones đã giảm thêm 500 điểm. Trong ba ngày, thị trường chứng khoán thế giới đã mất khoảng một phần tư giá trị.
Trevor và tôi đi cùng nhau. Với tôi, thiệt hại ngay lập tức là giá cổ phiếu của Virgin đã giảm gần một nửa, từ 160 xu xuống còn 90 xu. Một số người tính toán rằng tôi đã mất 41 triệu bảng giá trị cổ phiếu của cả tập đoàn Virgin Group. Bức tranh thực tế thậm chí còn tồi tệ hơn nhiều. Giá cổ phiếu của Thorn EMI đã giảm từ 7,30 triệu bảng xuống còn 5,80 triệu bảng, giảm hơn 20% và giá trị cổ phần của chúng tôi đã giảm còn 18 triệu bảng.
Ngân hàng Nova Scotia không vui. Với việc rớt giá cổ phiếu, họ yêu cầu phải thanh toán ngay lập tức 5 triệu bảng. Thật kỳ lạ, tôi vẫn tự tin về việc mua Thorn EMI. Tôi cảm thấy không hề bị ảnh hưởng bởi việc giá cổ phiếu Virgin bị giảm, vì vậy tôi không bao giờ bán cổ phiếu của mình và tôi chắc chắn rằng giá cổ phiếu này đã bị đánh giá cực kỳ thấp. Và khi tập trung nhiều hơn vào lợi nhuận và luồng tiền từ EMI, tôi bắt đầu thấy việc xuống giá của thị trường chứng khoán là một cơ hội vàng để mua lại công ty này. Tuy nhiên, Mountleigh đã bị một đòn nặng bởi việc giảm giá – giá cổ phiếu của họ đã sụt giảm 60% và họ không thể vay thêm tiền nhằm mua cổ phiếu ở Thorn EMI hay bất cứ ai để làm việc này.
Tuần đó, tôi đã tranh cãi gay gắt với hai vị giám đốc không điều hành. Họ là những người được chúng tôi đưa vào làm đại diện cho lợi ích của các cổ đông bên ngoài khi Virgin trở thành công ty đại chúng. Ngài Phil Harris và Cob Stenham hoàn toàn phản đối việc chúng tôi tiếp tục chiếm giữ Thorn EMI và thông báo đấu giá khi chúng tôi đưa ra kết quả vào cuối tháng Mười.
Tôi nói: “Nhưng đây là cơ hội có một không hai để mua lại. Nó không thể là sự thực khi Thorn EMI bây giờ chỉ bằng 2/3 giá trị của nó vào thứ Sáu tuần trước. Chúng ta biết tiền chúng ta có thể kiếm được từ tuyển tập của nó vì vậy điều khoản trả tiền ngay với chúng ta là một món hời.”
Họ cảnh báo tôi: “Thời gian sắp tới có thể sẽ rất khó khăn. Vụ sụt giá đã thay đổi toàn bộ bức tranh.”
Tôi đáp: “Nhưng những người muốn mua đĩa sẽ không dừng lại. Hầu hết mọi người không nắm giữ bất kỳ cổ phiếu nào nữa. Họ sẽ mua album của The Beatles hay Phil Collins”.
Tuy nhiên mọi người đều không đồng ý với tôi. Tất cả bọn họ đều muốn chứng kiến tiếp theo thị trường chứng khoán sẽ đi đến đâu. Giá trị cổ phần của Thorn EMI tiếp tục giảm cho đến khi đạt 5,30 triệu bảng. Tôi chắc chắn nếu có thể thống nhất, chúng tôi có thể huy động tiền và mua Thorn EMI với giá thỏa thuận. Tôi cho rằng không có lý do hợp lý cho việc sụt giá và giá cổ phiếu sẽ sớm hồi phục. Tôi nói với họ cơ hội tuyệt vời này sẽ không bao giờ lặp lại. Tuy nhiên, tất cả bọn họ đều không đồng ý, và vì không thể thuyết phục họ nên tôi phải bỏ mặc việc đó. Tôi hy vọng giá cổ phiếu của Virgin sẽ tăng lên khi chúng tôi đưa ra kết quả. Và vì vậy khi chúng tôi thông báo rằng lợi nhuận của Virgin năm đó đến cuối tháng 7/1987 đã tăng hơn gấp đôi từ 14 triệu bảng lên 32 triệu bảng, chúng tôi không đề cập gì đến Thorn EMI. Khi chúng tôi thông báo việc này, giá cổ phiếu của chúng tôi vẫn không tăng lên. Chẳng có gì xảy ra. Tuy nhiên, thật khó hiểu là tại sao giá cổ phiếu của Virgin có thể trôi nổi từ 140 xu năm ngoái và sau đó giảm một nửa khi lợi nhuận tăng gấp đôi.
Vụ thị trường chứng khoán giảm giá là cái đinh cuối đóng nắp hòm của Virgin khi là một công ty đại chúng. Tôi biết rằng Don sẽ chống lại việc thay đổi định hướng nhưng Trevor và tôi đã chuyện một cách yên ắng về việc hậu cần để trở lại tư nhân hóa và Trevor đã tính toán về tài chính như một khoản mua lại lớn sẽ cần.
Tháng 7/1988 chúng tôi thông báo rằng ban quản lý Virgin sẽ tiến hành thu mua bằng nghiệp vụ quản lý của Virgin Group. Chúng tôi có thể trả thấp hơn giá ban đầu 140 xu một cổ phiếu nhưng chúng tôi quyết định sẽ đưa ra mức giá tương đương và chúng tôi đã bán Virgin Group trên thị trường chứng khoán, một khoản tiền thưởng lớn hơn 70 xu với những cổ phiếu được chuyển giao trước khi chúng tôi thông báo. Điều này có nghĩa là trước đó đã chẳng có ai đầu tư vào Virgin khi nó trôi nổi – tất cả những người xếp hàng dài ngoài ngân hàng sẽ bị mất tiền đã cầu chúc cho tôi được tốt lành. Danh tiếng của chúng tôi vẫn được giữ nguyên.
Trevor đã đàm phán lại toàn bộ cơ cấu tài chính của Virgin Group, và sắp xếp việc thực hiện tư nhân hóa vào cuối tháng 11/1988. Đó là một nhiệm vụ lớn lao không hề dễ khi nhà tư vấn của chúng tôi – ngài Samuel Montagu, tiếp cận ngân hàng mẹ – Midland Bank, để họ tham gia vào tổ chức ngân hàng cho vay nhưng đã bị từ chối.
Trevor quyết định bỏ qua tất cả dịch vụ của Samuel Montagu ngoại trừ việc lấy tên. Thay vì xây dựng một liên minh các ngân hàng, trong đó có một ngân hàng dẫn đầu là điểm liên hệ và là đơn vị đàm phán đầu tiên, thì anh ấy bắt đầu xây dựng tập đoàn ngân hàng, mỗi ngân hàng anh ấy tiếp cận một cách đúng đắn. Điều này có nghĩa là anh ấy phải đi công tác xa nhiều hơn vì anh ấy sẽ nói với tất cả họ với tư cách cá nhân, nhưng điều đó cũng có nghĩa là anh ấy cũng có thể khiến mỗi người trong số họ chống lại những người khác. Cuối cùng anh ấy đã thu xếp hạn ngạch tín dụng với hai mươi ngân hàng khác nhau, và chúng tôi rút khoản vay thấu chi 300 triệu bảng. Chúng tôi mua cổ phiếu của các cổ đông bên ngoài, cấp tiền lại cho các khoản nợ để bảo đảm cho cổ phiếu của Virgin Group, và thực hiện tương tự với Virgin Atlantic Challenger.
Với khoản nợ hơn 300 triệu bảng, chúng tôi vay nợ nặng nề đến mức chúng tôi biết mình phải nhanh chóng chuyển biến nếu chúng tôi muốn tồn tại. Chúng tôi phải từ bỏ ý định mua Thorn EMI, vì vậy chúng tôi bán cổ phiếu và tập trung giải quyết những vấn đề riêng của mình. Tôi luôn cảm thấy rằng trung tâm thương mại và tài chính London đã định giá quá thấp Virgin Music, và bây giờ chúng tôi sẽ phải nhìn nhận giá trị thực của nó là gì. Don Cruickshank, Phil Harris và Cob Stenham đã rời Virgin. Don đã tiến hành công việc tuyệt vời là phân cấp lại công ty khi mỗi người đều có thể thực hiện thứ bậc quản lý rõ ràng. Trevor nhận chức vụ giám đốc điều hành.
Trevor và tôi bắt đầu tìm kiếm những công ty mong muốn đầu tư vào bất cứ công ty con nào của Virgin giống như liên doanh. Chúng tôi muốn thay thế các cổ đông ở trung tâm thương mại và tài chính London bằng một hoặc hai đối tác quan trọng trong nhiều công ty con của Virgin. Cấu trúc của Virgin Group sẽ trở nên cực kỳ phức tạp.
1987 – 1988
Per và tôi uống thuốc ngủ vào tối hôm trước khi khởi hành. Chúng tôi thức dậy lúc 2 giờ sáng. Trời tối đen như mực nhưng khi đến điểm xuất phát, chúng tôi thấy khinh khí cầu khổng lồ được nâng lên bởi một ngọn đèn lớn và bay cao hơn cả những ngọn cây. Trông nó thật lạ thường: phía bên cạnh màu bạc và cái vòm màu đen. Nó thật là hoành tráng. Khinh khí cầu được bơm phồng và kéo căng ở những cái neo. Chúng tôi lo rằng một cơn gió có thể tấn công và lật ngược nó, vì vậy chúng tôi trèo vào khoang và phi đội ở dưới mặt đất bố trí những công việc kiểm tra cuối cùng.
Bên trong khoang chứa, chúng tôi không thể nhận biết được việc chúng tôi thực sự được nâng lên như thế nào. Một dây cáp buộc xung quanh hai thùng khí propane và khi khinh khí cầu được kéo lên, kéo xuống thì nó sẽ kéo chúng ra. Khinh khí cầu bay lên khi không có trọng lượng, nó vẫn kéo theo dây cáp buộc những túi cát. Khi chúng tôi đạt được độ cao và ở trên cánh rừng Maine hướng về phía biển, Per trèo ra khỏi khoang chứa và cắt đứt hai dây cáp cuối cùng. Chúng tôi nhanh chóng hướng về phía bình minh rực rỡ, bay vút lên theo luồng khí ở 85 hải lý – chỉ dưới 100 dặm một giờ. Sau mười tiếng, chúng tôi đã bay được 900 dặm và dễ dàng phá vỡ kỷ lục khoảng cách xa nhất với khinh khí cầu. Qua radio, Bob Rice bảo chúng tôi hãy duy trì độ cao 8.230 mét cho dù có bất cứ điều gì xảy ra, vì ở độ cao đó thường có những cơn gió mạnh.
Đêm đầu tiên, chúng tôi gặp một cơn bão và buộc phải hạ độ cao xuống nơi có thời tiết êm ả hơn, nhưng trời có tuyết rơi và ngay lập tức chúng tôi mất đi tốc độ luồng khí.
Per nói: “Chúng ta cần trở lại trên đó”. Anh ấy đốt mỏ đèn và chúng tôi lại bay lên vùng thời tiết xấu. Khinh khí cầu bị đập mạnh bởi gió bão và khoang chứa tròng trành, nhưng khi đó chúng tôi băn khoăn liệu có nên hạ thấp độ cao mà chúng tôi đã đi vào vùng thời tiết quang đãng và đạt tốc độ 140 hải lý – trên 160 dặm một giờ không. Sáng hôm sau, chiếc Virgin 747 – Maiden Voyager, đến và bay 8 vòng xung quanh chúng tôi. Giọng mẹ tôi vang lên qua radio:
“Nhanh hơn nữa, Richard, nhanh hơn nữa đi! Chúng ta sẽ đua với con”.
Tôi nói: “Con sẽ cố gắng hết sức, mẹ à ! Hãy giúp con cảm ơn phi hành đoàn và những hành khách đã ra khỏi đường bay của họ để chào đón chúng con”.
Thực tế chúng tôi đã tăng tốc và đi qua bờ biển Ireland vào lúc 2 giờ 30 phút chiều hôm đó, thứ Sáu ngày mùng 3 tháng Bảy. So với đi bằng tàu thì đây là một giấc mơ. Chúng tôi đã ở trên không trung 29 tiếng.
Tốc độ đáng kinh ngạc của chuyến bay đã khiến chúng tôi bất ngờ gặp rắc rối: chúng tôi vẫn có ba thùng đầy nhiên liệu gắn với khoang chứa và chúng có thể phát nổ khi hạ cánh. Chúng tôi quyết định hạ xuống rất thấp và đổ hết các thùng nhiên liệu xuống một cánh đồng trống và lần thứ hai hạ độ cao để hạ cánh trong tầm kiểm soát. Per dừng đốt khí propane và đưa khinh khí cầu xuống thấp hơn nữa để có thể vứt những thùng nhiên liệu xuống một cách an toàn. Khi hạ thấp xuống, những cơn gió xoay quanh chúng tôi mạnh hơn tưởng tượng. Mặt đất hiện ra trước mắt. Di chuyển ở tốc độ gần 30 hải lý, 35 dặm một giờ, tốc độ trên mặt đất không gây nhiều rắc rối bằng việc chúng tôi đột nhiên lao xuống. Chúng tôi chạm đất và nảy bật lên dọc cánh đồng. Tất cả những thùng nhiên liệu của chúng tôi bị giật mạnh ra cùng với ăng-ten radio bởi sự va chạm mạnh. Không có trọng lượng của những chiếc thùng, chúng tôi bị văng mạnh lên. Tôi không nhận thấy điều đó, nhưng chúng tôi nhớ chi tiết một căn nhà và một cái cột điện. Chúng tôi chạm đất ở Limavady, một ngôi làng nhỏ bé của người Ireland.
Không có những thùng nhiên liệu, chúng tôi hoàn toàn mất kiểm soát. Nếu chúng tôi không thể đốt nóng không khí, thì ngay khi lên cao chúng tôi sẽ rơi xuống nhanh chóng, bằng với vận tốc của một người rơi từ trên cao khi dù không được mở. Chúng tôi có một thùng nhiên liệu dự trữ nhỏ ở bên trong khoang chứa, tôi và Per nhanh chóng nối nó với mỏ đèn.
Per nói: “Thật lộn xộn! Dây cáp đang rối tung.”
Khinh khí cầu đang bay lên giống như tên lửa. Phần đỉnh vòm bị ấn xuống bởi áp suất và dây cáp treo giữa khinh khí cầu bị móc vào thứ gì đó và bắt đầu làm chúng tôi quay tròn xung quanh cái nút thắt. Toàn bộ khinh khí cầu bị xoắn thành một xoắn ốc, đóng miệng lại cho nên không có cách nào để đốt nóng không khí bên trong. Khi chúng tôi bắt đầu dạt xuống, tôi mở cửa khoang chứa và trèo lên trên. Tôi lấy con dao cắt dây cáp bị xoắn lại.
Per hét lên với tôi: “Nhanh lên! Chúng ta đang rơi rất nhanh.”
Cuối cùng tôi cũng xoay sở cắt được dây cáp và khinh khí cầu được thả ra. Mái vòm thẳng ra và lỗ ở bầu khí đã được mở.
Per lại hét lên: “Vào trong đi!”
Khi tôi nhào vào cửa khoang, Per đốt mỏ đèn cháy hết cỡ. Chúng tôi đang ở cách mặt đất hơn 90 mét nhưng khi chúng tôi hạ xuống, không khí được đốt nóng và chúng tôi lại được nâng lên. Tôi cố gắng bật công tắc nhưng không có điện trong khoang.
Tôi nói: “Chết tiệt. Không đèn, không radio, không máy đo nhiên liệu. Chỉ mỗi máy đo độ cao còn hoạt động”.
Per nói: “Xuống biển! Chúng ta không thể mạo hiểm ở bất cứ đâu trên đất liền”.
Tôi mặc áo phao và dù, rồi buộc cái bè cứu sinh vào thắt lưng. Chúng tôi nhìn thấy bờ biển đang đến gần và Per mở lỗ thông không khí nóng ở đỉnh khinh khí cầu để giảm độ cao. Nhưng một lần nữa gió từ mặt đất mạnh hơn nhiều so với chúng tôi tưởng và đã cuốn phăng chúng tôi ra biển. Chúng tôi tiến về phía đông bắc, không có radio hay điện trong khoang chứa, giờ đây chúng tôi mong chờ vào sự may mắn với cơn gió hơn bao giờ hết.
Per nói: “Nắm chặt lấy!”
Anh ấy cho không khí ra nhiều hơn, luân phiên với việc đốt khí propane để cố gắng giảm tốc độ khi chúng tôi hạ xuống qua đám mây xám dày đặc. Cuối cùng, chúng tôi cũng ra khỏi đám sương mù, tôi thấy biển nổi bọt lên sát chúng tôi. Chúng tôi đã rất nhớ bãi biển. Chúng tôi đi xa quá nhanh. Tôi nhận ra sự thực trong lời nói của Tom Barrow: “Nó giống như cố gắng dừng một cái xe tăng Sherman không phanh.” Tôi sợ hãi nhìn đại dương cuộn sóng lao đến phía chúng tôi.
Khinh khí cầu chạm biển, tôi đâm sầm vào Per. Chúng tôi bị nghiêng theo một góc kỳ lạ và không thể đứng lên được. Khinh khí cầu bắt đầu kéo chúng tôi qua mặt biển. Chúng tôi bị hất tung trên những con sóng.
Per hét lên: “Cái chốt!”
Anh ấy bám chặt lấy cái ghế và tự kéo mình lên. Tôi cố gắng đẩy giúp anh ấy nhưng, khoang chứa bị va đập lên xuống và mỗi lúc chạm tới thì tôi lại ngã nhào. Tôi nhìn Per sải tay ra, túm lấy chiếc đòn bẩy màu đỏ và kéo nó xuống. Anh làm thế để đốt các chốt nổ. Các chốt này sẽ tách những dây cáp kết nối khoang chứa với khinh khí cầu. Theo lý thuyết, khinh khí cầu sẽ lượn và rơi xuống biển, để khoang chứa nổi trên mặt nước.
Thế nhưng vẫn không được. Per kéo đòn bẩy lên và xuống nhưng chốt nổ vẫn không cháy.
Per hét lên: “Chúa ơi! Cái đòn này hỏng rồi!”
Khinh khí cầu đưa chúng tôi nhún nhảy trên biển Ireland giống như một quả bóng khổng lồ. Tôi va vào bên cạnh và chạm vào mép trên của đường băng.
Per hét lên với tôi: “Ra ngoài đi! Richard, chúng ta phải ra ngoài !”
Per dựa vào cái cửa, giật mạnh cái đòn bẩy xuống và để nó mở. Khinh khí cầu chậm lại một lát giống như cái khoang trên mặt nước và Per đứng lên, trèo qua cửa. Khi tôi nhìn thấy mông Per chèn qua cửa và biến mất khỏi tầm nhìn, tôi lao tới chỗ anh ấy và theo anh ấy trèo lên thang. Tôi chú ý thấy Per vẫn đeo dù. Chúng tôi bắt lấy cái dây cáp bằng thép và cố gắng làm cân bằng độ nghiêng của khoang chứa.
Tôi hét lên: “Áo phao của anh đâu?”
Per dường như không nghe thấy tiếng tôi. Cơn gió và tiếng gầm của biển thổi những lời nói tạt trở lại vào mặt tôi. Khinh khí cầu tròng trành một góc, một phía của nó rẽ qua mặt biển xám. Nó không cho thấy dấu hiệu đi chậm lại. Chúng tôi bỏ lại đằng sau một vệt sóng trắng sủi bọt. Rồi một cơn gió cuốn chúng tôi và khinh khí cầu được nâng lên khỏi mặt biển.
Per tự văng mình ra khỏi đỉnh khoang chứa, rơi vào làn nước đen lạnh lẽo. Anh rơi ở độ cao ít nhất 30 mét. Tôi đinh ninh rằng Per đã tự sát.
Tôi lưỡng lự. Rồi tôi kinh sợ nhận ra rằng đã quá muộn. Không có trọng lượng của Per, khinh khí cầu khổng lồ bay lên. Tôi ngã về phía sau trên mép khoang chứa khi nó đung đưa dưới khinh khí cầu như một con lắc. Tôi cúi xuống, túm lấy tay vịn và chăm chú nhìn mặt biển xám cứ xa dần phía dưới. Tôi được nâng lên nhanh chóng, và tôi không thể nhìn thấy Per. Bây giờ khinh khí cầu lướt đi cùng với cơn gió và không còn kéo khoang chứa qua mặt nước, nó tĩnh lặng hơn nhiều. Nỗi sợ hãi trong tôi càng tăng lên khi tôi bay vào trong đám mây dày đặc và không nhìn thấy bất cứ thứ gì.
Giờ đây tôi tự bay trên khinh khí cầu lớn nhất từ trước tới nay và tiến về phía Scotland. Cơn gió lạnh buốt, mặt biển phía dưới tôi đóng băng và tôi đang ở trong sương mù dày đặc. Tôi chỉ còn rất ít nhiên liệu trong thùng chứa nhiên liệu phòng lúc khẩn cấp.
Tôi trèo trở lại vào trong khoang chứa. Lúc này, đó là cách lựa chọn đúng đắn và tôi cảm thấy yên tâm khi nhìn những tấm chắn và trạm kiểm soát con đường mà họ đã ở đó khi chúng tôi đi qua Đại Tây Dương. Tôi cân nhắc các lựa chọn: tôi có thể nhảy dù xuống biển, nơi gần như chẳng ai tìm thấy tôi và tôi sẽ chết đuối hoặc tôi có thể bay đi trong bầu trời tối đen và cố gắng hạ cánh trong đêm tối, liệu tôi có may mắn để có thể đến được đất liền. Tôi nhặt micrô lên, nhưng radio vẫn hỏng. Tôi không thể liên lạc với thế giới bên ngoài.
Máy đo độ cao cho thấy độ cao giảm, vì vậy tôi đốt khí propane theo bản năng. Tôi vui sướng khi ngọn lửa bùng lên bên trong khinh khí cầu và giữ nó ổn định. Tôi cho rằng nước biển đã làm hỏng mỏ đèn. Tôi tạo ra một luồng hơi dài và khinh khí cầu bắt đầu bay lên lần nữa. Tôi rất khó thở nên phải đeo mặt nạ oxy. Tôi kiểm tra máy đo độ cao thấy độ cao hiện thời là 3.657 mét. Đám mây trắng dày đặc bao quanh tôi. Tôi không biết mình đang ở đâu. Tất cả những gì tôi biết là biển sủi bọt màu xám đang chờ tôi phía dưới. Trước khi Per chiến đấu đến cùng với khinh khí cầu, anh ấy đã nói với tôi rằng có vẻ như chúng tôi không còn đủ nhiên liệu để đến Scotland trước khi trời tối. Thùng nhiên liệu để dành còn lại chỉ giúp tôi bay được một giờ. Sớm hay muộn tôi cũng phải đối mặt với biển Ireland lần nữa.
Tôi băn khoăn về những cái chốt nổ. Có thể chúng đã cắt qua một, hai, ba hoặc bốn trong số năm dây cáp quan trọng giữ khoang chứa của khinh khí cầu. Thậm chí bây giờ có thể dây cáp cuối cùng đã bị căng và sờn đi do bị cọ xát vì trọng lượng và có thể đứt. Nếu như vậy, khoang chứa sẽ rơi thẳng xuống biển và tôi sẽ chết vì sự va chạm. Chính nỗi sợ hãi này đã thôi thúc Per nhảy. Cửa khoang chứa vẫn mở và tôi điều chỉnh để cho khí propane cháy đủ cho tôi trèo ra ngoài một lần nữa để leo lên đỉnh khoang chứa để xem những sợi dây cáp. Bây giờ mọi thứ hoàn toàn tĩnh lặng. Tôi không thể nhìn thấy tất cả những sợi dây cáp mà không trườn qua tay vịn khoang chứa. Đứng giữa đám mây trắng xoáy tít, trong tôi tràn ngập cảm giác cô đơn. Các sợi dây cáp trông vẫn nguyên vẹn, vì vậy tôi siết chặt chúng trở lại phía trong cửa khoang chứa.
Bất cứ điều gì tôi làm trong mười phút nữa sẽ khiến tôi sống hay chết. Tôi làm theo cách của mình. Chúng tôi đã phá vỡ kỷ lục nhưng tôi cũng đã suýt chết. Per không có áo phao, hoặc đã chết hoặc đang cố gắng bơi. Tôi phải nhờ người nào đó tìm thấy anh ấy. Tôi phải sống sót. Tôi định thần lại và tập trung vào những lựa chọn phía trước mình. Đã hơn 24 tiếng đồng hồ tôi không ngủ và tâm trí tôi cảm thấy rất mơ hồ. Tôi quyết định đưa khinh khí cầu lên cao để tôi có thể nhảy dù khỏi khoang chứa. Tôi đốt mỏ đèn và tìm thấy cuốn sổ của mình, rồi tôi viết nguệch ngoạc khi mở trang giấy ra “Joan, Holly, Sam, anh yêu em và các con”. Tôi đợi cho đến khi máy đo độ cao chỉ 2.438 mét và sau đó trèo ra ngoài.
Một mình tôi trong đám mây. Tôi cúi xuống bên những thanh vịn và nhìn xuống. Tôi vẫn có thể lượn lòng vòng. Nếu như tôi nhảy xuống, chắc chắn tôi chỉ có thể sống được trong hai phút. Nếu tôi cố gắng mở dù của mình, tôi vẫn sẽ kết thúc ở biển, tôi có thể sẽ chết đuối ở đó. Tôi cảm thấy mép dù bung ra và tự hỏi không biết đó có phải là mép bên phải không. Có lẽ vì tật khó đọc của mình, tôi gặp trở ngại tâm lý trong việc phân biệt đâu là bên trái đâu là bên phải, nhất là là với những cái dù. Lần cuối cùng rơi tự do, tôi đã kéo nhầm mép và vứt bỏ dù của tôi. Lúc đó có một số người nhảy dù xung quanh tôi nên họ đã giúp tôi mở dù dự phòng. Nhưng bây giờ chỉ có mình tôi ở độ cao 2.438 mét. Tôi tát mạnh vào mặt mình để tập trung. Phải có một cách tốt nhất.
Tôi hét lớn: “Hãy tự cho mình thêm thời gian. Hãy cố lên!”
Khi tôi thu mình lấy đà trên đỉnh khoang chứa, tôi nhìn lên khinh khí cầu khổng lồ phía trên tôi. Sự thực là tôi đang đứng dưới một cái dù lớn nhất thế giới. Nếu tôi có thể hạ khinh khí cầu xuống, rồi có lẽ tôi có thể nhảy xuống biển vào giây phút cuối cùng trước khi tai nạn xảy ra. Hiện giờ tôi biết mình chỉ có đủ nhiên liệu trong 30 phút nữa. Sống thêm 30 phút hẳn sẽ tốt hơn nhảy dù và chỉ sống được hai phút.
Tôi nói: “Trong khi còn sống mình, vẫn có thể làm điều gì đó. Điều gì đó nhất định sẽ đến.”
Tôi trèo trở lại vào bên trong và cởi dù ra. Tôi quyết định. Tôi sẽ làm bất cứ điều gì trong những giây phút ít ỏi này. Tôi rút vài thanh sôcôla từ trong túi áo khoác và kiểm tra thấy đèn pin vẫn ở đó.
Qua khoang chứa, tôi chăm chú nhìn làn sương mù dày đặc phía dưới, tôi cố gắng tính toán khi nào nên dừng đốt nhiên liệu, khi nào nên mở lỗ thủng và khi nào nên bỏ việc điều khiển và trèo ra đỉnh khoang chứa để thực hiện cú nhảy cuối cùng. Tôi biết mình phải dự đoán chính xác lần đốt khí cuối cùng để khinh khí cầu rơi xuống biển chậm nhất có thể.
Mặc dù mất tất cả những thùng nhiên liệu nhưng khinh khí cầu vẫn phải mang trọng lượng khoảng ba tấn.
Khi vượt qua đáy của những đám mây, tôi thấy biển màu xám bên dưới tôi. Tôi cũng nhìn thấy một chiếc trực thăng RAF. Tôi đốt khí propane lần cuối để từ từ hạ xuống và để khinh khí cầu hạ xuống theo cách của nó. Tôi túm lấy một mảnh vải đỏ và trèo ra cửa khoang. Tôi ngồi trên đỉnh khoang chứa và vẫy mảnh vải về phía viên phi công trực thăng. Anh ấy đã tình cờ vẫy trở lại làm tôi quên đi nỗi sợ hãi trong lòng.
Tôi ló ra mép khoang và thấy biển đang tiến đến gần. Tôi lê chân xung quanh khoang chứa để cố gắng tính toán xem gió đến từ đâu. Thật khó để biết chắc chắn vì có vẻ như nó thổi từ mọi hướng. Cuối cùng, tôi chọn phía theo chiều gió và nhìn xuống. Tôi đang cách biển khoảng 15 mét, bằng độ cao của một ngôi nhà, và biển đang đuổi theo tấn công tôi. Tôi kiểm tra áo phao và giữ nó trên tay vịn. Không có trọng lượng của tôi, tôi hy vọng khinh khí cầu sẽ lại bay lên chứ không rơi vào đầu tôi. Tôi đợi cho đến khi mình ở phía trên biển trước khi kéo dây áo phao và lao khỏi khoang chứa.
Biển thật lạnh giá. Tôi mệt lử và thấy da đầu mình lạnh cứng vì nước. Sau đó, chiếc áo phao khiến tôi nổi nhấp nhô trên mặt nước. Thật tuyệt vời, tôi vẫn còn sống. Tôi quay ra và nhìn khinh khí cầu. Không có trọng lượng của tôi, nó nhẹ nhàng bay lên qua đám mây giống như một phi thuyền không gian đẹp lạ lùng, biến mất khỏi tầm nhìn.
Trực thăng bay lượn phía trên tôi và hạ xuống một cái quang đeo. Tôi ngồi bên trong nó như một chiếc xích đu, nhưng mỗi lần cố gắng nâng tôi lên thì nó lại nhúng tôi xuống nước. Tôi không hiểu có gì nhầm lẫn không và tôi đã quá yếu không thể giữ chặt được nữa. Cuối cùng nó kéo tôi lên và một người nào đó đi ra và kéo tôi vào trong.
Một người giọng Scotland: “Anh nên để dây dưới cánh tay.” Tôi hỏi: “Per ở đâu? Anh đã đón Per chưa?”
Người đàn ông RAF hỏi: “Anh ta không ở trong khinh khí cầu à?”
“Anh không gặp anh ấy à? Anh ấy ở dưới nước. Anh ấy đã ở đó khi tôi bay lên lần nữa.
Khoảng 40 phút trước.”
Viên phi công nhăn mặt. Anh ta nói với một người nào đó trên radio nhưng rất khó hiểu anh ta nói gì. Chiếc trực thăng quay quay trục của nó và bay đi.
Viên phi công nói: “Chúng tôi sẽ đưa anh tới tàu của chúng tôi.” Tôi đáp lại: “Tôi muốn tìm Per. Tôi ổn rồi.”
Nếu như anh ấy sống sót khi nhảy, Per có thể vẫn đang bơi hoặc chết đuối dưới biển Ireland. Ánh sáng tắt dần và từ trên không chỉ có thể nhìn thấy đầu anh ấy. Nó giống như tìm một quả bóng đá – một quả bóng màu xám trong biển sóng gió màu xám. Viên phi công không chú ý đến lý lẽ của tôi. Trong hai phút chúng tôi đã hạ cánh xuống một con tàu và tôi được đưa lên boong. Không dừng lại để thở, viên phi công ngay lập tức cất cánh và quay trở lại biển. Tôi bước đi qua sân băng và tắm nước nóng. Sau đó tôi đi lên cầu để xem công việc tìm kiếm diễn ra như thế nào. 10 phút, 15 phút, 20 phút vẫn không thấy gì. Rồi tiếng radio đứt đoạn.
Viên phi công nói: “Chúng tôi đã phát hiện ra anh ấy. Và anh ấy vẫn đang bơi. Anh ấy vẫn còn sống.”
Per không ngừng chiến đấu. Cái tời đã kéo tôi lên giờ bị mắc kẹt và vì vậy họ phải di chuyển bằng xuồng nhỏ để cứu anh ấy. Khi cái xuồng đến nơi, Per gần như chết rồi. Anh ấy đã ở dưới nước hai giờ đồng hồ, bơi mạnh mẽ hết sức có thể để giữ sự lưu thông, nhưng anh ấy không thể tiến lên vì thủy triều. Anh ấy không mặc áo phao và lúc được cứu anh ấy đã lạnh cứng và kiệt sức. Thật kỳ lạ là anh ấy đã sống sót và sau đó anh ấy đã viết lại trải nghiệm của mình như khi là một đứa trẻ, bị bố bắt tập bơi hàng ngày trong những cái hồ lạnh giá ở Thụy Điển.
Chúng tôi gặp nhau trên boong tàu và ôm trầm lấy nhau. Per trần như nhộng và quấn một cái chăn cứu hộ. Gương mặt anh ấy giống như đá cẩm thạch trắng. Anh ấy xanh xao vì lạnh và hàm răng liên hồi va vào nhau lập cập.
Vì những điều thật xứng đáng, chúng tôi là những người đầu tiên vượt Đại Tây Dương bằng khinh khí cầu. Điều quan trọng hơn là chúng tôi vẫn còn sống. Chúng tôi không thể tin là cả hai chúng tôi đều còn sống.
*
Trong suốt mùa hè năm 1987, British Caledonian đã cố gắng để duy trì công việc kinh doanh. Họ đã đưa ra một loạt quảng cáo thể hiện tiếng hát của doanh nhân từ Tôi ước tất cả họ có thể là các cô gái Caledonia tới giọng điệu Các cô gái California của Beach Boys và họ đã thực hiện một vở kịch lớn về đội thuyền Tartan. Tuy nhiên, việc đó không được tốt, British Caledonian đã thua lỗ và vào tháng Tám và họ phải thông báo rằng họ đồng ý để British Airways mua lại.
Với tôi, việc mua lại này rõ ràng vi phạm quy định của Ủy ban Độc quyền và Sát nhập, trong khi đây là công ty vận tải đứng thứ nhất và thứ hai ở Anh quốc đang hình thành một công ty với thị trường cổ phiếu vượt Đại Tây Dương với trên 50%. Chúng tôi phàn nàn với Ủy ban rằng hợp đồng này đã làm tăng cổ phiếu của BA từ 45% lên 80% trên một số tuyến đường vượt Đại Tây Dương. Tuy nhiên, hợp đồng này vẫn được tiến hành vào tháng Chín. BA và B-Cal đóng một vở kịch quy mô với nội dung B-Cal vẫn hoạt động độc lập và đoàn thủy thủ vẫn sẽ tiếp tục mặc đồng phục Tartan và duy trì sự độc lập của họ. Không có sự cạnh tranh của B-Cal, bây giờ BA có thể hoàn toàn tập trung sự chú ý vào việc đánh bại đối thủ cạnh tranh nhỏ bé cuối cùng ở Anh là chúng tôi, và sau đó tập trung vào việc thống trị những tuyến đường Đại Tây Dương.
Khi hợp đồng BA/B-Cal được tiến hành, chúng tôi nhận ra rằng cùng với mối đe dọa đặt ra khi BA lớn mạnh hơn, việc mua lại này cũng mang lại một cơ hội tiềm ẩn cho chúng tôi. Chúng tôi đã sử dụng giá trị gia tăng của sự thành công đặc biệt đầu tiên, tăng trị giá lên 10 triệu đô-la, để làm đòn bẩy và tung ra chiếc máy bay thứ hai. Chúng tôi đang bay tới Miami bằng chiếc máy bay này. Chúng tôi muốn mở rộng hơn nữa. Dưới điều khoản của Hiệp định Bermuda – quản lý giao thông hàng không quốc tế giữa Mỹ và Anh, gồm có việc cung cấp thiết bị cho hai công ty vận tải của Anh giữa Mỹ và Anh. Luật sư của chúng tôi đã phát hiện ra hiệp định với chính phủ Nhật Bản gồm có điều khoản cung cấp thiết bị cho hai công ty vận tải Anh và hai công ty Nhật Bản đến Nhật Bản. Với việc B-Cal bị loại bỏ, Virgin Atlantic Challenger giờ có thể thoải mái tiến lên và đăng ký bay trên những tuyến đường này như là công ty vận tải thứ hai.
Chắc chắn giống như trường hợp Mike Oldfield và The Sex Pistols đã tạo nên bước ngoặt cho Virgin Music, việc mua lại B-Cal của BA là một bước ngoặt cho Virgin Atlantic Challenger. Trước khi hợp nhất, chúng tôi chỉ bay tới Miami và sân bay Newark gần New York. Bây giờ khi là công ty vận tải đường dài thứ hai của Anh, Virgin Atlantic Challenger hoàn toàn có thể đăng ký những tuyến đường bay mà B-Cal đã đáp ứng và được lặp lại bởi liên minh BA/B-Cal. Đứng đầu trong danh sách của chúng tôi là đường bay tới sân bay JFK, ở New York, Los Angeles; và Tokyo. Phía bên dưới, chúng tôi liệt kê ba điểm đến khác mà B-Cal đang hoạt động là San Francisco, Boston và Hong Kong. Năm 1987, chúng tôi chỉ có hai máy bay. Để bay tới Los Angeles và Tokyo, chúng tôi đã đưa ra thêm hai chiếc máy bay nữa và nhân đôi số cabin.
Đồng thời, trong lúc đi theo những tuyến đường của B-Cal chúng tôi vẫn tiếp tục theo dõi Thorn EMI. Vào tuần cuối cùng của tháng Chín, Trevor đã hoàn thành thủ tục cho chúng tôi vay 100 triệu bảng ở ngân hàng Nova Scotia. Mặc dù thị trường chứng khoán tăng suốt mùa hè, nhưng chúng tôi vẫn cảm thấy Thorn EMI bị định giá thấp. Với 100 triệu bảng tùy ý sử dụng, chúng tôi bắt đầu mua cổ phiếu vào ngày 25/9/1987. Không bị khuất phục bởi quy mô của EMI, chúng tôi bắt đầu đặt mua 100 nghìn cổ phiếu một lúc. Chúng tôi đã quyết định mua 5% công ty này trước khi thông báo việc chúng tôi đấu thầu mua lại công ty. Thậm chí nếu việc đấu thầu thất bại, chúng tôi biết rằng trong thời gian dài 5% tiền đặt cọc sẽ tăng giá trị.
Ngay lập tức tin đồn bắt đầu lan trên thị trường rằng Thorn EMI sắp được đấu thầu. Có những ngày chúng tôi mua 250 nghìn cổ phiếu, chúng tôi chi 1,75 triệu bảng; có ngày chúng tôi chi tới 5 triệu bảng. Đôi lúc, chúng tôi bán cổ phiếu để khiến mọi người phải suy đoán. Chúng tôi tiếp tục khuấy đảo cái giỏ và đảm bảo rằng số lượng lớn cổ phiếu của Thorn EMI được giao dịch để giúp tin đồn mua lại tiếp tục được lan truyền. Đến tuần thứ hai của tháng Mười, số cổ phiếu chúng tôi nắm giữ đã lên tới 30 triệu bảng.
Trong đêm thứ năm ngày 15/10/1987, một cơn bão xảy ra ở Anh quốc. Tôi nhớ đã đi bộ từ Oxford Gardens tới Duende và nhìn qua những con phố đầy cây xanh – chúng được trải thảm bởi lá cây. Kết quả là, vì quá ít người có thể đi làm, khiến cho thị trường chứng khoán phải đóng cửa vào thứ Sáu. Tuy nhiên, ở Mỹ, việc bán cổ phiếu bắt đầu từ thứ Tư trở nên hỗn loạn. Qua đêm thứ Sáu, tôi theo dõi với sự kinh ngạc vì chỉ số Down Jones giảm 95 điểm, đó chính là ngày giảm điểm lớn nhất. Toàn bộ cuộc hỗn loạn đáng chú ý ở phố Wall chưa thực sự tấn công đến London và phần còn lại của thế giới cho đến ngày thứ Hai. Các tờ báo ra ngày Chủ nhật đầy những thông tin lạc quan và thậm chí khuyến khích độc giả mua càng nhiều cổ phiếu BP càng tốt. Vào thứ Hai, thị trường Australia là thị trường đầu tiên mở cửa và giảm 1/5; Tokyo giảm 1.500 điểm. Tôi nghĩ rằng đây là một cơ hội tuyệt vời để mua thêm cổ phiếu của Thorn EMI, và tôi đã gọi cho người môi giới và yêu cầu anh ta mua số cổ phiếu trị giá 5 triệu bảng của Thorn EMI đầu tiên. Tôi muốn có nó trước bất cứ ai và tôi đã lo rằng một người nào đó có thể chiếm lấy cơ hội này. Tuy nhiên, sự việc này tôi không cần phải lo lắng. Tôi không nghĩ ai đó có thể tin vào may mắn của họ khi là người mua trên thị trường này. Người môi giới thực hiện thủ tục trong hai mươi giây và hỏi tôi có muốn mua thêm nữa không.
Anh ấy nói: “Sẽ có thêm hàng tấn nơi xảy ra điều đó.”
Cuối cùng, khi cảm nhận được về một cuộc khủng hoảng, tôi tạm dừng. Thậm chí khi tôi nghĩ về nó, thị trường chứng khoán London đã giảm 100 điểm, rồi 100 điểm nữa, rồi 50 điểm nữa – cả một ngày đã giảm 250 điểm. Chiều hôm đó, chỉ số Down Jones đã giảm thêm 500 điểm. Trong ba ngày, thị trường chứng khoán thế giới đã mất khoảng một phần tư giá trị.
Trevor và tôi đi cùng nhau. Với tôi, thiệt hại ngay lập tức là giá cổ phiếu của Virgin đã giảm gần một nửa, từ 160 xu xuống còn 90 xu. Một số người tính toán rằng tôi đã mất 41 triệu bảng giá trị cổ phiếu của cả tập đoàn Virgin Group. Bức tranh thực tế thậm chí còn tồi tệ hơn nhiều. Giá cổ phiếu của Thorn EMI đã giảm từ 7,30 triệu bảng xuống còn 5,80 triệu bảng, giảm hơn 20% và giá trị cổ phần của chúng tôi đã giảm còn 18 triệu bảng.
Ngân hàng Nova Scotia không vui. Với việc rớt giá cổ phiếu, họ yêu cầu phải thanh toán ngay lập tức 5 triệu bảng. Thật kỳ lạ, tôi vẫn tự tin về việc mua Thorn EMI. Tôi cảm thấy không hề bị ảnh hưởng bởi việc giá cổ phiếu Virgin bị giảm, vì vậy tôi không bao giờ bán cổ phiếu của mình và tôi chắc chắn rằng giá cổ phiếu này đã bị đánh giá cực kỳ thấp. Và khi tập trung nhiều hơn vào lợi nhuận và luồng tiền từ EMI, tôi bắt đầu thấy việc xuống giá của thị trường chứng khoán là một cơ hội vàng để mua lại công ty này. Tuy nhiên, Mountleigh đã bị một đòn nặng bởi việc giảm giá – giá cổ phiếu của họ đã sụt giảm 60% và họ không thể vay thêm tiền nhằm mua cổ phiếu ở Thorn EMI hay bất cứ ai để làm việc này.
Tuần đó, tôi đã tranh cãi gay gắt với hai vị giám đốc không điều hành. Họ là những người được chúng tôi đưa vào làm đại diện cho lợi ích của các cổ đông bên ngoài khi Virgin trở thành công ty đại chúng. Ngài Phil Harris và Cob Stenham hoàn toàn phản đối việc chúng tôi tiếp tục chiếm giữ Thorn EMI và thông báo đấu giá khi chúng tôi đưa ra kết quả vào cuối tháng Mười.
Tôi nói: “Nhưng đây là cơ hội có một không hai để mua lại. Nó không thể là sự thực khi Thorn EMI bây giờ chỉ bằng 2/3 giá trị của nó vào thứ Sáu tuần trước. Chúng ta biết tiền chúng ta có thể kiếm được từ tuyển tập của nó vì vậy điều khoản trả tiền ngay với chúng ta là một món hời.”
Họ cảnh báo tôi: “Thời gian sắp tới có thể sẽ rất khó khăn. Vụ sụt giá đã thay đổi toàn bộ bức tranh.”
Tôi đáp: “Nhưng những người muốn mua đĩa sẽ không dừng lại. Hầu hết mọi người không nắm giữ bất kỳ cổ phiếu nào nữa. Họ sẽ mua album của The Beatles hay Phil Collins”.
Tuy nhiên mọi người đều không đồng ý với tôi. Tất cả bọn họ đều muốn chứng kiến tiếp theo thị trường chứng khoán sẽ đi đến đâu. Giá trị cổ phần của Thorn EMI tiếp tục giảm cho đến khi đạt 5,30 triệu bảng. Tôi chắc chắn nếu có thể thống nhất, chúng tôi có thể huy động tiền và mua Thorn EMI với giá thỏa thuận. Tôi cho rằng không có lý do hợp lý cho việc sụt giá và giá cổ phiếu sẽ sớm hồi phục. Tôi nói với họ cơ hội tuyệt vời này sẽ không bao giờ lặp lại. Tuy nhiên, tất cả bọn họ đều không đồng ý, và vì không thể thuyết phục họ nên tôi phải bỏ mặc việc đó. Tôi hy vọng giá cổ phiếu của Virgin sẽ tăng lên khi chúng tôi đưa ra kết quả. Và vì vậy khi chúng tôi thông báo rằng lợi nhuận của Virgin năm đó đến cuối tháng 7/1987 đã tăng hơn gấp đôi từ 14 triệu bảng lên 32 triệu bảng, chúng tôi không đề cập gì đến Thorn EMI. Khi chúng tôi thông báo việc này, giá cổ phiếu của chúng tôi vẫn không tăng lên. Chẳng có gì xảy ra. Tuy nhiên, thật khó hiểu là tại sao giá cổ phiếu của Virgin có thể trôi nổi từ 140 xu năm ngoái và sau đó giảm một nửa khi lợi nhuận tăng gấp đôi.
Vụ thị trường chứng khoán giảm giá là cái đinh cuối đóng nắp hòm của Virgin khi là một công ty đại chúng. Tôi biết rằng Don sẽ chống lại việc thay đổi định hướng nhưng Trevor và tôi đã chuyện một cách yên ắng về việc hậu cần để trở lại tư nhân hóa và Trevor đã tính toán về tài chính như một khoản mua lại lớn sẽ cần.
Tháng 7/1988 chúng tôi thông báo rằng ban quản lý Virgin sẽ tiến hành thu mua bằng nghiệp vụ quản lý của Virgin Group. Chúng tôi có thể trả thấp hơn giá ban đầu 140 xu một cổ phiếu nhưng chúng tôi quyết định sẽ đưa ra mức giá tương đương và chúng tôi đã bán Virgin Group trên thị trường chứng khoán, một khoản tiền thưởng lớn hơn 70 xu với những cổ phiếu được chuyển giao trước khi chúng tôi thông báo. Điều này có nghĩa là trước đó đã chẳng có ai đầu tư vào Virgin khi nó trôi nổi – tất cả những người xếp hàng dài ngoài ngân hàng sẽ bị mất tiền đã cầu chúc cho tôi được tốt lành. Danh tiếng của chúng tôi vẫn được giữ nguyên.
Trevor đã đàm phán lại toàn bộ cơ cấu tài chính của Virgin Group, và sắp xếp việc thực hiện tư nhân hóa vào cuối tháng 11/1988. Đó là một nhiệm vụ lớn lao không hề dễ khi nhà tư vấn của chúng tôi – ngài Samuel Montagu, tiếp cận ngân hàng mẹ – Midland Bank, để họ tham gia vào tổ chức ngân hàng cho vay nhưng đã bị từ chối.
Trevor quyết định bỏ qua tất cả dịch vụ của Samuel Montagu ngoại trừ việc lấy tên. Thay vì xây dựng một liên minh các ngân hàng, trong đó có một ngân hàng dẫn đầu là điểm liên hệ và là đơn vị đàm phán đầu tiên, thì anh ấy bắt đầu xây dựng tập đoàn ngân hàng, mỗi ngân hàng anh ấy tiếp cận một cách đúng đắn. Điều này có nghĩa là anh ấy phải đi công tác xa nhiều hơn vì anh ấy sẽ nói với tất cả họ với tư cách cá nhân, nhưng điều đó cũng có nghĩa là anh ấy cũng có thể khiến mỗi người trong số họ chống lại những người khác. Cuối cùng anh ấy đã thu xếp hạn ngạch tín dụng với hai mươi ngân hàng khác nhau, và chúng tôi rút khoản vay thấu chi 300 triệu bảng. Chúng tôi mua cổ phiếu của các cổ đông bên ngoài, cấp tiền lại cho các khoản nợ để bảo đảm cho cổ phiếu của Virgin Group, và thực hiện tương tự với Virgin Atlantic Challenger.
Với khoản nợ hơn 300 triệu bảng, chúng tôi vay nợ nặng nề đến mức chúng tôi biết mình phải nhanh chóng chuyển biến nếu chúng tôi muốn tồn tại. Chúng tôi phải từ bỏ ý định mua Thorn EMI, vì vậy chúng tôi bán cổ phiếu và tập trung giải quyết những vấn đề riêng của mình. Tôi luôn cảm thấy rằng trung tâm thương mại và tài chính London đã định giá quá thấp Virgin Music, và bây giờ chúng tôi sẽ phải nhìn nhận giá trị thực của nó là gì. Don Cruickshank, Phil Harris và Cob Stenham đã rời Virgin. Don đã tiến hành công việc tuyệt vời là phân cấp lại công ty khi mỗi người đều có thể thực hiện thứ bậc quản lý rõ ràng. Trevor nhận chức vụ giám đốc điều hành.
Trevor và tôi bắt đầu tìm kiếm những công ty mong muốn đầu tư vào bất cứ công ty con nào của Virgin giống như liên doanh. Chúng tôi muốn thay thế các cổ đông ở trung tâm thương mại và tài chính London bằng một hoặc hai đối tác quan trọng trong nhiều công ty con của Virgin. Cấu trúc của Virgin Group sẽ trở nên cực kỳ phức tạp.
