1984 – 1986
Tôi thường tự hỏi tại sao mình lại mải mê chinh phục những thử thách kỷ lục từ xuồng máy cho tới khinh khí cầu. Mọi người nói rằng với thành công, tiền bạc và một gia đình hạnh phúc, tôi nên dừng việc đặt chính mình và họ vào mạo hiểm và nên hưởng thụ những gì tôi may mắn có được. Đó là một sự thực hiển nhiên và một phần trong tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến đó. Tôi yêu cuộc sống; yêu gia đình; và tôi kinh sợ khi nghĩ tới việc mình bị giết và để lại Joan góa bụa còn Holly và Sam phải chịu cảnh mồ côi cha. Nhưng một phần khác trong tôi lại thôi thúc tôi trải nghiệm những cuộc phiêu lưu mới, và tôi vẫn nhận ra rằng tôi muốn thúc đẩy mình vượt lên cả những giới hạn của bản thân.
Nếu tôi suy nghĩ về điều này một cách kỹ lưỡng hơn, tôi sẽ nói rằng tôi thích trải nghiệm cuộc sống nhiều nhất có thể. Những cuộc phiêu lưu tôi tham gia đã thêm vào cuộc đời tôi một khía cạnh đặc biệt giúp tôi tìm thấy niềm vui trong công việc của mình. Nếu tôi từ chối thưởng ngoạn nhảy dù, leo lên khinh khí cầu hay vượt Đại Tây Dương trên một chiếc thuyền, tôi nghĩ rằng cuộc sống của tôi sẽ vô cùng tẻ nhạt. Tôi không bao giờ nghĩ mình sẽ chết vì tai nạn, nhưng nếu tôi chết, tất cả những gì tôi có thể nói đó là tôi đã sai, và những người thực tế cứng nhắc không bao giờ rời chân khỏi mặt đất đã đúng. Nhưng ít nhất tôi đã được thử những gì mình muốn.
Ngoài cảm giác hồi hộp khi tham gia các sự kiện thực tế, tôi còn ham mê việc chuẩn bị các sự kiện đó. Một cảm giác thân thiết lạ thường được tạo dựng trong nhóm khi chúng tôi chuẩn bị cho một thử thách, và nếu chúng tôi lập được một kỷ lục, sẽ không chỉ có cảm giác tự hào khi chinh phục thử thách mà lẫn trong đó còn có cả cảm xúc yêu nước mãnh liệt bừng cháy khi mọi người hò reo tán thưởng chúng tôi. Đã từng có rất nhiều nhà thám hiểm người Anh, tất cả đều mang trong mình truyền thống hào hùng nhất của Scott chinh phục Nam Cực, và tôi cảm thấy tự hào khi theo sau dấu chân của họ.
Thử thách đầu tiên tôi tham gia đó là cố gắng giành lại giải thưởng Blue Riband cho nước Anh. Vào thời những con tàu chạy bằng hơi nước của Victoria, giải Blue Riband được trao cho con tàu nhanh nhất vượt Đại Tây Dương. Năm 1983, Cunard Line của Anh đã giành được giải thưởng. Tiếp theo đó, ba con tàu của Đức, trước Cunard đã giành lại giải thưởng vào năm 1906 trong đó tàu RMS Lusitania của Cunard Line, đã bị một tàu ngầm Đức đánh chìm vào năm 1915. Sau Chiến tranh Thế giới I, những người Đức lại giành về chiến thắng, và năm 1933, tàu Italia mang tên Rex đã chiến thắng với tốc độ trung bình 29 hải lý. Để ăn mừng thành tựu này, và để kỷ niệm toàn bộ cuộc thi Blue Riband, một chủ tàu kiêm thành viên quốc hội tên là Harold Hales đã đặt làm một chiếc cúp tưởng niệm. Từ đó, cúp Hales Trophy được trao cùng ruy băng xanh Blue Riband.
Trong bản ghi các điều kiện của giải thưởng, Hales đã trao nó cho con tàu nhanh nhất vượt qua Đại Tây Dương, và ông xác định Đại Tây Dương là vùng biển kéo dài giữa Tàu đèn Ambrose Lightship trên bờ biển Mỹ và ngọn hải đăng Bishop Rock Lighthouse, nằm cách đảo Scilly Isles. Hales không đề cập tới kích thước con tàu, miễn là nó có thể vận chuyển hành khách; thực tế vào triều đại đó, không ai cho rằng một con tàu nhỏ có thể có cơ hội cạnh tranh an toàn với những con tàu lớn.
Con tàu tiếp theo giành được giải Hales Trophy là SS Normandie – một tàu thủy của Pháp, đã vượt Đại Tây Dương trong chuyến ra khơi lần đầu tiên với tốc độ trung bình 30 hải lý. Năm 1952, trước khi thời của những tàu chở khách hạng nặng kết thúc, SS United States đã đoạt giải Hales Trophy với thời gian 3 ngày, 10 tiếng và 40 phút. Hales Trophy sau đó đã được đưa về Bảo tàng Hải quân Mỹ. Không may, Hales không còn sống để chứng kiến SS United States: điều đáng buồn đó là nó đã bị đắm trong vụ tai nạn tàu thuyền trên sông Thames. Những ngày hào quang của tàu thủy chở khách đã phai mờ khi mọi người bắt đầu sử dụng các loại hình vận chuyển mới, các máy bay và Hales Trophy dần bị trôi vào quên lãng.
Năm 1980, một thợ đóng xuồng máy tên là Ted Toleman đã quyết định khôi phục lại cuộc thi Blue Riband và nỗ lực giành lại cúp Hales Trophy cho người Anh. Để thực hiện việc này, anh ta sẽ phải đóng một con thuyền có thể vượt Đại Tây Dương với thời gian ít hơn 3 ngày, 10 tiếng và 40 phút. SS United States là một con tàu ấn tượng thực sự: nó nặng
52.000 tấn và cần 240.000 mã lực để có thể di chuyển. Kỷ lục tốc độ nó đạt được cũng khiến người ta kinh ngạc: trung bình 35,6 hải lý (tương đương 40 dặm/giờ). Trái ngược với tàu thủy khổng lồ 52.000 tấn với bể bơi và đàn cánh piano, Ted dự định đóng một chiếc thuyền đôi hạng nhẹ.
Điều khiển một con thuyền nhỏ với tốc độ siêu tốc vượt đại dương là điều cực kỳ nguy hiểm. Thứ nhất, bạn rất dễ bị sóng tấn công. Một con tàu hơi nước lớn hơn sẽ nhận ra biển động dễ dàng hơn: nó sẽ cắt ngang qua những cơn sóng. Với chiếc thuyền nhỏ, hệ thống lái thô sơ di chuyển với tốc độ 30 hải lý có thể khiến mũi thuyền lao vào bờ sóng và làm cho toàn bộ con thuyền chìm dưới mặt sóng hoặc vỡ tan thành từng mảnh.
Ted Toleman đã thiết kế một chiếc thuyền đôi 65 foot, và hạ thủy vào năm 1984. Thay vì các động cơ 240.000 mã lực của SS United States với kích thước bằng các thánh đường nhỏ, Ted đã sử dụng hai động cơ 2.000 mã lực, có khả năng đẩy chiếc thuyền đôi của anh ta với tốc độ gần 50 hải lý trên mặt nước lặng. Tất nhiên, việc vượt qua một hồ nước lặng với tốc độ 50 hải lý là điều có thể; nhưng để đạt tốc độ này trên bề mặt những con sóng nhấp nhô của Đại Tây Dương lại là chuyện khác, trong đó các con sóng có thể dâng cao đến 20 feet hoặc hơn. Ted biết rằng nếu may mắn, anh ta có thể đạt được vận tốc 35 hải lý. Sẽ mất chừng khoảng 3 đến 4 ngày. Thử thách đặt ra là liệu sẽ mất 3 ngày 9 giờ hay 3 ngày 11 giờ?
Trong suốt năm 1984, ngân sách dành vào việc đóng thuyền của Ted đã vượt quá giới hạn và anh ta tìm gặp tôi để yêu cầu tài trợ chi phí cho chuyến đi, đổi lại, tôi được quyền đặt tên con thuyền và tham gia thử thách cùng anh ta. Anh ta cũng đã đề nghị sự giúp đỡ từ Chay Blyth, nhà du thuyền vòng quanh thế giới. Virgin Atlantic Challenger vừa mới bắt đầu hoạt động, và ngay lập tức tôi bị cuốn hút bởi ý tưởng đoạt lại cúp cho người Anh – nước Anh đã nhiều lần không giành được cúp – đồng thời tôi cũng rất thích thú với cơ hội quảng bá hãng hàng không mới của mình. Một cuộc vượt Đại Tây Dương thành công sẽ gây được sự chú ý của công chúng cả New York và London, những điểm đến duy nhất của chúng tôi.
“Thể lực của anh thế nào?” – Chay hỏi tôi. “Không tồi” – Tôi mạo muội.
“Vẫn chưa được” – Chay nói. “Ở đây không có chỗ cho hành khách. Anh cần phải tập luyện.”
Và tôi bắt đầu chương trình rèn luyện thể hình gian nan nhất trong cuộc đời mình. “Anh sẽ phải tập luyện liên tục trong ba ngày” – Ted nói khi chúng tôi đang tự đốt cháy
năng lượng của mình trong phòng tập thể hình. “Anh sắp có một cơ thể cường tráng rồi”.
Chúng tôi đề nghị hãng Esso tài trợ cung cấp nhiên liệu cho chuyến đi. Họ vui vẻ đồng ý và để ăn mừng, tất cả chúng tôi đã cùng nhau tham dự bữa tiệc trưa với toàn thể ban giám đốc.
“Tôi muốn gửi lời cảm ơn trân trọng tới tất cả quý vị” – Tôi nói bằng tất cả sự chân thành.
“Đây sẽ là một chuyến đi tuyệt vời và chúng ta sẽ thực sự có cơ hội quảng cáo rộng khắp thương hiệu BP (Bristish Petroleum).” Tôi nghĩ rằng tôi vừa nghe thấy tiếng nín thở của mọi người nhưng bất chấp điều đó tôi vẫn tiếp tục. “Chúng ta sẽ gắn biểu tượng BP trên khắp các con tàu nạp nhiên liệu, để logo của quý vị được khắc trên con thuyền, và thực sự đưa tên BP lên bản đồ. Không một ai có thể nhầm lẫn BP với các đối thủ trước đây của quý vị…”
Lúc này tôi ngước nhìn lên bức tường đối diện tôi và nhận thấy logo khổng lồ của Esso. Tôi nhận ra sai lầm của mình. Các nhân viên Esso nhìn tôi đầy khiếp sợ, như thể tôi là một con ma. Tôi ngã xuống sàn và bò dưới bàn.
“Tôi xin lỗi” – Tôi nói và bắt đầu đánh bóng giày của họ. Thật tuyệt vời, Esso vẫn tiếp tục tài trợ cho chuyến đi.
Con thuyền và đoàn thủy thủ đã hoàn thành tiến độ trong hai tháng và cuối cùng chúng tôi đã sẵn sàng bắt tay vào cuộc hành trình.
Joan đã mang thai đứa thứ hai gần tám tháng, và tôi hy vọng chuyến đi sẽ tiến hành đúng ngày để tôi được trở về kịp ngày sinh con. Nhưng chúng tôi bị mắc kẹt tại New York 3 tuần trong lúc chờ cơn bão đi qua. Trong ba tuần đó tôi bay về London với Joan và sau đó trở lại New York khi họ thông báo chúng tôi sắp sửa căng buồm. Vào lúc tôi vượt Đại Tây Dương lần thứ 8, tôi cảm thấy hạnh phúc như thể tôi đang sống ở độ cao 30.000 feet.
Cơn bão đã qua và chúng tôi được phép xuất phát. Joan nói với tôi cô ấy hoàn toàn khỏe và tôi nên đi. Cô ấy vẫn còn hai tuần đợi cho tới lúc sinh. Chúng tôi cùng reo hò rời khỏi Manhattan và thẳng hướng bắc.
Một sự khác biệt cốt yếu giữa con thuyền Virgin Atlantic Challenger Challenger và các tàu thủy lớn chính là sự tiện nghi: trong khi các hành khách những năm 1930 khiêu vũ cùng các ban nhạc jazz và chơi trò ném vòng trên boong thuyền thì chúng tôi lại bị bó buộc trong các hàng ghế và bị nâng lên hạ xuống không thương tiếc. Với âm thanh chói tai của động cơ và tiếng dội lại liên tục, chúng tôi như thể bị buộc vào mũi một chiếc máy khoan khí nén khổng lồ. Chúng tôi hầu như không thể nói chuyện, để mặc cho động cơ chuyển động; chúng tôi phải chịu đựng một chuỗi liên tục các va đập, lắc và chạm vào nhau lạch cạch.
Vào cuối ngày đầu tiên tôi nhận được một bản tin trên radio.
“Richard” – Đó là Penni, thuộc trung tâm điều khiển. “Joan đang trong bệnh viện và cô
ấy vừa sinh được một bé trai. Rose đang ở cạnh cô ấy. Mọi chuyện đều tốt đẹp”
Tôi đã phá vỡ cam kết của mình, nhưng điều quan trọng nhất, chúng tôi đã có một đứa con khỏe mạnh. Tất cả chúng tôi đều reo hò trong niềm hân hoan. Steve Ridway, một thành viên khác trong đoàn, đã bật nắp chai champagne ăn mừng Joan và con trai mới sinh của tôi. Mặc dù tôi không hề lắc nhưng chai champagne vẫn bị nổ và bọt chảy khắp nơi. Thật là không thể uống nổi. Champagne sủi bọt trong miệng và chảy thẳng xuống cổ họng chúng tôi. Nắm chặt dây an toàn, tôi bước nghiêng sang một bên và ném vỏ chai xuống biển để mặc nó trôi bập bềnh theo dòng nước. Giờ tôi phải tức khắc gặp Joan, Holly và con trai bé nhỏ của tôi.
Kỷ lục vượt Đại Tây Dương đang trên đà được phá. Chúng tôi đã phải chịu đựng 3 ngày khủng khiếp cố gắng cật lực để vượt 3.000 dặm. Chúng tôi dừng lại ba lần để đợi nạp nhiên liệu, mỗi lần đi được khoảng 800 dặm. Những thuyền nhiên liệu này là những con tàu khổng lồ, lờ mờ hiện ra trước mắt chúng tôi như những tòa nhà cao chọc trời. Thậm chí chỉ cần một cơn sóng cồn nhỏ, việc tiếp cận các con tàu này cũng rất nguy hiểm: chúng tôi dừng cách con tàu chừng gần 30 mét và họ bắn một lao móc về phía chúng tôi. Phía cuối lao móc có gắn một chiếc phao. Chúng tôi kéo nó lên thuyền và sau đó lôi ra từ con tàu một chiếc vòi lớn chứa nhiên liệu. Khi vòi đã được kẹp cố định, chúng tôi phát tín hiệu và nhiên liệu được bơm vào thuyền. Mùi xăng và sóng biển cuồn cuộn khiến chúng tôi cảm thấy như bị say sóng. Khi chúng tôi bước loạng choạng tới phía mép thuyền và nôn mửa, điều khiến chúng tôi lo lắng nhất đó là va phải mặt vách đứng khổng lồ gồ ghề của con thuyền tiếp nhiên liệu.
Khi chỉ còn cách Ailen một vài dặm, chúng tôi gặp phải một trận bão tàn khốc. Chúng tôi bị bão hành hạ liên tục trong 3 ngày nhưng đó chưa phải là điều tồi tệ nhất. Con thuyền tròng trành lên xuống. Chúng tôi ngồi yên một chỗ và không thể nhìn thấy gì. Khi chúng tôi sắp tới đảo Scilly, chỉ còn cách 60 dặm và Hales Trophy đang rất gần tầm tay chúng tôi, thì một đợt sóng khổng lồ va vào thuyền. Một giây sau đó, có tiếng hét cất lên từ Pete Downie – kỹ sư của chúng tôi.
“Chúng ta đang bị đắm. Thân thuyền đang nứt. Ra khỏi đây nhanh.”
“Cấp cứu! Cấp cứu! Cấp cứu!” – Chay vội vàng thông báo trên radio. “Virgin Atlantic Challenger Challenger đang chìm. Chúng ta phải bỏ con thuyền. Nhanh nào, Ted!” – Chay quay sang. “Anh là chỉ huy: anh sẽ phải là người cuối cùng rời khỏi thuyền”.
Trong vài giây, con thuyền bắt đầu chìm xuống. Chiếc bè cứu hộ đầu tiên chúng tôi bơm hơi đã va vào một vật gì đó và rách toạc. Còn một chiếc bè dự phòng nữa. Chúng tôi ném nó qua mạn thuyền và kéo dây dù để bơm căng hơi.
“Không ai được hoảng sợ!” – Chay hét lên. “Đừng lo lắng! Tất cả đều còn thời gian!” Khi chúng tôi men dọc thành thuyền để nhảy xuống bè cứu hộ, Chay gào to: “Nhanh lên! Nhanh lên! Chúng ta sắp chìm rồi!”
Bè cứu hộ giống như một chiếc thuyền nhỏ có thể bơm phồng với mui che. Chúng tôi túm tụm vào nhau, lắc lư trên biển như thể chúng tôi đang chơi trò đu quay của trẻ con. Tôi ngồi cạnh radio, và cầm lấy mic. Một máy bay không quân RAF Nimrod đã bắt được tín hiệu báo nguy của tàu. Tôi báo cho phi công vị trí của chúng tôi và anh ta nhanh chóng gửi tin radio tới bất kỳ con tàu nào trong khu vực.
“Ok! Có 3 phương tiện trong khu vực đang thẳng hướng tới các anh. Đó là QE2 tới New York; một máy bay không quân RAF từ đảo Scilly đã được huy động, và một con thuyền mang tên Geest tới Jamaica cũng đang trên đường. Hãy liên lạc với phương tiện đầu tiên đang tới.”
“Nói với anh ta tôi sẽ không lên con thuyền chết tiệt tới Jamaica đâu” – Chay nói. “Tôi cũng không muốn quay lại New York. Tôi muốn lên máy bay trực thăng”.
“Tôi sẽ làm theo” – Tôi nói qua radio, quyết định không để tâm tới lời của Chay, bởi vì lúc này chúng tôi không phải ở thế được phép thương lượng.
Ted đang rối bời. Anh ta ngồi đó lặng yên, giấc mơ của anh ấy đã tan thành mây khói.
Từ cửa thuyền chúng tôi có thể thấy đuôi tàu Virgin Atlantic Challenger ló ra trên mặt nước. Phần còn lại của con tàu chìm dưới nước. Tất cả những gì cuối cùng sót lại là từ “Virgin”.
“Này Richard” – Chay nói, chỉ vào logo, “Như thường lệ anh vẫn là người chiến thắng”. Khi chúng tôi chờ đợi, tôi bắt đầu điệp khúc “We’re all going on a summer holiday…” –
Mọi người đều hát to, kể cả Ted.
Cuối cùng chúng tôi đã được Geest đón trên đường tới Caribe. Họ dùng tời kéo chúng tôi vào và bỏ lại chiếc bè cứu hộ quay tròng trành trên mặt nước.
Đó là vào bữa tối và các khách khứa đang đứng tụ tập ở hướng thuyền trưởng. Giống như thời vàng kim của những con tàu chạy bằng hơi nước, tất cả bọn họ đều mặc áo jacket và áo choàng buổi tối. Còn chúng tôi thì lếch thếch trong những bộ quần áo lót nilon ẩm ướt còn sót lại.
“Chàng trai tội nghiệp của tôi” – Một quý bà lớn tuổi nói với tôi. “Anh vẫn chưa nhìn thấy con trai mới sinh của anh sao?”
“Chưa” – Tôi nói. “Tôi sợ chúng tôi đang thẳng hướng Jamaica nên tôi không thể có thời gian được gặp con.”
“Ồ, tôi có một bức ảnh của thằng bé cho anh này”.
Trước sự ngạc nhiên của tôi, bà ta lôi ra bản tạp chí London Evening Standard mới xuất bản. Và trên trang bìa là bức ảnh con trai bé nhỏ của tôi quấn tròn trong tấm tã. Tôi phải thú nhận nước mắt tôi đã rơi khi nhìn thấy bức ảnh.
Một đội cứu hộ đã truyền tin qua radio đề nghị chúng tôi cho phép cứu con thuyền bị đắm.
“Tất nhiên” – Tôi nói, nhìn qua khe nơi chúng tôi vẫn có thể quan sát thấy đuôi tàu nhô lên như một bia mộ.
“Thật điên rồ!” – Chay ngắt lời tôi. “Anh sẽ không bao giờ muốn thấy lại con thuyền đó. Rất nhiều thiết bị điện tử đánh chìm sẽ không bao giờ hoạt động trở lại. Anh sẽ không nhận được một xu nào từ các công ty bảo hiểm”.
“Cho tôi vài giây suy nghĩ” – Tôi nói, “Tôi có thể gọi lại cho anh sau không?” “Được thôi” – Họ nói.
Tôi đặt điện thoại xuống. Chay và tôi nhìn về phía Virgin Atlantic Challenger Challenger. Lúc này, con tàu lặng lẽ chìm dần xuống mặt biển.
Phải mất một tháng tiếng chuông réo rắt trong tai tôi mới kết thúc. Tôi bắt đầu nghĩ tôi bị bệnh kinh niên về não. Tuy nhiên, giật giải Blue Riband và cúp Hales Trophy vẫn là việc canh cánh trong tôi. Chúng tôi quyết tâm phải thành công. Chay và tôi cảm thấy rằng, sau chuyện xảy ra với Challenger, chúng tôi nên đóng một con thuyền thân đơn thay vì thân đôi, vì nó sẽ chạy khỏe hơn. Do Ted Toleman chuyên về những chiếc thuyền thân đôi nên anh ta từ chối thay đổi thiết kế và bác bỏ đề xuất của chúng tôi. Chúng tôi đã lập một nhóm mới với ba thành viên chủ chốt trong đoàn thủy thủ ban đầu của Ted. Đó là Chris Witty, Steve Ridgway và Chris Moss, những người đã hỏi tôi liệu họ có thể tới làm việc cho Virgin không. Chay Blyth đã ở lại với dự án trong vai trò chuyên gia điều khiển thuyền và chúng tôi cùng nhau thiết kế một con thuyền mới.
Vào ngày 15/5/1986, Virgin Atlantic Challenger Challenger II đã được hạ thủy bởi công chúa Michael xứ Ken. Con thuyền dài 75 feet, với thiết kế một thân. Chúng tôi tự tin rằng nó có thể đương đầu với biển động hơn hẳn so với con thuyền trước. Nhưng khi chúng tôi lái con thuyền quanh bờ biển nam trong chuyến ra khơi đầu tiên tới Salcombe, chúng tôi đã va phải một đợt sóng lớn khiến con thuyền chao đảo. Mọi người bị ngã nhào xuống sàn và một trong những thủy thủ của chúng tôi, Pete Downie, bị gãy chân. Cảm giác đau đớn hiện trên nét mặt anh ta khi biết rằng sẽ không thể tiếp tục đồng hành cùng chúng tôi còn hơn cả vết thương trên chân anh. Chay bị gãy ngón chân và Steve suýt nữa bị ngã văng ra khỏi thuyền. Tới Salcombe, chúng tôi chẳng khác nào một con thuyền chở bệnh nhân.
Chúng tôi chuyển con thuyền tới New York và chờ thời tiết tốt. Khi rời cảng New York vào một buổi sáng tháng Sáu rực rỡ năm 1986 và thẳng tiến tới Nova Scotia, chúng tôi đã tự hứa với mình cố gắng thêm một lần nữa. Lần này không tệ như lần đầu tiên và chuyến đi tới dải ven biển đông Mỹ đã nhanh hơn dự tính. Chúng tôi tăng tốc và gặp con tàu tiếp nhiên liệu đầu tiên vừa ra khỏi bờ biển New Foundland sau 18 tiếng.
Chúng tôi nạp nhiên liệu và tiến thẳng vào màn đêm bao phủ. Đêm mùa hè trôi qua nhanh, và chúng tôi đang tiến về hướng đông bắc, đêm trôi qua càng nhanh hơn. Lúc này chúng tôi chỉ còn 5 tiếng đồng hồ vật lộn với bóng đêm. Chúng tôi dựa vào radar và cố nheo mắt qua ống nhòm, nhưng vẫn không thể thấy gì phía trước. Chạy với tốc độ này trong đêm chẳng khác nào vừa nhắm mắt vừa lái, và suýt chút nữa chúng tôi đã đâm phải một con cá voi đang nhô lên.
Vào ngày thứ Hai, sự háo hức tham gia chuyến đi của chúng tôi đã không còn được như lúc trước. Giờ chỉ còn tiếng va đập liên miên ghê rợn. Mỗi đợt sóng va vào, con thuyền của lại tròng trành, tròng trành cho đến khi chúng tôi không thể nào nhe răng cười được nữa: Chúng tôi phải cắn chặt răng và cố gắng chịu đựng.
Khi chúng tôi tiến tới RV2, thuyền tiếp nhiên liệu, gần bờ biển Canada, chúng tôi cũng phải hết sức canh chừng những tảng băng trôi. Những tảng băng lớn được báo trên radar và có thể tránh được; còn những tảng “nhỏ”, chỉ là một đốm sáng trên radar, có thể nặng tới 100 tấn và có thể phá tan con thuyền. Thực sự, thậm chí một tảng băng có kích cỡ của một chiếc túi nệm cũng có thể gây thiệt hại nghiêm trọng cho con thuyền. Khó khăn đó là, trong nhiều giờ liên tục, chúng tôi bị tra tấn bởi tiếng ầm ầm của động cơ nên không thể nào tập trung được. Chúng tôi vẫn còn 2000 dặm nữa. Mỗi phút mỗi giờ trôi qua là một cuộc vật lộn. Giờ là lúc huy động sức mạnh của nhóm: tất cả chúng tôi tập trung lại để cùng giúp nhau vượt qua.
Khi chúng tôi vẫy tay tạm biệt và tăng tốc động cơ để rời xa con thuyền tiếp nhiên liệu thứ hai thì các động cơ bị nghẹt và long khỏi sàn máy. Eckie Rastig – kỹ sư mới của chúng tôi, đi xuống dưới boong thuyền để kiểm tra. Anh ta trở lại đầy lo lắng: các bộ lọc nhiên liệu chứa đầy nước. Đây là một thảm họa. Anh ta lấy một mẫu que thăm dầu và tính được cứ 12 tấn nhiên liệu bơm vào lại có 4 tấn nước. Việc nước có thể vào được nhiên liệu là một điều hoàn toàn bí ẩn nhưng chúng tôi không còn thời gian để suy nghĩ về chuyện này. Có lẽ đó là sự trả đũa của giám đốc Esso về việc tôi đã nhầm họ với BP! Dầu diesel và nước đã cùng nhau chuyển thành thứ chất lỏng trắng như sữa, điều đó có nghĩa là không thể tách nước khỏi dầu: chúng tôi phải hút cạn toàn bộ 4 thùng nhiên liệu và khởi động lại. Con thuyền tiếp nguyên liệu – Esso trở lại dọc mạn thuyền và chúng tôi lại lấy nhiên liệu. Tổng thời gian mất thêm là 3 tiếng nữa.
Chúng tôi khởi động lại động cơ nhưng nó không hoạt động. Lúc bấy giờ là 11 giờ đêm và chúng tôi đã trải qua 7 tiếng hết lên lại xuống trên con thuyền tiếp nhiên liệu giữa đại dương lạnh giá. Cuộc đua đang dần vuột xa tầm tay. Sóng biển dâng ngày một dữ dội.
“Bão đang tiến tới chúng ta” – Chay nói.
Trận bão kéo đến ngay sau khi chúng tôi vừa được tận hưởng thời tiết đẹp đẽ ngày đầu tiên. Đó không phải là một trận bão khốc liệt đến bất ngờ mà chỉ là một đợt thời tiết xấu, một cơn ác mộng của chúng tôi. Con thuyền nhanh chóng vượt lên trên những đợt sóng dâng cao tới 50 feet. Chúng tôi hầu như không dám ngồi trên boong thuyền bởi vì ngay cả khi chúng tôi an toàn trong con tàu Esso, những đợt sóng vẫn như thể chồm lên chúng tôi; một lát sau đó chúng tôi mới thoát ra khỏi đợt sóng và không thể tin nổi rằng chúng tôi vừa chạm dưới ngọn sóng và đâm thẳng vào nó. Lúc này hơi xăng ngột ngạt khiến cả đoàn bị say sóng. Mọi người nôn thốc nôn tháo. Những bộ quần áo còn lại của chúng tôi ướt sũng nước biển và lốm đốm các vết nôn; khuôn mặt chúng tôi trắng bệch còn tóc thì bị bết lại vì băng giá.
“Dừng lại thôi” – Chay gào vào tai tôi. “Chúng ta cùng đường rồi. Mọi thứ kết thúc rồi.
Tôi xin lỗi, Richard”.
Tôi biết rằng nếu chúng tôi lại thất bại, sẽ không còn lần thứ ba nữa. Chúng tôi phải đi tiếp. Tôi phải thuyết phục họ.
“Hãy cố gắng để động cơ hoạt động trở lại và xem chúng ta có thể đi bao xa” – Tôi nói. “Nào, hãy cùng nhau thử một lần này nữa xem sao.”
Tôi có biết một chuyên gia động cơ tên là Steve Lawes hiện đang trên con thuyền Esso.
Tôi đã đề nghị anh ta giúp đỡ. Họ đặt tời và để anh ta đu sang thuyền chúng tôi. Với hai chiếc thuyền chao đảo trên những đợt sóng khổng lồ, quả thật phải có sự dũng cảm phi thường mới có thể làm được điều đó. Với sự điều chỉnh hoàn hảo họ đã đưa được Steve lên boong tàu của chúng tôi. Anh ta tháo bỏ đai an toàn trước khi có thể bị quét trở lại vào không khí khi một đợt sóng khác đẩy chúng tôi xuống còn con thuyền Esso lên. Steve đi xuống và tham gia cùng Eckie trong phòng động cơ. Có một chỗ trống nhỏ bên cạnh động cơ và họ cùng nhau rút cạn các bình chứa nhiên liệu và bơm thêm nhiên liệu vào. Tôi đi xuống quan sát họ, nhưng không còn chỗ cho bất kỳ ai nữa.
Tôi không phải năn nỉ Steve ở lại với chúng tôi.
“Tôi sẽ rất vui nếu được ở lại tham gia chuyến đi này” – Anh ta nói, vết dầu bám đầy khắp mặt.
Tôi đột nhiên cảm nhận rằng cơ hội đang đến với chúng tôi.
“Vẫn còn nước trong nhiên liệu” – Eckie nói. “Nhưng chúng chúng ta có thể lọc nó ra ngoài khi tàu chạy. Chúng ta sẽ phải làm việc này vài tiếng một lần.”
Tôi đi lên phía trên và thấy Chay cùng mọi người vẫn đang nôn trên mạn thuyền. Tôi kéo anh ta lên.
“Steve sẽ ở lại” – Tôi gào vào tai anh ta. “Chúng ta có thể tiếp tục”
“Hết rồi, Richard” – Chay hét vào mặt tôi. “Nó đang kết thúc. Con thuyền đã kiệt sức”. “Chúng ta phải tiếp tục” – Tôi hét lên.
Trong một khoảnh khắc chúng tôi đứng đó, mắt đối mắt, thách thức người kia như hai kẻ say. Chúng tôi vẫn còn dính những vết nôn li ti trên râu; mắt đỏ ngàu vì muối biển và khói; khuôn mặt không còn một chút thần sắc; còn bàn tay đau buốt và tứa máu. Con thuyền lại tròng trành vì sóng biển, chúng tôi lảo đảo va vào nhau, kiệt sức đến cùng cực. Chúng tôi căm thù con thuyền này; chúng tôi căm thù chuyến đi này; chúng tôi căm thù biển cả; chúng tôi căm thù thời tiết; và – ngay lúc này đây – chúng tôi chắc chắn đang căm thù nhau.
“Chúng ta phải tiếp tục và phải làm được” – Tôi lặp lại như một kẻ điên. “Chúng ta phải làm được. Đó là cách duy nhất. Anh đang nghĩ cái gì vậy? Rằng chúng ta cùng kéo nhau về sao?”
“Lạy chúa, anh còn tệ hơn cả tôi” – Chay nói. “Được thôi, chúng ta sẽ cùng thử một lần cuối cùng xem sao.”
Tôi ôm anh ta và cả hai chúng tôi đều bị ngã vào lan can.
“Nào!” – Chay hét lên với đoàn thủy thủ. “Chúng ta bắt đầu nào”.
Tất cả chúng tôi lại cùng nhau dồn hết sức lực vào hành động. Chúng tôi quăng dây khỏi con thuyền nhiên liệu và, với sự điều chỉnh tối ưu từ Eckie và Steve, các động cơ đã làm việc trở lại. Chúng vẫn phát ra tiếng kêu khục khặc và có thể bị dừng lại, nhưng ít nhất chúng đã hoạt động và chúng tôi không phải sử dụng mái chèo. Chúng tôi vẫy tay chào con thuyền Esso và thẳng tiến vào vùng ánh sáng nhạt nhòa. Giờ đây chúng tôi cảm thấy khá hơn vì đã thoát khỏi mùi dầu nhưng tất cả đều mệt rã rời. Tôi thấy như thể bụng tôi đang bị đấm túi bụi bởi một võ sĩ quyền Anh. Mọi người đều đang trong thế giới của riêng mình, chống chọi để vượt qua từng giờ. Tôi liên tục tự nhủ với chính mình rằng chúng tôi sắp đến nơi rồi. Cũng như việc chiến đấu với thời tiết và nhiên liệu, tất cả chúng tôi đang dấn thân vào cuộc chiến với chính ý chí bản thân để không gục ngã.
Cứ 4 tiếng bộ lọc nhiên liệu lại bị tắc và cần được thay thế. Chúng tôi dừng động cơ; Steve và Eckie thay thế bộ lọc và chúng tôi lại tiếp tục. Hết giờ này tới giờ khác trôi qua, rõ ràng rằng chúng tôi sẽ không có đủ bộ lọc cho lần nạp nhiên liệu cuối cùng. Các bộ lọc sẽ cạn kiệt và động cơ buộc phải ngừng lại. Chúng tôi sẽ bị kẹt lại giữa biển khơi. Tôi bắt liên lạc với một chiếc máy bay Nimrod ngang qua. Những máy bay này bay hàng giờ trên Đại Tây Dương tìm kiếm những tàu ngầm nhưng chúng tôi vẫn được họ chào đón. Người phi công nói rằng một chiếc Nimrod khác sẽ tới và thả cho chúng tôi các bộ lọc, nhưng họ cần khoảng cách an toàn từ đỉnh thuyền. Tôi gửi tin radio cho Tim Powell, người đang trực tại trung tâm điều khiển Magastore thuộc phố Oxford.
“Tim, chúng tôi yêu cầu được giúp đỡ. Chúng tôi cần một số bộ lọc nhiên liệu được thả xuống thuyền. Máy bay Nimrod sẽ thực hiện việc này nhưng họ cần khoảng cách an toàn”.
Trong một tiếng, Tim đã liên lạc với đúng đối tượng tại Downing Street, và một chiếc RAF Nimrod đã lấy các bộ lọc từ Southampton và bay tới chỗ chúng tôi.
Chúng tôi không nghe thấy tiếng máy bay đang tới. Nó nhào xuống, lao ra khỏi đám mây xám ngay phía sau chúng tôi. Nó thật to lớn, và mặc dù không có mặt trời, chiếc máy bay dường như đã thu hết tất cả ánh sáng và tóm lấy chúng tôi vào trong chiếc bóng khổng lồ của nó. Chiếc Nimrod gầm lên phía trên chúng tôi, tiếng ầm ầm làm chao đảo con thuyền, và nó ném xuống một chiếc thùng nhỏ được gắn một chiếc phao. Tất cả chúng tôi nhảy lên và reo hò vì sung sướng. Chay giảm tốc độ và nhằm vào cột dấu màu đỏ. Steve câu nó lên bằng một chiếc móc dài và chúng tôi kéo nó lên boong thuyền: đó là một chiếc thùng bằng thép chất đầy các bộ lọc. Trên đỉnh của những bộ lọc là các thanh socola và một mảnh giấy viết tay nhỏ với dòng chữ: “Chúc may mắn!”
Chúng tôi kết nối với người phi công trên radio và cảm ơn anh ta.
“Tôi đã mang theo một ê-kíp truyền hình ở đây” – Anh ta nói. “Cả đất nước đang hồi hộp dõi theo các anh. Chúc anh may mắn!”
Chúng tôi tới con tàu tiếp nguyên liệu Esso thứ 3. Nhiên liệu lại được đổ đầy và còn có món thịt hầm cho chúng tôi, bữa ăn nóng đầu tiên sau hai ngày. Chúng tôi đang tiến gần tới đích với quyết tâm ngày một dâng cao. Chúng tôi tính toán rằng cần phải đi với tốc độ trung bình 39 hoặc 40 hải lý trong 12 tiếng cuối cùng mới có thể phá được kỷ lục. Với trạng thái hiện giờ của động cơ, đích đến sẽ còn rất gần. Chúng tôi đã vật lộn qua thời tiết bão với tốc độ không thể vượt quá 30 hải lý trong 3 giờ, sau đó mặt trời lên và biển lặng. Steve và Eckie thay các bộ lọc lần cuối cùng. Chúng tôi mở van và dốc sức vượt đại dương, dũng cảm đương đầu với những con sóng và thẳng hướng đảo Scilly.
Khi chúng tôi băng qua vị trí bị đắm tàu lần trước, tất cả đều vui mừng và bất ngờ nhận ra chúng tôi có thể làm được. Ở vị trí cách Scilly năm dặm, chúng tôi đã được chào đón bởi một đội vũ trang trực thăng và sau đó là hàng trăm con thuyền các loại đang chào đón chúng tôi trở về. Chúng tôi đã băng qua ngọn hải đăng Bishop Rock vào lúc 7 giờ 30 tối. Eckie và Steve lảo đảo đi lên từ phòng động cơ. Họ là những anh hùng, những người đã chịu đựng 3 ngày tối mặt trong căn phòng chật hẹp nóng bức, cả ngày ngâm mắt cá chân trong dầu để chiến đấu cho các động cơ hoạt động. Pike tắt hệ thống định vị và tất cả chúng tôi quàng vai nhau hạnh phúc. Chúng tôi đã làm được. Tổng cuộc hành trình kéo dài 3 ngày, 8 tiếng và 31 phút: trong một chuyến đi dài hơn 3000 dặm, chúng tôi đã đánh bại kỷ lục Blue Riband cũ 2 tiếng và 9 phút.
1984 – 1986
Tôi thường tự hỏi tại sao mình lại mải mê chinh phục những thử thách kỷ lục từ xuồng máy cho tới khinh khí cầu. Mọi người nói rằng với thành công, tiền bạc và một gia đình hạnh phúc, tôi nên dừng việc đặt chính mình và họ vào mạo hiểm và nên hưởng thụ những gì tôi may mắn có được. Đó là một sự thực hiển nhiên và một phần trong tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến đó. Tôi yêu cuộc sống; yêu gia đình; và tôi kinh sợ khi nghĩ tới việc mình bị giết và để lại Joan góa bụa còn Holly và Sam phải chịu cảnh mồ côi cha. Nhưng một phần khác trong tôi lại thôi thúc tôi trải nghiệm những cuộc phiêu lưu mới, và tôi vẫn nhận ra rằng tôi muốn thúc đẩy mình vượt lên cả những giới hạn của bản thân.
Nếu tôi suy nghĩ về điều này một cách kỹ lưỡng hơn, tôi sẽ nói rằng tôi thích trải nghiệm cuộc sống nhiều nhất có thể. Những cuộc phiêu lưu tôi tham gia đã thêm vào cuộc đời tôi một khía cạnh đặc biệt giúp tôi tìm thấy niềm vui trong công việc của mình. Nếu tôi từ chối thưởng ngoạn nhảy dù, leo lên khinh khí cầu hay vượt Đại Tây Dương trên một chiếc thuyền, tôi nghĩ rằng cuộc sống của tôi sẽ vô cùng tẻ nhạt. Tôi không bao giờ nghĩ mình sẽ chết vì tai nạn, nhưng nếu tôi chết, tất cả những gì tôi có thể nói đó là tôi đã sai, và những người thực tế cứng nhắc không bao giờ rời chân khỏi mặt đất đã đúng. Nhưng ít nhất tôi đã được thử những gì mình muốn.
Ngoài cảm giác hồi hộp khi tham gia các sự kiện thực tế, tôi còn ham mê việc chuẩn bị các sự kiện đó. Một cảm giác thân thiết lạ thường được tạo dựng trong nhóm khi chúng tôi chuẩn bị cho một thử thách, và nếu chúng tôi lập được một kỷ lục, sẽ không chỉ có cảm giác tự hào khi chinh phục thử thách mà lẫn trong đó còn có cả cảm xúc yêu nước mãnh liệt bừng cháy khi mọi người hò reo tán thưởng chúng tôi. Đã từng có rất nhiều nhà thám hiểm người Anh, tất cả đều mang trong mình truyền thống hào hùng nhất của Scott chinh phục Nam Cực, và tôi cảm thấy tự hào khi theo sau dấu chân của họ.
Thử thách đầu tiên tôi tham gia đó là cố gắng giành lại giải thưởng Blue Riband cho nước Anh. Vào thời những con tàu chạy bằng hơi nước của Victoria, giải Blue Riband được trao cho con tàu nhanh nhất vượt Đại Tây Dương. Năm 1983, Cunard Line của Anh đã giành được giải thưởng. Tiếp theo đó, ba con tàu của Đức, trước Cunard đã giành lại giải thưởng vào năm 1906 trong đó tàu RMS Lusitania của Cunard Line, đã bị một tàu ngầm Đức đánh chìm vào năm 1915. Sau Chiến tranh Thế giới I, những người Đức lại giành về chiến thắng, và năm 1933, tàu Italia mang tên Rex đã chiến thắng với tốc độ trung bình 29 hải lý. Để ăn mừng thành tựu này, và để kỷ niệm toàn bộ cuộc thi Blue Riband, một chủ tàu kiêm thành viên quốc hội tên là Harold Hales đã đặt làm một chiếc cúp tưởng niệm. Từ đó, cúp Hales Trophy được trao cùng ruy băng xanh Blue Riband.
Trong bản ghi các điều kiện của giải thưởng, Hales đã trao nó cho con tàu nhanh nhất vượt qua Đại Tây Dương, và ông xác định Đại Tây Dương là vùng biển kéo dài giữa Tàu đèn Ambrose Lightship trên bờ biển Mỹ và ngọn hải đăng Bishop Rock Lighthouse, nằm cách đảo Scilly Isles. Hales không đề cập tới kích thước con tàu, miễn là nó có thể vận chuyển hành khách; thực tế vào triều đại đó, không ai cho rằng một con tàu nhỏ có thể có cơ hội cạnh tranh an toàn với những con tàu lớn.
Con tàu tiếp theo giành được giải Hales Trophy là SS Normandie – một tàu thủy của Pháp, đã vượt Đại Tây Dương trong chuyến ra khơi lần đầu tiên với tốc độ trung bình 30 hải lý. Năm 1952, trước khi thời của những tàu chở khách hạng nặng kết thúc, SS United States đã đoạt giải Hales Trophy với thời gian 3 ngày, 10 tiếng và 40 phút. Hales Trophy sau đó đã được đưa về Bảo tàng Hải quân Mỹ. Không may, Hales không còn sống để chứng kiến SS United States: điều đáng buồn đó là nó đã bị đắm trong vụ tai nạn tàu thuyền trên sông Thames. Những ngày hào quang của tàu thủy chở khách đã phai mờ khi mọi người bắt đầu sử dụng các loại hình vận chuyển mới, các máy bay và Hales Trophy dần bị trôi vào quên lãng.
Năm 1980, một thợ đóng xuồng máy tên là Ted Toleman đã quyết định khôi phục lại cuộc thi Blue Riband và nỗ lực giành lại cúp Hales Trophy cho người Anh. Để thực hiện việc này, anh ta sẽ phải đóng một con thuyền có thể vượt Đại Tây Dương với thời gian ít hơn 3 ngày, 10 tiếng và 40 phút. SS United States là một con tàu ấn tượng thực sự: nó nặng
52.000 tấn và cần 240.000 mã lực để có thể di chuyển. Kỷ lục tốc độ nó đạt được cũng khiến người ta kinh ngạc: trung bình 35,6 hải lý (tương đương 40 dặm/giờ). Trái ngược với tàu thủy khổng lồ 52.000 tấn với bể bơi và đàn cánh piano, Ted dự định đóng một chiếc thuyền đôi hạng nhẹ.
Điều khiển một con thuyền nhỏ với tốc độ siêu tốc vượt đại dương là điều cực kỳ nguy hiểm. Thứ nhất, bạn rất dễ bị sóng tấn công. Một con tàu hơi nước lớn hơn sẽ nhận ra biển động dễ dàng hơn: nó sẽ cắt ngang qua những cơn sóng. Với chiếc thuyền nhỏ, hệ thống lái thô sơ di chuyển với tốc độ 30 hải lý có thể khiến mũi thuyền lao vào bờ sóng và làm cho toàn bộ con thuyền chìm dưới mặt sóng hoặc vỡ tan thành từng mảnh.
Ted Toleman đã thiết kế một chiếc thuyền đôi 65 foot, và hạ thủy vào năm 1984. Thay vì các động cơ 240.000 mã lực của SS United States với kích thước bằng các thánh đường nhỏ, Ted đã sử dụng hai động cơ 2.000 mã lực, có khả năng đẩy chiếc thuyền đôi của anh ta với tốc độ gần 50 hải lý trên mặt nước lặng. Tất nhiên, việc vượt qua một hồ nước lặng với tốc độ 50 hải lý là điều có thể; nhưng để đạt tốc độ này trên bề mặt những con sóng nhấp nhô của Đại Tây Dương lại là chuyện khác, trong đó các con sóng có thể dâng cao đến 20 feet hoặc hơn. Ted biết rằng nếu may mắn, anh ta có thể đạt được vận tốc 35 hải lý. Sẽ mất chừng khoảng 3 đến 4 ngày. Thử thách đặt ra là liệu sẽ mất 3 ngày 9 giờ hay 3 ngày 11 giờ?
Trong suốt năm 1984, ngân sách dành vào việc đóng thuyền của Ted đã vượt quá giới hạn và anh ta tìm gặp tôi để yêu cầu tài trợ chi phí cho chuyến đi, đổi lại, tôi được quyền đặt tên con thuyền và tham gia thử thách cùng anh ta. Anh ta cũng đã đề nghị sự giúp đỡ từ Chay Blyth, nhà du thuyền vòng quanh thế giới. Virgin Atlantic Challenger vừa mới bắt đầu hoạt động, và ngay lập tức tôi bị cuốn hút bởi ý tưởng đoạt lại cúp cho người Anh – nước Anh đã nhiều lần không giành được cúp – đồng thời tôi cũng rất thích thú với cơ hội quảng bá hãng hàng không mới của mình. Một cuộc vượt Đại Tây Dương thành công sẽ gây được sự chú ý của công chúng cả New York và London, những điểm đến duy nhất của chúng tôi.
“Thể lực của anh thế nào?” – Chay hỏi tôi. “Không tồi” – Tôi mạo muội.
“Vẫn chưa được” – Chay nói. “Ở đây không có chỗ cho hành khách. Anh cần phải tập luyện.”
Và tôi bắt đầu chương trình rèn luyện thể hình gian nan nhất trong cuộc đời mình. “Anh sẽ phải tập luyện liên tục trong ba ngày” – Ted nói khi chúng tôi đang tự đốt cháy
năng lượng của mình trong phòng tập thể hình. “Anh sắp có một cơ thể cường tráng rồi”.
Chúng tôi đề nghị hãng Esso tài trợ cung cấp nhiên liệu cho chuyến đi. Họ vui vẻ đồng ý và để ăn mừng, tất cả chúng tôi đã cùng nhau tham dự bữa tiệc trưa với toàn thể ban giám đốc.
“Tôi muốn gửi lời cảm ơn trân trọng tới tất cả quý vị” – Tôi nói bằng tất cả sự chân thành.
“Đây sẽ là một chuyến đi tuyệt vời và chúng ta sẽ thực sự có cơ hội quảng cáo rộng khắp thương hiệu BP (Bristish Petroleum).” Tôi nghĩ rằng tôi vừa nghe thấy tiếng nín thở của mọi người nhưng bất chấp điều đó tôi vẫn tiếp tục. “Chúng ta sẽ gắn biểu tượng BP trên khắp các con tàu nạp nhiên liệu, để logo của quý vị được khắc trên con thuyền, và thực sự đưa tên BP lên bản đồ. Không một ai có thể nhầm lẫn BP với các đối thủ trước đây của quý vị…”
Lúc này tôi ngước nhìn lên bức tường đối diện tôi và nhận thấy logo khổng lồ của Esso. Tôi nhận ra sai lầm của mình. Các nhân viên Esso nhìn tôi đầy khiếp sợ, như thể tôi là một con ma. Tôi ngã xuống sàn và bò dưới bàn.
“Tôi xin lỗi” – Tôi nói và bắt đầu đánh bóng giày của họ. Thật tuyệt vời, Esso vẫn tiếp tục tài trợ cho chuyến đi.
Con thuyền và đoàn thủy thủ đã hoàn thành tiến độ trong hai tháng và cuối cùng chúng tôi đã sẵn sàng bắt tay vào cuộc hành trình.
Joan đã mang thai đứa thứ hai gần tám tháng, và tôi hy vọng chuyến đi sẽ tiến hành đúng ngày để tôi được trở về kịp ngày sinh con. Nhưng chúng tôi bị mắc kẹt tại New York 3 tuần trong lúc chờ cơn bão đi qua. Trong ba tuần đó tôi bay về London với Joan và sau đó trở lại New York khi họ thông báo chúng tôi sắp sửa căng buồm. Vào lúc tôi vượt Đại Tây Dương lần thứ 8, tôi cảm thấy hạnh phúc như thể tôi đang sống ở độ cao 30.000 feet.
Cơn bão đã qua và chúng tôi được phép xuất phát. Joan nói với tôi cô ấy hoàn toàn khỏe và tôi nên đi. Cô ấy vẫn còn hai tuần đợi cho tới lúc sinh. Chúng tôi cùng reo hò rời khỏi Manhattan và thẳng hướng bắc.
Một sự khác biệt cốt yếu giữa con thuyền Virgin Atlantic Challenger Challenger và các tàu thủy lớn chính là sự tiện nghi: trong khi các hành khách những năm 1930 khiêu vũ cùng các ban nhạc jazz và chơi trò ném vòng trên boong thuyền thì chúng tôi lại bị bó buộc trong các hàng ghế và bị nâng lên hạ xuống không thương tiếc. Với âm thanh chói tai của động cơ và tiếng dội lại liên tục, chúng tôi như thể bị buộc vào mũi một chiếc máy khoan khí nén khổng lồ. Chúng tôi hầu như không thể nói chuyện, để mặc cho động cơ chuyển động; chúng tôi phải chịu đựng một chuỗi liên tục các va đập, lắc và chạm vào nhau lạch cạch.
Vào cuối ngày đầu tiên tôi nhận được một bản tin trên radio.
“Richard” – Đó là Penni, thuộc trung tâm điều khiển. “Joan đang trong bệnh viện và cô
ấy vừa sinh được một bé trai. Rose đang ở cạnh cô ấy. Mọi chuyện đều tốt đẹp”
Tôi đã phá vỡ cam kết của mình, nhưng điều quan trọng nhất, chúng tôi đã có một đứa con khỏe mạnh. Tất cả chúng tôi đều reo hò trong niềm hân hoan. Steve Ridway, một thành viên khác trong đoàn, đã bật nắp chai champagne ăn mừng Joan và con trai mới sinh của tôi. Mặc dù tôi không hề lắc nhưng chai champagne vẫn bị nổ và bọt chảy khắp nơi. Thật là không thể uống nổi. Champagne sủi bọt trong miệng và chảy thẳng xuống cổ họng chúng tôi. Nắm chặt dây an toàn, tôi bước nghiêng sang một bên và ném vỏ chai xuống biển để mặc nó trôi bập bềnh theo dòng nước. Giờ tôi phải tức khắc gặp Joan, Holly và con trai bé nhỏ của tôi.
Kỷ lục vượt Đại Tây Dương đang trên đà được phá. Chúng tôi đã phải chịu đựng 3 ngày khủng khiếp cố gắng cật lực để vượt 3.000 dặm. Chúng tôi dừng lại ba lần để đợi nạp nhiên liệu, mỗi lần đi được khoảng 800 dặm. Những thuyền nhiên liệu này là những con tàu khổng lồ, lờ mờ hiện ra trước mắt chúng tôi như những tòa nhà cao chọc trời. Thậm chí chỉ cần một cơn sóng cồn nhỏ, việc tiếp cận các con tàu này cũng rất nguy hiểm: chúng tôi dừng cách con tàu chừng gần 30 mét và họ bắn một lao móc về phía chúng tôi. Phía cuối lao móc có gắn một chiếc phao. Chúng tôi kéo nó lên thuyền và sau đó lôi ra từ con tàu một chiếc vòi lớn chứa nhiên liệu. Khi vòi đã được kẹp cố định, chúng tôi phát tín hiệu và nhiên liệu được bơm vào thuyền. Mùi xăng và sóng biển cuồn cuộn khiến chúng tôi cảm thấy như bị say sóng. Khi chúng tôi bước loạng choạng tới phía mép thuyền và nôn mửa, điều khiến chúng tôi lo lắng nhất đó là va phải mặt vách đứng khổng lồ gồ ghề của con thuyền tiếp nhiên liệu.
Khi chỉ còn cách Ailen một vài dặm, chúng tôi gặp phải một trận bão tàn khốc. Chúng tôi bị bão hành hạ liên tục trong 3 ngày nhưng đó chưa phải là điều tồi tệ nhất. Con thuyền tròng trành lên xuống. Chúng tôi ngồi yên một chỗ và không thể nhìn thấy gì. Khi chúng tôi sắp tới đảo Scilly, chỉ còn cách 60 dặm và Hales Trophy đang rất gần tầm tay chúng tôi, thì một đợt sóng khổng lồ va vào thuyền. Một giây sau đó, có tiếng hét cất lên từ Pete Downie – kỹ sư của chúng tôi.
“Chúng ta đang bị đắm. Thân thuyền đang nứt. Ra khỏi đây nhanh.”
“Cấp cứu! Cấp cứu! Cấp cứu!” – Chay vội vàng thông báo trên radio. “Virgin Atlantic Challenger Challenger đang chìm. Chúng ta phải bỏ con thuyền. Nhanh nào, Ted!” – Chay quay sang. “Anh là chỉ huy: anh sẽ phải là người cuối cùng rời khỏi thuyền”.
Trong vài giây, con thuyền bắt đầu chìm xuống. Chiếc bè cứu hộ đầu tiên chúng tôi bơm hơi đã va vào một vật gì đó và rách toạc. Còn một chiếc bè dự phòng nữa. Chúng tôi ném nó qua mạn thuyền và kéo dây dù để bơm căng hơi.
“Không ai được hoảng sợ!” – Chay hét lên. “Đừng lo lắng! Tất cả đều còn thời gian!” Khi chúng tôi men dọc thành thuyền để nhảy xuống bè cứu hộ, Chay gào to: “Nhanh lên! Nhanh lên! Chúng ta sắp chìm rồi!”
Bè cứu hộ giống như một chiếc thuyền nhỏ có thể bơm phồng với mui che. Chúng tôi túm tụm vào nhau, lắc lư trên biển như thể chúng tôi đang chơi trò đu quay của trẻ con. Tôi ngồi cạnh radio, và cầm lấy mic. Một máy bay không quân RAF Nimrod đã bắt được tín hiệu báo nguy của tàu. Tôi báo cho phi công vị trí của chúng tôi và anh ta nhanh chóng gửi tin radio tới bất kỳ con tàu nào trong khu vực.
“Ok! Có 3 phương tiện trong khu vực đang thẳng hướng tới các anh. Đó là QE2 tới New York; một máy bay không quân RAF từ đảo Scilly đã được huy động, và một con thuyền mang tên Geest tới Jamaica cũng đang trên đường. Hãy liên lạc với phương tiện đầu tiên đang tới.”
“Nói với anh ta tôi sẽ không lên con thuyền chết tiệt tới Jamaica đâu” – Chay nói. “Tôi cũng không muốn quay lại New York. Tôi muốn lên máy bay trực thăng”.
“Tôi sẽ làm theo” – Tôi nói qua radio, quyết định không để tâm tới lời của Chay, bởi vì lúc này chúng tôi không phải ở thế được phép thương lượng.
Ted đang rối bời. Anh ta ngồi đó lặng yên, giấc mơ của anh ấy đã tan thành mây khói.
Từ cửa thuyền chúng tôi có thể thấy đuôi tàu Virgin Atlantic Challenger ló ra trên mặt nước. Phần còn lại của con tàu chìm dưới nước. Tất cả những gì cuối cùng sót lại là từ “Virgin”.
“Này Richard” – Chay nói, chỉ vào logo, “Như thường lệ anh vẫn là người chiến thắng”. Khi chúng tôi chờ đợi, tôi bắt đầu điệp khúc “We’re all going on a summer holiday…” –
Mọi người đều hát to, kể cả Ted.
Cuối cùng chúng tôi đã được Geest đón trên đường tới Caribe. Họ dùng tời kéo chúng tôi vào và bỏ lại chiếc bè cứu hộ quay tròng trành trên mặt nước.
Đó là vào bữa tối và các khách khứa đang đứng tụ tập ở hướng thuyền trưởng. Giống như thời vàng kim của những con tàu chạy bằng hơi nước, tất cả bọn họ đều mặc áo jacket và áo choàng buổi tối. Còn chúng tôi thì lếch thếch trong những bộ quần áo lót nilon ẩm ướt còn sót lại.
“Chàng trai tội nghiệp của tôi” – Một quý bà lớn tuổi nói với tôi. “Anh vẫn chưa nhìn thấy con trai mới sinh của anh sao?”
“Chưa” – Tôi nói. “Tôi sợ chúng tôi đang thẳng hướng Jamaica nên tôi không thể có thời gian được gặp con.”
“Ồ, tôi có một bức ảnh của thằng bé cho anh này”.
Trước sự ngạc nhiên của tôi, bà ta lôi ra bản tạp chí London Evening Standard mới xuất bản. Và trên trang bìa là bức ảnh con trai bé nhỏ của tôi quấn tròn trong tấm tã. Tôi phải thú nhận nước mắt tôi đã rơi khi nhìn thấy bức ảnh.
Một đội cứu hộ đã truyền tin qua radio đề nghị chúng tôi cho phép cứu con thuyền bị đắm.
“Tất nhiên” – Tôi nói, nhìn qua khe nơi chúng tôi vẫn có thể quan sát thấy đuôi tàu nhô lên như một bia mộ.
“Thật điên rồ!” – Chay ngắt lời tôi. “Anh sẽ không bao giờ muốn thấy lại con thuyền đó. Rất nhiều thiết bị điện tử đánh chìm sẽ không bao giờ hoạt động trở lại. Anh sẽ không nhận được một xu nào từ các công ty bảo hiểm”.
“Cho tôi vài giây suy nghĩ” – Tôi nói, “Tôi có thể gọi lại cho anh sau không?” “Được thôi” – Họ nói.
Tôi đặt điện thoại xuống. Chay và tôi nhìn về phía Virgin Atlantic Challenger Challenger. Lúc này, con tàu lặng lẽ chìm dần xuống mặt biển.
Phải mất một tháng tiếng chuông réo rắt trong tai tôi mới kết thúc. Tôi bắt đầu nghĩ tôi bị bệnh kinh niên về não. Tuy nhiên, giật giải Blue Riband và cúp Hales Trophy vẫn là việc canh cánh trong tôi. Chúng tôi quyết tâm phải thành công. Chay và tôi cảm thấy rằng, sau chuyện xảy ra với Challenger, chúng tôi nên đóng một con thuyền thân đơn thay vì thân đôi, vì nó sẽ chạy khỏe hơn. Do Ted Toleman chuyên về những chiếc thuyền thân đôi nên anh ta từ chối thay đổi thiết kế và bác bỏ đề xuất của chúng tôi. Chúng tôi đã lập một nhóm mới với ba thành viên chủ chốt trong đoàn thủy thủ ban đầu của Ted. Đó là Chris Witty, Steve Ridgway và Chris Moss, những người đã hỏi tôi liệu họ có thể tới làm việc cho Virgin không. Chay Blyth đã ở lại với dự án trong vai trò chuyên gia điều khiển thuyền và chúng tôi cùng nhau thiết kế một con thuyền mới.
Vào ngày 15/5/1986, Virgin Atlantic Challenger Challenger II đã được hạ thủy bởi công chúa Michael xứ Ken. Con thuyền dài 75 feet, với thiết kế một thân. Chúng tôi tự tin rằng nó có thể đương đầu với biển động hơn hẳn so với con thuyền trước. Nhưng khi chúng tôi lái con thuyền quanh bờ biển nam trong chuyến ra khơi đầu tiên tới Salcombe, chúng tôi đã va phải một đợt sóng lớn khiến con thuyền chao đảo. Mọi người bị ngã nhào xuống sàn và một trong những thủy thủ của chúng tôi, Pete Downie, bị gãy chân. Cảm giác đau đớn hiện trên nét mặt anh ta khi biết rằng sẽ không thể tiếp tục đồng hành cùng chúng tôi còn hơn cả vết thương trên chân anh. Chay bị gãy ngón chân và Steve suýt nữa bị ngã văng ra khỏi thuyền. Tới Salcombe, chúng tôi chẳng khác nào một con thuyền chở bệnh nhân.
Chúng tôi chuyển con thuyền tới New York và chờ thời tiết tốt. Khi rời cảng New York vào một buổi sáng tháng Sáu rực rỡ năm 1986 và thẳng tiến tới Nova Scotia, chúng tôi đã tự hứa với mình cố gắng thêm một lần nữa. Lần này không tệ như lần đầu tiên và chuyến đi tới dải ven biển đông Mỹ đã nhanh hơn dự tính. Chúng tôi tăng tốc và gặp con tàu tiếp nhiên liệu đầu tiên vừa ra khỏi bờ biển New Foundland sau 18 tiếng.
Chúng tôi nạp nhiên liệu và tiến thẳng vào màn đêm bao phủ. Đêm mùa hè trôi qua nhanh, và chúng tôi đang tiến về hướng đông bắc, đêm trôi qua càng nhanh hơn. Lúc này chúng tôi chỉ còn 5 tiếng đồng hồ vật lộn với bóng đêm. Chúng tôi dựa vào radar và cố nheo mắt qua ống nhòm, nhưng vẫn không thể thấy gì phía trước. Chạy với tốc độ này trong đêm chẳng khác nào vừa nhắm mắt vừa lái, và suýt chút nữa chúng tôi đã đâm phải một con cá voi đang nhô lên.
Vào ngày thứ Hai, sự háo hức tham gia chuyến đi của chúng tôi đã không còn được như lúc trước. Giờ chỉ còn tiếng va đập liên miên ghê rợn. Mỗi đợt sóng va vào, con thuyền của lại tròng trành, tròng trành cho đến khi chúng tôi không thể nào nhe răng cười được nữa: Chúng tôi phải cắn chặt răng và cố gắng chịu đựng.
Khi chúng tôi tiến tới RV2, thuyền tiếp nhiên liệu, gần bờ biển Canada, chúng tôi cũng phải hết sức canh chừng những tảng băng trôi. Những tảng băng lớn được báo trên radar và có thể tránh được; còn những tảng “nhỏ”, chỉ là một đốm sáng trên radar, có thể nặng tới 100 tấn và có thể phá tan con thuyền. Thực sự, thậm chí một tảng băng có kích cỡ của một chiếc túi nệm cũng có thể gây thiệt hại nghiêm trọng cho con thuyền. Khó khăn đó là, trong nhiều giờ liên tục, chúng tôi bị tra tấn bởi tiếng ầm ầm của động cơ nên không thể nào tập trung được. Chúng tôi vẫn còn 2000 dặm nữa. Mỗi phút mỗi giờ trôi qua là một cuộc vật lộn. Giờ là lúc huy động sức mạnh của nhóm: tất cả chúng tôi tập trung lại để cùng giúp nhau vượt qua.
Khi chúng tôi vẫy tay tạm biệt và tăng tốc động cơ để rời xa con thuyền tiếp nhiên liệu thứ hai thì các động cơ bị nghẹt và long khỏi sàn máy. Eckie Rastig – kỹ sư mới của chúng tôi, đi xuống dưới boong thuyền để kiểm tra. Anh ta trở lại đầy lo lắng: các bộ lọc nhiên liệu chứa đầy nước. Đây là một thảm họa. Anh ta lấy một mẫu que thăm dầu và tính được cứ 12 tấn nhiên liệu bơm vào lại có 4 tấn nước. Việc nước có thể vào được nhiên liệu là một điều hoàn toàn bí ẩn nhưng chúng tôi không còn thời gian để suy nghĩ về chuyện này. Có lẽ đó là sự trả đũa của giám đốc Esso về việc tôi đã nhầm họ với BP! Dầu diesel và nước đã cùng nhau chuyển thành thứ chất lỏng trắng như sữa, điều đó có nghĩa là không thể tách nước khỏi dầu: chúng tôi phải hút cạn toàn bộ 4 thùng nhiên liệu và khởi động lại. Con thuyền tiếp nguyên liệu – Esso trở lại dọc mạn thuyền và chúng tôi lại lấy nhiên liệu. Tổng thời gian mất thêm là 3 tiếng nữa.
Chúng tôi khởi động lại động cơ nhưng nó không hoạt động. Lúc bấy giờ là 11 giờ đêm và chúng tôi đã trải qua 7 tiếng hết lên lại xuống trên con thuyền tiếp nhiên liệu giữa đại dương lạnh giá. Cuộc đua đang dần vuột xa tầm tay. Sóng biển dâng ngày một dữ dội.
“Bão đang tiến tới chúng ta” – Chay nói.
Trận bão kéo đến ngay sau khi chúng tôi vừa được tận hưởng thời tiết đẹp đẽ ngày đầu tiên. Đó không phải là một trận bão khốc liệt đến bất ngờ mà chỉ là một đợt thời tiết xấu, một cơn ác mộng của chúng tôi. Con thuyền nhanh chóng vượt lên trên những đợt sóng dâng cao tới 50 feet. Chúng tôi hầu như không dám ngồi trên boong thuyền bởi vì ngay cả khi chúng tôi an toàn trong con tàu Esso, những đợt sóng vẫn như thể chồm lên chúng tôi; một lát sau đó chúng tôi mới thoát ra khỏi đợt sóng và không thể tin nổi rằng chúng tôi vừa chạm dưới ngọn sóng và đâm thẳng vào nó. Lúc này hơi xăng ngột ngạt khiến cả đoàn bị say sóng. Mọi người nôn thốc nôn tháo. Những bộ quần áo còn lại của chúng tôi ướt sũng nước biển và lốm đốm các vết nôn; khuôn mặt chúng tôi trắng bệch còn tóc thì bị bết lại vì băng giá.
“Dừng lại thôi” – Chay gào vào tai tôi. “Chúng ta cùng đường rồi. Mọi thứ kết thúc rồi.
Tôi xin lỗi, Richard”.
Tôi biết rằng nếu chúng tôi lại thất bại, sẽ không còn lần thứ ba nữa. Chúng tôi phải đi tiếp. Tôi phải thuyết phục họ.
“Hãy cố gắng để động cơ hoạt động trở lại và xem chúng ta có thể đi bao xa” – Tôi nói. “Nào, hãy cùng nhau thử một lần này nữa xem sao.”
Tôi có biết một chuyên gia động cơ tên là Steve Lawes hiện đang trên con thuyền Esso.
Tôi đã đề nghị anh ta giúp đỡ. Họ đặt tời và để anh ta đu sang thuyền chúng tôi. Với hai chiếc thuyền chao đảo trên những đợt sóng khổng lồ, quả thật phải có sự dũng cảm phi thường mới có thể làm được điều đó. Với sự điều chỉnh hoàn hảo họ đã đưa được Steve lên boong tàu của chúng tôi. Anh ta tháo bỏ đai an toàn trước khi có thể bị quét trở lại vào không khí khi một đợt sóng khác đẩy chúng tôi xuống còn con thuyền Esso lên. Steve đi xuống và tham gia cùng Eckie trong phòng động cơ. Có một chỗ trống nhỏ bên cạnh động cơ và họ cùng nhau rút cạn các bình chứa nhiên liệu và bơm thêm nhiên liệu vào. Tôi đi xuống quan sát họ, nhưng không còn chỗ cho bất kỳ ai nữa.
Tôi không phải năn nỉ Steve ở lại với chúng tôi.
“Tôi sẽ rất vui nếu được ở lại tham gia chuyến đi này” – Anh ta nói, vết dầu bám đầy khắp mặt.
Tôi đột nhiên cảm nhận rằng cơ hội đang đến với chúng tôi.
“Vẫn còn nước trong nhiên liệu” – Eckie nói. “Nhưng chúng chúng ta có thể lọc nó ra ngoài khi tàu chạy. Chúng ta sẽ phải làm việc này vài tiếng một lần.”
Tôi đi lên phía trên và thấy Chay cùng mọi người vẫn đang nôn trên mạn thuyền. Tôi kéo anh ta lên.
“Steve sẽ ở lại” – Tôi gào vào tai anh ta. “Chúng ta có thể tiếp tục”
“Hết rồi, Richard” – Chay hét vào mặt tôi. “Nó đang kết thúc. Con thuyền đã kiệt sức”. “Chúng ta phải tiếp tục” – Tôi hét lên.
Trong một khoảnh khắc chúng tôi đứng đó, mắt đối mắt, thách thức người kia như hai kẻ say. Chúng tôi vẫn còn dính những vết nôn li ti trên râu; mắt đỏ ngàu vì muối biển và khói; khuôn mặt không còn một chút thần sắc; còn bàn tay đau buốt và tứa máu. Con thuyền lại tròng trành vì sóng biển, chúng tôi lảo đảo va vào nhau, kiệt sức đến cùng cực. Chúng tôi căm thù con thuyền này; chúng tôi căm thù chuyến đi này; chúng tôi căm thù biển cả; chúng tôi căm thù thời tiết; và – ngay lúc này đây – chúng tôi chắc chắn đang căm thù nhau.
“Chúng ta phải tiếp tục và phải làm được” – Tôi lặp lại như một kẻ điên. “Chúng ta phải làm được. Đó là cách duy nhất. Anh đang nghĩ cái gì vậy? Rằng chúng ta cùng kéo nhau về sao?”
“Lạy chúa, anh còn tệ hơn cả tôi” – Chay nói. “Được thôi, chúng ta sẽ cùng thử một lần cuối cùng xem sao.”
Tôi ôm anh ta và cả hai chúng tôi đều bị ngã vào lan can.
“Nào!” – Chay hét lên với đoàn thủy thủ. “Chúng ta bắt đầu nào”.
Tất cả chúng tôi lại cùng nhau dồn hết sức lực vào hành động. Chúng tôi quăng dây khỏi con thuyền nhiên liệu và, với sự điều chỉnh tối ưu từ Eckie và Steve, các động cơ đã làm việc trở lại. Chúng vẫn phát ra tiếng kêu khục khặc và có thể bị dừng lại, nhưng ít nhất chúng đã hoạt động và chúng tôi không phải sử dụng mái chèo. Chúng tôi vẫy tay chào con thuyền Esso và thẳng tiến vào vùng ánh sáng nhạt nhòa. Giờ đây chúng tôi cảm thấy khá hơn vì đã thoát khỏi mùi dầu nhưng tất cả đều mệt rã rời. Tôi thấy như thể bụng tôi đang bị đấm túi bụi bởi một võ sĩ quyền Anh. Mọi người đều đang trong thế giới của riêng mình, chống chọi để vượt qua từng giờ. Tôi liên tục tự nhủ với chính mình rằng chúng tôi sắp đến nơi rồi. Cũng như việc chiến đấu với thời tiết và nhiên liệu, tất cả chúng tôi đang dấn thân vào cuộc chiến với chính ý chí bản thân để không gục ngã.
Cứ 4 tiếng bộ lọc nhiên liệu lại bị tắc và cần được thay thế. Chúng tôi dừng động cơ; Steve và Eckie thay thế bộ lọc và chúng tôi lại tiếp tục. Hết giờ này tới giờ khác trôi qua, rõ ràng rằng chúng tôi sẽ không có đủ bộ lọc cho lần nạp nhiên liệu cuối cùng. Các bộ lọc sẽ cạn kiệt và động cơ buộc phải ngừng lại. Chúng tôi sẽ bị kẹt lại giữa biển khơi. Tôi bắt liên lạc với một chiếc máy bay Nimrod ngang qua. Những máy bay này bay hàng giờ trên Đại Tây Dương tìm kiếm những tàu ngầm nhưng chúng tôi vẫn được họ chào đón. Người phi công nói rằng một chiếc Nimrod khác sẽ tới và thả cho chúng tôi các bộ lọc, nhưng họ cần khoảng cách an toàn từ đỉnh thuyền. Tôi gửi tin radio cho Tim Powell, người đang trực tại trung tâm điều khiển Magastore thuộc phố Oxford.
“Tim, chúng tôi yêu cầu được giúp đỡ. Chúng tôi cần một số bộ lọc nhiên liệu được thả xuống thuyền. Máy bay Nimrod sẽ thực hiện việc này nhưng họ cần khoảng cách an toàn”.
Trong một tiếng, Tim đã liên lạc với đúng đối tượng tại Downing Street, và một chiếc RAF Nimrod đã lấy các bộ lọc từ Southampton và bay tới chỗ chúng tôi.
Chúng tôi không nghe thấy tiếng máy bay đang tới. Nó nhào xuống, lao ra khỏi đám mây xám ngay phía sau chúng tôi. Nó thật to lớn, và mặc dù không có mặt trời, chiếc máy bay dường như đã thu hết tất cả ánh sáng và tóm lấy chúng tôi vào trong chiếc bóng khổng lồ của nó. Chiếc Nimrod gầm lên phía trên chúng tôi, tiếng ầm ầm làm chao đảo con thuyền, và nó ném xuống một chiếc thùng nhỏ được gắn một chiếc phao. Tất cả chúng tôi nhảy lên và reo hò vì sung sướng. Chay giảm tốc độ và nhằm vào cột dấu màu đỏ. Steve câu nó lên bằng một chiếc móc dài và chúng tôi kéo nó lên boong thuyền: đó là một chiếc thùng bằng thép chất đầy các bộ lọc. Trên đỉnh của những bộ lọc là các thanh socola và một mảnh giấy viết tay nhỏ với dòng chữ: “Chúc may mắn!”
Chúng tôi kết nối với người phi công trên radio và cảm ơn anh ta.
“Tôi đã mang theo một ê-kíp truyền hình ở đây” – Anh ta nói. “Cả đất nước đang hồi hộp dõi theo các anh. Chúc anh may mắn!”
Chúng tôi tới con tàu tiếp nguyên liệu Esso thứ 3. Nhiên liệu lại được đổ đầy và còn có món thịt hầm cho chúng tôi, bữa ăn nóng đầu tiên sau hai ngày. Chúng tôi đang tiến gần tới đích với quyết tâm ngày một dâng cao. Chúng tôi tính toán rằng cần phải đi với tốc độ trung bình 39 hoặc 40 hải lý trong 12 tiếng cuối cùng mới có thể phá được kỷ lục. Với trạng thái hiện giờ của động cơ, đích đến sẽ còn rất gần. Chúng tôi đã vật lộn qua thời tiết bão với tốc độ không thể vượt quá 30 hải lý trong 3 giờ, sau đó mặt trời lên và biển lặng. Steve và Eckie thay các bộ lọc lần cuối cùng. Chúng tôi mở van và dốc sức vượt đại dương, dũng cảm đương đầu với những con sóng và thẳng hướng đảo Scilly.
Khi chúng tôi băng qua vị trí bị đắm tàu lần trước, tất cả đều vui mừng và bất ngờ nhận ra chúng tôi có thể làm được. Ở vị trí cách Scilly năm dặm, chúng tôi đã được chào đón bởi một đội vũ trang trực thăng và sau đó là hàng trăm con thuyền các loại đang chào đón chúng tôi trở về. Chúng tôi đã băng qua ngọn hải đăng Bishop Rock vào lúc 7 giờ 30 tối. Eckie và Steve lảo đảo đi lên từ phòng động cơ. Họ là những anh hùng, những người đã chịu đựng 3 ngày tối mặt trong căn phòng chật hẹp nóng bức, cả ngày ngâm mắt cá chân trong dầu để chiến đấu cho các động cơ hoạt động. Pike tắt hệ thống định vị và tất cả chúng tôi quàng vai nhau hạnh phúc. Chúng tôi đã làm được. Tổng cuộc hành trình kéo dài 3 ngày, 8 tiếng và 31 phút: trong một chuyến đi dài hơn 3000 dặm, chúng tôi đã đánh bại kỷ lục Blue Riband cũ 2 tiếng và 9 phút.
